Авиаторы и их друзья

79 039 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир
    Верно не совсем понял но зацепило.....Этот день в авиац...
  • Сергей Гольтяпин
    Я вот, глядя на эти интернет-агитки, никак не могу понять - почему в них очень часто присутствуют совершенно дикие ош...МАК опубликовал р...
  • Сергей Гольтяпин
    Владимир, так вы, оказывается, не поняли, о чем речь... Александр Гусев, с комментария которого начал гореть весь это...Этот день в авиац...

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-28

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-28

Подряды от «Aerospatial»: нервюра № 3; сварные узлы из тита­на; «цех-лидер».
Я уже упоминал о нервюре № 3 для пилона самоле­та А320, которую мы подрядились делать и которая непосредственно должна была поступать на завод в Сант-Элуа. Там же возник и другой вопрос о подряде нам на замену механосборных узлов подвески пилонов из титана на сварные, как фирме с большим опытом сварки титана. В связи с этим предложением нам дали некоторые пояснения, из кото­рых мы узнали, что они заплатят нам за детали на 12—15 % меньше так называемой «заданной цены», выше которой надо им будет поднимать цену на самолет. Нам также объяснили, что на наш «запрос на пред­ложение» они выдадут свои ТУ и потребуют аудиторской проверки нашего производства, принятой технологии и т. д. для подтверждения, что деталь будет по качеству и цене не хуже и не дороже, чем они будут делать сами. И если мы, в свою очередь, кому-то дадим подряд, скажем, на заготовку, то их производство также должно пройти оценку фирмой «Аэроспасьяль», как и наше, по двадцатибалльной системе, и если вы набрали 12—16 баллов, то выдается подряд всего на 3 года.
Из цены на детали следовало, что фирма «Аэроспасьяль» не наме­рена тратить деньги на развитие производства подрядчиков.


«Аэроспасьяль» провел аудит ОАО АНТК им. А. Н. Туполева. Он показал, что наши планы производства нервюры № 3 обеспечат необ­ходимый уровень качества. В 1994 г. мы получили заказ на изготовле­ние десяти нервюр.
Под руководством главного инженера Анатолия Владимировича Сахарова и главного технолога Владимира Васильевича Садкова были разработаны технологии работы по исходным материалам фирмы, заказаны штамповки заводу в Верхней Солде. Там фирма «Аэроспа­сьяль» также провела свой аудит и выдала соответствующие докумен­ты на качество штамповок.
Подготовка производства потребовала больших финансовых за­трат с нашей стороны. По моим оценкам, они доходили до $12 ООО, а заплатить нам за 10 нервюр «Аэроспасьяль» обещал $20000, т.е. за­траты на изготовление нервюр должны были быть менее $8000, что не укладывалось в наш расчетный объем затрат: заготовки, материалы, зарплата и т. д. Сначала перспектива дефицита нас не останавливала: мы рассчитывали на развитие сотрудничества. Однако начавшиеся финансовые трудности и неуверенность нашего производства в том, что мы сделаем нервюры с нужным качеством, затягивало время на их изготовление (первую нервюру мы «запороли»).
За нашей деятельностью наблюдала рабочая группа «Аэроспа­сьяль» — Главное управление авиапромышленности Госкомоборон­прома. Рабочую группу возглавлял руководитель управления Эдуард Семенович Неймарк, который всячески старался помочь, но денег дать не мог. У меня с ним и его заместителем Александром Яновичем Книвелем были хорошие деловые отношения, подкрепленные их понима­нием важности внедрения у нас западной технологии, но через пару лет при очередном «улучшении структуры» Неймарка убрали, а Книвеля повысили, и поддержка управления закончилась.
Французы сделали нам поблажку взяли на себя затруднявшее нас по технологии и оборудованию защитное покрытие. Но мы продолжа­ли «тянуть» с выполнением заказа из-за недостатка финансирования, и в январе 1997 г. французы нам в заказе на нервюру № 3 отказали без какой-нибудь компенсации.
В это же время металлурги из Верхней Салды поняли важность требований службы качества и по-новому организовали свою рабо­ту. С 2004 г., если я не ошибаюсь, 40 % производимых ими титановых сплавов экспортируют на Запад.

* * *
Второй раз договорились в 1995 г., что мы спроектируем и будем изготовлять сварные титановые узлы подвески пилона к крылу.
Послали в Тулузу двух конструкторов А. Л. Васильева и А. В. Гал­кина. Они в январе-феврале 1996 г. работали в Тулузе, предложили два варианта конструкции. Сначала их посадили в отдельную ком­нату, потом, поняв, что они «хорошо могут», пересадили в общий зал. Их предложения французам очень понравились, и они проси­ли оставить во Франции Васильева и Галкина до окончания работ по выпуску документации, но мы им срок командировки не продли­ли, и они вернулись обратно и продолжали работать в Москве, так и не поехав для окончания работ второй раз в Тулузу. Генеральные директора ОАО АНТК им. А. Н. Туполева В. Т. Климов и А. Е. Алек­сандров обещали мне,., французы запрашивали, а ребята оставались в Москве.
Истинной причины я не знаю. Мне до сих пор стыдно смотреть в глаза конструкторам, не говоря уже о французах. Меня заверяли, я им обещал...
Словом, и эта деятельность закончилась ничем, хотя была одной из главных тем соглашения между «Аэроспасьяль» и ОАО АНТК им. А. Н. Туполева.
По наблюдениям Васильева и Галкина, если я их правильно понял, французские конструкторы сначала рисуют (вычерчивают) свою идею конструкции на доске, потом переводят на компьютер и на нем же до­рабатывают документацию с увязкой со всеми смежными деталями и корректировкой по нагрузкам.
Наиболее грандиозным был проект изготовления на нашем про­изводстве окантовки аварийного люка самолета А320, состоящей из нескольких деталей. Для этого у нас планировалось создать про­изводственную линию на Томилинском филиале, которую французы прозвали «цех-лидер» (Pilot — Shop). Они имели в виду, что на базе этого цеха начнет развиваться сотрудничество вообще с российской авиапромышленностью. Поэтому продолжали поддерживать эту рабо­ту и после закрытия заказа на нервюру № 3.
Вопрос «цеха-лидера» неоднократно обсуждался как в Москве, так и во Франции. Вопросы франко-российского сотрудничества в области авиапромышленности обсуждались и на ряде семинаров 1992—1994 гг., организованных Главной дирекцией гражданских самолетов Ми­нистерства оборудования, транспорта и туризма Франции, фирмой «Авиакадры России» и посольством Франции в Москве. Это еще раз говорит о заинтересованности французской стороны в сотрудничестве.
Второе соглашение между «Аэроспасьяль» и ОАО АНТК им. А. Н. Туполева подписали 14 июня 1996 г. Президент и Генераль­ный директор Луи Галлуа и Генеральный директор В. Т. Климов сро­ком на пять лет. Оно содержало шесть действующих направлений со­трудничества и семь возможных направлений.
Для осуществления наблюдения за ходом этих работ и подготов­ки необходимых решений сторон был организован комитет по сотруд­ничеству, куда вошли от «Аэроспасьяль» господа Маркез-Пуэ, Пилон и Широн, а от АНТК им. А. Н. Туполева господа И. Б. Гинко, В. В. Сад­ков, Г. А. Черемухин.
Чтобы показать размах предполагаемой совместной деятельности, я позволю себе привести здесь намеченные соглашением темы сотруд­ничества, часть из которых к моменту подписания соглашения уже разрабатывалась.
Действующие направления сотрудничества:
 поставка силами АНТК им. А. Н. Туполева по контракту с «Аэроспасьяль» титановых нервюр № 3 пилона для са­молетов семейства А320;
 реализация проекта CRUS 9401 (цех-лидер) в рамках TACIS;
 изготовление перфорированных титановых листов;
 совместные разработки в области аэродинамики:
 аэродинамическое проектирование крыла сверхзвуко­вого пассажирского самолета из титана;
 внедрение программы обратного аэродинамического расчета профиля крыла;
 использование титана в конструкции самолета:
 оптимизация схемы конструкции кессона сверхзвуко­вого пассажирского самолета из титана;
 замена механосборных узлов из титана на сварные (конструкция, технология, производство);
 организация Европейско-Российского авиационного центра в г. Москве.
 Возможные направления сотрудничества:
 использование летающих лабораторий Ту-22 М, Ту- 154 М и Ту-144 М для изучения аспектов снижения ло­бового сопротивления;
 сотрудничество в области сертификации по нормам JAA, включая летные испытания;
 изучение технической осуществимости дальнего маги­стрального самолета большой вместимостью пассажиров по программам ISTC и Европейско-Российского центра;
 сотрудничество по коммерческому (пассажирскому) оборудованию и пилотским креслам для самолетов се­мейства ТУПОЛЕВ;
 изучение технической осуществимости сверхзвукового самолета второго поколения;
 использование Al-Li сплавов в конструкции самолетов;
 поиск совместных программ с коммерческим интересом для АНТК им. Туполева и его интеграции с европейской авиапромышленностью.
Все эти направления сотрудничества рассматривались и обсуждались на встречах в Москве и Париже (Тулузе). Ко времени подписания второго соглашения мы уже чувствовали, что ничего нами не будет сделано, так как все это требовало вложения средств, которых у нас не было, и мы по­нимали, что их и не будет. Сейчас все знают, что государство при прива­тизации промышленности оставило ее без оборотных капиталов, поэтому сумела выжить и «накормить» олигархов только добывающая промыш­ленность с быстрой оборачиваемостью капиталов. Машиностроители в это же время не знали, как выплатить зарплату за уже сделанную работу.
Мы не обманывали французов, не очень распространяясь о наших «невозможностях», надеясь еще на то, что они сделают нам заказы типа «сам два, сам три», если говорить на сельскохозяйственном язы­ке, чтобы получить средства на необходимую подготовку производ­ства, поскольку существовавшие у нас технологии не обеспечивали их требований по качеству.
Французы же твердо считали, что мы должны в поте лица ста­рательно в три смены на них работать и продавать им продукцию на 15—20% дешевле, чем они затратили бы, если бы делали сами. Это противоречие финансово, а, главное, технологически было непреодо­лимо. Таким образом, при отсутствии государственной финансовой поддержки все планы для нас закончились ничем.
После некоторого негатива позволю себе кратко пройти по некото­рым, упомянутым в соглашении, темам.
В 1996 г. тема «цеха-лидера» стала главной в сотрудничестве «Аэро­спасьяль» и ОАО АНТК им. А. Н. Туполева. Сотрудники АНТК во главе с В. В. Садковым несколько раз ездили во Францию на завод в Мэольте и на другие заводы «Аэроспасьяль», где производились подобные подсборки.
Французы понимали, что у нас в период неуправляемого перехо­да к «дикому» капитализму денег на организацию «цеха-лидера» нет, и руководство страны их не даст. Поэтому они предложили нам ис­пользовать фонд развития Европейского содружества — TACIS.
Мы от имени РФ подали в фонд свою заявку на 1994 г. на созда­ние «цеха-лидера» и на обслуживание после продажи его продукции. Европейская комиссия объявила тендер (конкурс) на выбор фирмы, которая была бы согласна оказывать нам консультации по этим вопро­сам. Проект был назван CRUS 9401 — Помощь в развитии ОАО АНТК им. А. Н. Туполева. Его разбили на два проекта: «А» — «цех-лидер» (Pilot — Shop) и «В» — послепродажное обслуживание. В результа­те тендера фирма «Аэроспасьяль» выиграла руководство проектом CRUS 9401 «А», т.е. создание «цеха-лидера». Руководство проектом CRUS 9401 «В» выиграла английская фирма CSC.
Европейская комиссия выделила «Аэроспасьяль» под проект, если я не ошибаюсь, на 1995 г. один миллион эвро. Что-то из этой суммы они должны были потратить на поставку нам европейского оборудования, но основные затраты мы должны были произвести сами. Как было сказано, управление авиапрома совещалось, обещало, но денег не давало, а у нас нечем было платить зарплату. Климов брал кредиты у знакомых банкиров под дикие проценты и прямиком шел в «долговую яму» и без затрат на развитие у нас западной техноло­гии.
В. В. Садков вел активную деятельность с Московским представи­тельством TACIS и, в частности, с чиновником, который вел этот про­ект, Василием Николаевичем Малаха. Он проявлял весьма большое доброжелательство.
«Аэроспасьяль» назначила руководителем проекта господина Ми­шеля Рабоам. Постоянным представителем на нашей фирме стал го­сподин Луи Жерлена. Он при участии В. В. Садкова составил так на­зываемый «Первоначальный отчет», а по сути дела подробный план их (французов) действий по оказанию помощи в реализации у нас «цеха-лидера» с некоторыми их затратами на оборудование цеха. План предусматривал обучение нашего технического и финансово­го состава и контроль над нашими действиями (аудиты). Сделать мы должны были многое из того, что противоречило нашим привычкам и, в первую очередь, эффективную систему качества. «Цели службы ка­чества», подписанные В. Т. Климовым, а потом и В. Е. Александровым, остались лозунгами — менять психологию никто не хотел.
Кажется, единственное, что нам успели прочесть — курс занятий по бухгалтерскому учету.
Чтобы дело реализации «цеха-лидера» шло успешно, нам надо было вкладывать большие средства в закупку цифрового оборудо­вания, инструмента, в изготовление серии детальной и сборочной оснастки, т. е. на все то, что французы твердо не хотели финансиро­вать, не имея своей целью обеспечение развития российской авиапро­мышленности. Из средств, выделяемых Европейским содружеством (TACIS), они потратили малую толику на вспомогательное оборудова­ние, ничего не определяющее.
Много сил в подготовку создания «цеха-лидера» вложили коллек­тив Томилинского филиала, руководство основного завода (В. И. Бородько, А. В. Сахаров) и коллектив технологической службы под руководством В. В. Садкова в попытке добыть средства, в том числе у французов.
Французы продолжали давать нам советы, что надо делать и как делать.
В. В. Садков и его коллектив продолжали активно работать, было много совещаний и аудитов в Москве и, как почти все в те времена, их инициатива и энергия упирались в ответ руководства: «Денег нет». В результате неполного выполнения плана 1995 г. продление проекта TACIS на 1996—1997 гг. так по этой причине и не состоялось.
ОАО АНТК им. А. Н. Туполева предложило изготовить для «Аэро­спасьяль» панели из титана, перфорированные круглыми отверстия­ми диаметром менее 0,1 мм. Мы считали, что это можно сделать на на­шем лазерном станке. Панели предназначались для летных испытаний по ламинаризации пограничного слоя на киле аэробуса. Прежде, чем дать заказ, французы попросили нас сделать образцы. Мы образцы сравнительно быстро сделали. Они эти образцы тщательно исследова­ли (что нам и в голову не пришло бы) и получили:
 отверстия примерно на 10 % не сквозные;
 отверстия конические, а не цилиндрические;
 сечения отверстий, какой хотите формы, но не круглые;
 в каждом отверстии висят «сопли» застывшего металла.
Короче говоря, для экспериментов по отсосу пограничного слоя
получившиеся отверстия непригодны. Ю. М. Бородин, главный свар­щик, оправдывался, что слаб лазер, что надо длиннофокусную оптику и вообще другой станок! (При «реконструкции» нашей фирмы и этот уникальный все-таки станок отправили в утиль).
Таким образом, вопрос об изготовлении нами перфорированных панелей для летных испытаний на самолете А320 сам собой отпал по­тому, что мы опоздали, а английская фирма сделала панели и быстрее, и лучше, и дешевле.
Из-за потери французами интереса к СПС второго поколения рабо­ты по титану велись нами односторонне, и мы перестали их докладывать.
За совместную с ЦАГИ программу обратного аэродинамическо­го расчета профиля французы не согласились заплатить назначен­ную ЦАГИ сумму Далее без заметного успеха переговоры вел ЦАГИ, основной разработчик программы.

Последняя попытка сотрудничества.
Французы в своем желании выполнить советский лозунг «догнать и перегнать» американскую фирму «Боинг» решили использовать еще советскую по духу авиа­промышленность. Они предложили организовать в РФ совместный европейский орган для организации сотрудничества. Назвали этот проект Европейско-российский авиационный центр (ERAC). Депар­тамент авиапрома РФ привлек к этой затее ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ОАО АНТК им. А. Н. Туполева. По этому поводу уже были заседания под председательством начальника управления Э. С. Неймарка и его заместителя А. Я. Книвеля, и даже заместителя министра А. Г. Брату­хина совместно с вице-президентом «Аэроспасьяль» Ивоном Мишо. С французской стороны от имени «Аэрбас Индастри», как главно­го исполнителя, выступал Брюн де Сант-Ипполит, сын того самого первого переводчика на встрече А. Н. Туполева и А. Зиглера — Георгия Брюна де Сант-Ипполита.
«Молодой» Брюн де Сант-Ипполит даже организовал свою фир­му для реализации ERAC. Им была достигнута договоренность с фон­дом TACIS. Развивалось сотрудничество с ЦАГИ по испытаниям мо­делей аэробусов в его аэродинамических трубах. Наконец, в Москве организовалось конструкторское отделение «Аэрбас Индастри», где работали наши бывшие молодые сотрудники, без участия нашей фир­мы. Много позитивных сил в эти дела вложили представитель фирмы «Аэроспасьяль» в Москве господин Лионель Шампо и его помощники М. В. Волкова и А. В. Малеванный, а потом генеральный уполномочен­ный фирмы в Москве Патрик Бурро.
Что касается «Возможных направлений сотрудничества», то они вообще вместе с общим затуханием совместных работ к XXI в. тихо заглохли.
Главным поводом для «Аэроспасьяль», чтобы прекратить с нами со­трудничество, стало наше соглашение с американцами по созданию ле­тающей лаборатории Ту-144 Л Л для проведения с ними исследований по теме СПС—И. Они оценили это как измену нашему соглашению.

Тридцатилетие сотрудничества «Aerospatial» — «Туполев».
Не буду дальше рассказывать о грустном. Нет для нас ни ERAC, ни «цеха-лидера», ни даже Томилинского филиала. Не буду я вспо­минать и тех, кто всеми силами способствовал прекращению этих начинаний: «иных уж нет, а те — далече». Вспомню из обидного, что сообщение французов о прекращении контракта по нервюрам № 3 было передано нам, делегации ОАО АНТК им. А. Н. Туполева, кото­рую я возглавлял (должен был В. Т. Климов). Для меня это был очень сильный удар, и как только я себя ни сдерживал, французы это заме­тили и хором утешали тем, что не я лично в этом виноват. А я и сейчас все еще думаю, что и где я тогда упустил.
В этот раз В. Т. Климов обещал встретиться с Президентом — ге­неральным директором «Аэроспасьяль» господином Луи Галлуа, но не смог. Я был им принят вместо В. Т. Климова и в получасовой беседе объяснял ему, почему Климов не мог приехать и какие у нас «безумные» трудности. Я даже, кажется, не «ударил лицом в грязь», отвечая на его недоуменные вопросы по нашим обещаниям и о том, по­чему они не выполняются. К себе я чувствовал только весьма уважи­тельное отношение.
В 1995 г. на сорок первом Парижском салоне мы с Лансенем выдви­нули идею отметить тридцатилетие сотрудничества «Аэроспасьяль» — «Туполев». Господин Галлуа устроил в шале фирмы на Салоне большой прием с фуршетом и т. д. Там я провел доверительную беседу, вспоми­ная минувшие дни, с бывшим Президентом — генеральным директором Анри Зиглером, первым, с кем мы начинали сотрудничать.
К встрече по поводу тридцатилетия я, используя фотографии, сде­ланные Владимиром Михайловичем Булем на одном из совместных заседаний, составил подарочный альбом с моим текстом под каждой фотографией на русском и французском языках и общим названием «Как подписывать протокол с русскими». Преподнося господину Гал­луа этот альбом, я вслух прочитал его ироничный текст, вызвавший ве­селое оживление, а смеявшийся президент сказал, что он его покажет всем своим подчиненным и начальникам в назидание.
Наше сотрудничество с французами прекратилось, когда господин Шампо уехал работать в Париж, а представителем «Аэроспасьяль» в Москве стал господин Бурро. Очень эмоциональный человек, он каждый раз при встрече говорил мне о нашей необязательности: «Нет, с вами невозможно работать. Нет, я не имею в виду Вас лично. Но так никто не работает...»
После прихода к власти генерального директора ОАО АНТК им. А. Н. Туполева Василия Егоровича Александрова, я несколько раз пытался ему что-то объяснить о желательности продолжения связи с «Аэроспасьяль» и ее Президентом — Генеральным директором Иво- ном Мишо, но кончилось это тем, что я стал «невыездным».
Подводя итоги, скажу, что сотрудничество с «Аэроспасьяль», участие в рабочих группах и комитетах ИКАО по шуму на местно­сти и звуковому удару, в работе по созданию летающей лаборатории Ту-144 ЛЛ и некоторых международных научных семинарах и конфе­ренциях в 1965—2000 гг. дали большой и очень ценный для моего раз­вития объем знаний. И каждый раз я испытывал горечь оттого, что мы никак не хотели перенимать здравый смысл иностранцев в эф­фективной организации работы, а ведь с талантом наших инженеров и ученых мы бы обогнали их, «как стоячих».
Как ни обидно, но в сталинские времена мы догоняли Запад и близко подходили к его уровню развития техники и науки, если не считать ошибок с кибернетикой и генетикой, но и тут бы жизнь за­ставила догнать. Начиная с «хрущевских времен», мы только теряли наши позиции. Конечно, мы имели несколько успехов и в авиапроме, и в космосе с разгона от предыдущего времени и за счет талантливости наших специалистов, но критерием достижения, к сожалению, стала формулировка: «На уровне западных аналогов». Однако в кропотли­вой работе по общему повышению уровня новых технологий и, глав­ное, рациональной организации работы промышленности с каждым годом отставали все больше и больше.
Так, если кратко, мы поработали с иностранцами почти впустую. Да и после нас работали примерно также — причины еще не изме­нились. Например, напомню, упустили возможность из-за амбиций и боязни угроз со стороны США делать Ту-334 с Ираном. Как «собака на сене», ни сами не делаем, ни другим не давали.

Картина дня

наверх