Авиаторы и их друзья

79 065 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    И еще один нюанс - сейчас, по-моему, самый оптимальный способ получения водорода - из природного газа.Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    И я как-то уже писал - водород - это вообще не топливо... Это просто способ передачи энергии...Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    Пара нюансов - температура в КС авиационного ГТД ограничивается возможностями материалов турбины - поэтому и у водоро...Airbus продемонст...

Как было воссоздано ОКБ Мясищева в 1952 году

Как было воссоздано ОКБ Мясищева в 1952 году
Пятьдесят первый стал годом начала целой эпохи для филевского завода - эпохи Владимира Михайловича Мясищева.

26 мая 1951 года вышел приказ министра авиационной промышленности о размещении ОКБ-23 под руководством Мясищева на территории завода №23 и о строительстве опытно-экспериментального цеха.

В СССР к концу сороковых годов в создании стратегических бомбардировщиков главным оставался А.Н. Туполев. Авиапромышленность и десятки других отраслей народного хозяйства выполняли поставленную вождем задачу - создавали советскую «летающую крепость» (Ту-4). Однако нашелся человек, посягнувший на туполевскую монополию и отстаивающий свою идею создания дальних бомбардировщиков. Этим человеком был Владимир Мясищев.

Незадолго до Победы КБ Мясищева реэвакуировали из Казани в Москву, предоставили самостоятельную опытно-производственную базу сначала в Бескудникове, а потом - на Центральном аэродроме с образованием нового завода №482.

Как было воссоздано ОКБ Мясищева в 1952 году

В 1945 году в ОКБ-482 родился первый в стране проект реактивного бомбардировщика ДСБ-17 или РБ-17, или ВМ-24. Мясищев планировал представить готовый аппарат к лету 1946. Но вначале года ОКБ расформировали, а Владимира Михайловича уволили из авиапромышленности.

На основании постановления Совнаркома СССР от 1 февраля 1946 года нарком Хруничев подписал приказ о закрытии ОКБ-482 и передал завод №482 вместе с рабочими и всеми проектами Ильюшину.

Мясищева направили в Московский авиационный институт заведовать самолетостроительным факультетом. А вскоре лишили и этого назначения, поставив на должность заведующего кафедрой самолетостроения.

Но и в таком положении непризнанный гений самолетостроения не оставлял мысли о создании скоростного дальнего бомбардировщика.

Мясищев включил в план научно-исследовательских работ МАИ совместные с ЦАГИ исследования, подтверждающие возможность создания «СДБ» с турбореактивными двигателями и стреловидным крылом большого удлинения.

Работы начались в 1948 году. В 1950 году научный совет ЦАГИ подтвердил возможность реализации идеи Мясищева. Тогда и началась разработка технического предложения «СДБ» с дальностью полета 12000 км и пятью тоннами бомб на борту.

Как было воссоздано ОКБ Мясищева в 1952 году

В это время советская разведка докладывала, что компания «Боинг» занимается разработкой супердальнего носителя ядерного оружия В-52 с реактивными двигателями и стреловидным крылом.

Этот факт стал решающим для проекта Мясищева. Сталин, понимая необходимость стратегического межконтинентального бомбардировщика для страны, дал "добро" и активно содействовал созданию мясищевского ОКБ.

Так, 24 марта правительство приняло постановление № 949-469 о создании на территории завода в Филях ОКБ-23 для опытного и серийного производства бомбардировщика, получившего название по ОКБ - «2М», войсковой обозначение «М-4» и заводское – «изделие 25».

Владимир Михайлович получил «особые чрезвычайные полномочия».

...Как раз к этому моменту относится вызов А.Н.Туполева к Сталину. Беседа была посвящена проблеме создания нового стратегического бомбардировщика. Сталин, поручив эту работу вновь образованному ОКБ-23, решил все-таки подстраховаться и одновременно дать аналогичное задание Туполеву. Вот как об этой встрече вспоминал один из его заместителей Л.Л.Кербер, получивший информацию об этой беседе непосредственно от Андрея Николаевича:

"…Товарищ Туполев, — сказал Сталин — а нельзя ли на одном из ваших бомбардировщиков установить дополнительные двигатели, с тем чтобы он мог достичь США, выполнить задачу, а затем, вернувшись, доложить результаты?

Я ответил, что дело не в этом, а в том, что отечественные двигатели не экономичны и требуют на такой полет огромного количества топлива, которое в существующих самолетах разместить негде.

- Значит, по вашему мнению, не возможно?
— Да, товарищ Сталин, именно так.

Сталин немного помолчал, затем подошел к столу, приоткрыл лежавшую на нем папку, перелистал несколько страниц и произнес:

- Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу.

Он закрыл папку и кивком головы отпустил меня. Я понял, что он остался крайне недоволен."

[из воспоминаний Л.Л Кербера]

Решением задачи и стали бомбардировщики М-4 В.М.Мясищева и Ту-95 А.Н.Туполева.

Министерство разослало по всем опытным предприятиям отрасли указания о выделении необходимого контингента специалистов для заполнения штата ОКБ-23 и завода № 23. В вузах и техникумах объявили набор специалистов всех профилей. Каждое утро Мясищев привозил в министерство очередной список требующихся ему специалистов, который тут же утверждали и подписывали в Совмине. Кадровая экспансия достигла невиданных доселе масштабов. К марту 1951 года на заводе работали более 4000 человек. Через год в штате ОКБ, завода и экспериментального комплекса трудились уже 10000 человек.

Мясищев проводил тщательную поисковую отработку любого предлагаемого конструкторами решения, поэтому ОКБ-23 нужна была соответствующая задаче экспериментальная база – предстояло построить стендовый корпус, корпус статистических испытаний, макетный зал. И после того как у ОКБ появилось собственное опытное производство, весь модельный ряд переехал на Фили.

Владимир Михайлович предложил и реализовал схему, какой до той поры не было в авиапроме. Основная единица структуры ОКБ - Конструкторское бюро по определенной тематике. В КБ входило несколько отделов, примерно по 50-100 сотрудников, а отделы состояли из бригад - по 20-30 человек. КБ или «направления» получили номера, начиная со «100». КБ-100 - расчетное, КБ-200 - проектанты, КБ-300 - каркасники, КБ-400 - разработка наземного оборудования для обслуживания самолетов во время летных испытаний. Номер «500» получила будущая летно-испытательная и доводочная база (ЛИиДБ) на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Силовые установки - КБ-600, КБ-700 - шасси, гидравлика и механизмы управления самолетом, КБ-800 - завод в заводе, т.е. все подразделения, связанные с опытным производством. Наконец, КБ-900. После выведения его из КБ-700, оно состояло из отделов электриков, радийщиков и так называемых тепловиков.

К рабочему проектированию самолета «М» в ОКБ приступили 1 ноября 1951 года. К 1 апреля 1952 года завод уже имел конструкторскую документацию по планеру, к 15 мая - по оборудованию. В целом завод получил от ОКБ 55 тысяч чертежей. С таким колоссальным количеством не сталкивалось прежде ни одно предприятие отрасли.

Так началось претворение в жизнь задумки Владимира Мясищева - легендарной «эмки».

За три с половиной года с филевских стапелей сошли 33 бомбардировщика М-4. В 1954 году их освоение начала дальняя авиация.

На Филях был создан уникальный по творческому и производственному потенциалу коллектив. В тандеме с заводом №23 ОКБ-23 во главе с В.М. Мясищевым удалось создать столь же уникальный самолет.

Как было воссоздано ОКБ Мясищева в 1952 году

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх