Авиаторы и их друзья

79 089 подписчиков

Свежие комментарии

  • Konstantin Петров
    У сиплого жизнь удаласьСамолет Ту-204 Ма...
  • Сергей Цыбин
    Пара уточнений. 1. В 1962 году производство спутников-разведчиков "Зенит-2" в Куйбышеве на "Прогрессе" еще не было ра...Этот день в авиац...
  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интереснейшую авиаракетную информацию !!!Этот день в авиац...

Летный риск. часть-2

Летный риск. часть-2

Ю.М. Киржнер,
ведущий конструктор

РЕКОРД ВЫСОТЫ НА САМОЛЕТЕ АН-6

Весной 1954 года летчик киевского авиазавода Виталий Мареев из Новосибирска в Киев перегнал самолет Ан-6. О.К. Антонов решил предпринять на нем попытку установить мировой рекорд высоты для самолетов такого класса. Для этого необходимо было достичь высоты более 10000 метров. Для фиксации рекорда из Всесоюзной федерации авиационного спорта был приглашен спортивный комиссар. Мне же, как единст­венному представителю надзирающего органа, предстояло контро­лировать полноту и качество подготовки самолета, а в день полета подписать карту готовности. Накануне этого дня была проведена
тщательная предполетная подготовка, после чего начался
«стриптиз» — с самолета для уменьшения веса снимали все, без чего в этом полете можно было обой­тись. Убрали десантные сиденья, облицовку грузовой кабины, на­стилы пола, длинноволновую радиостанцию, оборудование кабины метеоролога и многое другое. Все, что снимали, тщательно взвеши­вали, результаты взвешиваний протоколировали.
Заключительным этапом подготовки самолета была заправка го­рючим. Необходимый запас топлива, рассчитанный начальником бригады аэродинамики В.А. Домениковским, состоял из суммы трех слагаемых:

1. взлет и непрерывный набор высоты до «потолка» на номиналь­ном режиме;

2. снижение, планирование и посадка на режиме малого газа;

3. аэронавигационный запас для крейсерского полета в течение 30 минут при необходимости ухода на запасной аэродром в случае ухудшения
     погоды или других непредвиденных обстоятельств.

С самолета слили весь оставшийся в нем бензин, после чего была произведена заправка в соответствии с расчетом.

Заправка произ­водилась вручную с
помощью мерной тары, так что погрешность могла составлять не более 3-5 литров. По окончании заправки спортивный комиссар опечатал самолет. Машину сдали под охрану специально присланному вахтеру, после чего все разошлись по до
­мам в ожидании завтрашнего триумфа. Экипаж самолета был определен в
количестве двух человек ко
­мандир Владимир Антонович Калинин, только что перешедший к нам на работу из Киевского аэроклуба, и бортмеханик Александр Павлович Эскин, многолетний соратник Олега Константиновича. Мы с Александром Павловичем не спешили домой и, сидя в нашем маленьком совместном кабинете, еще долго обсуждали все возмож­ные перипетии завтрашнего полета. В конце разговора Эскин вдруг сказал: Слушай, зачем нам аэронавигационный запас? Полет будет проходить над аэродромом, уходить от него мы не имеем права, а погода уже несколько дней лучше не бывает, и ухудшения ее в ближайшие дни синоптики не обещают. Я сегодня специально узнавал. Какие же еще могут быть непредвиденные обстоятельства? Нужно слить литров 50-70 бензина — зачем возить лишнее, ведь у нас и так вес на пределе. Как это сделать? Уже темно, и самолет под охраной. Пойдем, попробуем.
В темноте мы приходим на стоянку, возле которой топчется вахтер. Наше появление вызывает у него беспокойство, и Алек­сандр Павлович пытается ему объяснить, что при заправке са­молета произошла ошибка — залито 70 литров лишнего бензи­на, а выяснилось это только сейчас, поэтому мы пришли в такое неурочное время. Если же не слить этот бензин, то завтра может сорваться рекордный полет и будет нанесен ущерб престижу на­шей Родины. Вахтер этому не верит — по его глазам видно, что он считает нас жуликами, пришедшими украсть бензин. Но Эскин находит пра­вильный психологический ход: «Чтоб ты не сомневался и не
думал, что мы пришли разжиться бензином, мы отдаем его тебе. Небось, в хозяйстве пригодится? Вывезти сумеешь?
».Последний вопрос, очевидно, умиляет вахтера, он ехидно улыбается, отходит от самолета и поворачивается к нам спиной. Мы находим бочку, шланг и сливаем на глазок литров 70. Погрешность 3-5 литров нас уже не интересует. На следующее утро бочки нигде не было видно, а у само­лета стоял другой вахтер.
После выполнения всех формальностей экипаж занял свои места в кабине, и самолет взлетел. На фоне голубого неба он хорошо ви­ден, хотя размеры его с каждой минутой уменьшаются. Через каждые 1000 метров Калинин докладывает: «Полет нормаль­ный, на борту все в порядке».Но вот на высоте 9800 метров он переда­ет: «Упало давление бензина, мотор остановился, снижаемся». У всех взволнованные лица, но голос Владимира Антоновича по прежнему спокоен: «Выпустили закрылки. Снижение 5-6м/с. Прошу подтвердить скорость и направление ветра. Трудностей при расчете захода на посадку не предвижу».Однако диспетчер все-та­ки вызывает пожарных и машину «скорой помощи». Я догадываюсь, что Эскин предупредил Калинина о нашей ночной диверсии, иначе он сказал бы не «давление упало»,а «бензин кончился». Пока самолет снижается, собравшиеся высказывают различные возможные причины произошедшего. К счастью, ни у кого не воз­никает подозрений в ошибке расчета заправки. Наиболее убедитель­ной версией представляется возможность кавитации в бензине — появление
в нем воздушных пузырей из-за низкого атмосферного давления на большой высоте.
Калинин совершает нормальную посадку, и все успокаивают­ся. О.К
принимает решение увеличить давление в насосе до мак
­симально допустимой величины и завтра повторить полет. Снова производится точная заправка баков, при этом почему-то никто не замечает, что когда механик открыл сливной кран, то из него даже не капнуло.
На следующий день, 9 июня 1954 года,
рекордный полет повто
­ряют, только вместо Эскина обязанности бортмеханика почему-то выполняет мой однокашник Виктор Ильич Баклайкин. Достигнута высота 11248 метров. Зарегистрирован мировой рекорд — первый в нашем конструкторском бюро.

В .А. Моисеев, автор книги «Крылатое имя»

ПОЛОМКА САМОЛЕТА Ан-8

В октябре 1957 года начались испытания самолета Ан-8 с двига­телями АИ-20Д, взамен не прошедших испытания двигателей ТВ-2Т. В третьем полете, при
выпуске шасси перед посадкой, не зажглась лампочка, сигнализирующая о постановке на замок левой стойки шасси. Командир летчик-испытатель Иван
Егорович Давыдов дал команду осмотреть шасси.
Бортинженер доложил, что все три стойки выпущены, но на ле­вой не закрыт фиксирующий замок. Командир, оценив ситуацию, сообщил о ней на «землю». Затем попытался энергичными эволю­циями самолета защелкнуть замок. Круг за кругом ходила «восьмерка» в быстро темнеющем дожде­вом небе над необорудованным для ночных полетов аэродромом. Второй, десятый... А стойка не фиксировалась в выпущенном поло­жении. «Надо искать выход», — обратился командир к бортинжене­ру Михаилу Порве. «Есть только один вариант, — отвечает тот — Прорубить обшивку в грузовой кабине и добраться до замка».А вдоль этого борта проложены различные коммуникации самолета, и, если промахнуться и они
будут повреждены, может произойти не
­поправимое. Но иного выхода не было, и Давыдов дал «добро».
Такая вот картина. Самолет ходит над аэродромом, а в это время бортинженер топором вырубает в металлической обшивке внутри грузовой кабины отверстие и, высунув в него багор, пытается по­ставить на замок капризную ногу. Однако из этой операции ничего не получилось, топливо заканчивалось, день был на исходе и «зем­ля» приказала садиться на фюзеляж. Это было начало испытаний с опытными двигателями. При по­садке на фюзеляж самолет мог получить значительные поврежде­ния, а этого командир никак не мог допустить. «Главный конструктор о ситуации знает?» — спросил он у руководителя полетов. «Нет», отвечают. «Немедленно доложи­те — дальше так летать бессмысленно. Скажите, что экипаж предлагает садиться на шасси».Связались с Главным, и он раз­решил командиру действовать по своему усмотрению и на свою ответственность. Получив разрешение, на борту продумали, как будет проходить посадка, и обязанности каждого. На всякий случай открыли двери и грузовой люк Все были готовы немедленно покинуть самолет после его остановки на полосе. То, что машина свалится в конце пробега на крыло, командир знал. И для предотвращения складывания ноги в момент касания или на пробеге заходил на полосу с уменьшенной скоростью. Еще до
приземления накренил самолет на исправную стойку и, плавно приземлившись, катился на передней и правой стойках сколько это было возможно. Рулями и
тормозами выдерживал направление, а когда машина стала терять скорость, снял с упора винт правого дви
­гателя, который создал тормозящий и разворачивающий момен­ты вправо, таким образом удалось еще немного удержать самолет от падения. Потом зафлюгировали левый винт, и в момент касания крылом земли он уже почти не вращался.
Но стойка все-таки сложилась, и самолет сильно развернуло. Дви­гатель не пострадал, и даже законцовка крыла осталась целой. Лишь деформировались створки передней и левой стоек шасси. О.К. Антонов всегда много внимания уделял опытным полетам, и многие из них разбирали с его участием. Едва на следующий день экипаж вошел к нему в кабинет, командир услышал: «Иван Егорович, вы выполнили посадку классически. Я вас прошу дать рекоменда­ции в инструкцию на случай, если у кого-нибудь возникнет похо­жая ситуация». Самолет отремонтировали, и через два дня на нем снова присту­пили к полетам.

ИД. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям

КОНЕЦ ОПЫТНОЙ «ВОСЬМЕРКИ »

В начале мая 1959 года в Гостомель из Жулян перелетели опыт­ные самолеты Ан-8, Ан-10 (с двигателями НК-4) и первый серийный Ан-12. С этого
момента начинается история нашей летно-испы
­тательной базы. Ожидался прилет первых серийных Ан-8 из Таш­кента и Ан-10 с двигателями АН-2 0 из
Воронежа. Кроме того, у нас был свой Ан-2, который использовали для связи между Гостомелем и Святошином, а в Святошине базировался опытный Ан-14. Позже, примерно в июне, мы получили МиГ-15УТИ для сопровождения са
­молетов при воздушном десантировании людей и грузов. В то время Гостомель был полностью грунтовым аэродромом. Даже стоянки не имели никакого твердого покрытия. Но ведь мы создавали самолеты для работы с грунтовых аэродромов!
На опытном Ан-8 после окончания «отказной» программы нача­лись испытания по программе парашютного десантирования грузов в мягких упаковках при
помощи транспортера с электроприводом. Один из первых серийных Ан-8 готовили в это время к испытаниям по десантированию боевой техники на платформах.
Испытания по парашютному десантированию воинских гру­зов, техники и личного состава были начаты параллельно на Ан-8 и Ан-12 в конце 1959 года. К осени I960 года часть общей программы по парашютному де­сантированию грузов с самолета Ан-8 приближалась к завершению. Экипажам ГК НИИ ВВС предстояло выполнить контрольные сбро­сы. И тут произошел нелепый случай, в результате которого опыт­ную «восьмерку» пришлось списать. Главным виновником аварии стал бортинженер-испытатель Борис Шапиро, недавно переведен­ный из конструкторов. Случилось это в начале ноября.
Снега не было, но ночные замо
­розки покрывали лужи довольно крепким льдом. Самолеты стояли в одну линию на бугорке, и Ан-8 был правофланговым. Напротив стоянки самолетов, на расстоянии примерно метров 100, у подно­жия бугра, находились деревянные домики техсостава. Одно окно домика выходило на стоянку самолетов. Дальше за домиками мет­рах в 40, ближе к забору из колючей проволоки, была расположена площадка для снаряжения десантных платформ и их взвешивания. Приспособление для взвешивания представляло собой П-образную конструкцию, сваренную из швеллеров и укрепленную
растяжками из стальных прутков диаметром около 10 мм. В центре перекладины был закреплен блок с динамометром. Ручной лебедкой снаряжен
­ную парашютами платформу поднимали, взвешивали и центровали. Я рассказываю об этом так подробно, потому что все это сыграло важную роль в дальнейшем происшествии.
Итак, день ЧП. Плановой таблицей предусмотрен испытатель­ный полет на Ан-8 со сбросом. Перед полетом, как предусмотрено правилами, нужно выполнить гонку двигателей. В кабине самолета ответственный за его подготовку к полету бортинженер Б. Шапиро занимает место командира. В то время на ЛИСе существовал ОТК, и контрольный мастер Л. Метла садится на правое сиденье. Авиатех­ники, члены испытательной бригады этого
самолета, стоят в про
­ходе между сиденьями летчиков. Начинается гонка двигателей. По технологии, перед нею старший техник обязан убедиться в том, что колодки под колесами самолета надежно укреплены на площадке. По-видимому, этого сделано не было, а бортинженер не проверил.
Во время увеличения режима левого двигателя до максимального, что предусмотрено схемой гонки, самолет сдвинулся с места и начал двигаться в правую сторону. Борис Шапиро, вместо того чтобы не­ медленно прекратить гонку и выяснить причину, подумал, что само­лет съехал с колодок Он решил, как потом рассказывал, что сможет порулить вправо и опять стать на то же место, поскольку справа было достаточно пространства для этого маневра. Никто об этом не узна­ет, а следовательно, его не накажут за плохую подготовку. Он включил рулежное управление передней стойкой шасси и попытался рулить. Перед самолетом во время гонки находился инженер по эксплуата­ции, но на его сигналы прекратить гонку и выключить двигатель ник­то из находившихся в кабине внимания не обращал. Как говорится в старом анекдоте, он никогда не делал этого сам, но видел, как это де­лает его командир, и решил, что тоже сможет. Но ситуация оказалась гораздо хуже — левая тележка шасси соскочила с колодок, а правая осталась на них! В результате самолет с зажатыми правой тележкой шасси колодками не управлялся. Единственным правильным реше­нием было немедленное выключение двигателей. Но логика последу­ющих действий бортинженера Шапиро абсолютно необъяснима. Са­молет с работающими двигателями продолжал двигаться по прямой вниз с бугра, а на его пути находились домики техсостава. Стоявший напротив самолета домик принадлежал бригаде Ан-24. Вся она была в этот момент в помещении. Кто-то увидел надвигавший­ся на них самолет с работающими двигателями и бросился к двери. За ним поспешили все остальные, и в дверях образовалась пробка — ни­кто не мог выскочить из домика. Как потом рассказывал один из участ­ников этого события И.И. Якубович, он упал на пол, прополз между ног столпившихся в дверях коллег и единственный выбрался наружу. К счастью, самолет прополз мимо домика, только сбил крылом трубу от печки-буржуйки на крыше. Дальше на пути Ан-8 возвыша­лась металлическая конструкция, миновать которую не удалось. В этот момент под фермой стоял грузовик, в кузове которого на­ходилась десантная платформа с макетом груза — металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. Шофер был в кабине. Как он потом рассказывал, он увидел в зеркале заднего вида рулящий прямо на него самолет. Можете себе представить, с какой скоростью он покинул кабину, поскольку запустить мотор времени не остава­лось! Самолет приблизился к грузовику, и винт левого двигателя начал рубить кузов. В это же время фонарь штурманской кабины уперся в растяжку, которая прорезала его на всю глубину до пилот­ской кабины. От удара о металлический ящик одна лопасть воздуш­ного винта отломилась и улетела, как потом оказалось, в фюзеляж! От дисбаланса картер редуктора двигателя отломился, и редуктор с тремя лопастями улетел метров на десять от самолета. Масло из картера попало в газовоздушный тракт все еще работающего двига­теля и вспыхнуло. Со стороны это напоминало взрыв. Наш коллега, человек лет под
шестьдесят, в этот момент проходил мимо. Увидев вспышку, он забыл про цель своего похода, прибежал к нам в комна
­ту с криком: «Двадцать четверка взорвалась!».Мы глянули в окно и увидели «двадцать четверку», т.е. самолет Ан-24, стоящую на своем месте. Ему показали самолет, на что он крикнул в сильном нервном возбуждении: «Ну какой-то там самолет взорвался!».Все, кто был в комнате, бросились к месту происшествия.
Вот что через много лет рассказал нам участник этого собы­тия Леонид Иванович Метла: «Я сидел на правам сиденье, месте второго летчика. В проходе между нами толпились авиатехники и посетители из КБ. В первые мгновения, когда самолет стронул­ся с места, мне казалось, что Шапиро действует хладнокровно и сознательно.
Он попытался управлять самолетом при помощи рулежного управления передней стойки шасси. Но, когда самолет приблизился к домику техсостава, Шапиро крикнул мне:
«Тормо­зи!». Я глянул в его сторону и увидел, что он крутит вправо штур­вал, а не маховичок управления передней стойкой шасси. До этого момента я не вмешивался в его действия, так как счшпал, что в подобной ситуации лучше не «вякать под руку». Но, увидев, как он схватился за штурвал, я решил выключить двигатели стоп-кра­ном, но было поздно! Стоп не сработал. Когда самолет остано­вился, кто-то рванул ручку аварийного люка и самолет опустел в считанные секунды, мы с Шапиро остались в кабине вдвоем. Через аварийный люк в самолет вскочил бортинженер М. Порва и попы­тался остановить правый двигатель гидрофлюгером. Но гидрав­лика не сработала. Я спросил его, почему он не дергает гидроостанов левого, на что он ответил: «Левого двигателя уже нет».
Самолет стоял, уткнувшись носом в ферму — прорезать фюзеляж дальше энергии уже не хватило. А правый двигатель продолжал ра­ботать. Попытки выключить его не удались. Оказалось, что лопасть, попавшая в фюзеляж, перебила ВСЕ коммуникации, идущие из пи­лотской кабины! Самолет обесточился, ни электрический, ни гидрав­лический останов не работал. Единственный выход — подать 27 вольт прямо на клеммы стоп-крана. Нужен аккумулятор и необходимо най­ти эти клеммы на панели в грузовой кабине, поскольку на работаю­щий двигатель никто не полезет. А он ревет, правда, на малом газе! По идеологии на обесточенном самолете стоп-кран всегда открыт. В конце концов, притащили аккумулятор с Ан-24, ведь аккумуляторы Ан-8 — там, под ревущим двигателем. Нашли клеммы стоп-крана и выключили двигатель. Этот процесс длился около получаса. «Материализация духов и раздача слонов» произошла очень быстро. Все было ясно. Уже 18 ноября I960 года был издан приказ по нашей организации. Главный виновник Б.М. Шапиро получил строгий выговор, и, что самое главное, его лишили летного возна­граждения за заводской этап испытаний по программе десантиро­вания. А это была очень солидная сумма. Шапиро с потерей кровно заработанных не смирился и начал ходить по инстанциям с про­тестами. В результате ему пришлось уволиться. Ершистых у нас не любили никогда. После этого случая летчик-испытатель и большой юморист Г.И. Лысенко сочинил частушку:

Мы начальство
веселим, не летаем, а рулим!

Эх, не сама
машина ходит, а Шапиро ее водит!

 

Картина дня

наверх