Авиаторы и их друзья

79 065 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    И еще один нюанс - сейчас, по-моему, самый оптимальный способ получения водорода - из природного газа.Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    И я как-то уже писал - водород - это вообще не топливо... Это просто способ передачи энергии...Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    Пара нюансов - температура в КС авиационного ГТД ограничивается возможностями материалов турбины - поэтому и у водоро...Airbus продемонст...

Крылья Ульяновска.

SmartNews побывал на заводе самых больших в мире самолетов

Крылья Ульяновска.

Фото: Артур Власов/SmartNews

Ульяновск неслучайно считается авиационной столицей России: здесь находится знаменитый завод «Авиастар-СП» — одно из крупнейших предприятий страны по производству и обслуживанию самых больших в мире самолетов — Ан-124, больше известных как «Руслан». Корреспондент SmartNews побывал на легендарном заводе и своими глазами увидел, как рождаются крылатые машины нового поколения.

Как такие огромные машины поднимаются в небо, для меня всегда оставалось загадкой. Большая железная махина, словно перо, парит в воздухе. За такие познания мне должно быть стыдно, ведь я живу по соседству с гигантом авиационной промышленности — заводом «Авиастар-СП». Попасть туда оказалось непросто. Здесь дружелюбно относятся к журналистам, но, как на любом режимном объекте, пришлось похлопотать — заранее оформлять пропуск, аккредитовывать технику, машину.

После оформления всех необходимых документов завод дал зеленый свет. Чтобы попасть на территорию, пришлось пересечь проходную, расположенную со стороны дороги, ведущей к Международному аэропорту Ульяновск-Восточный. Досмотр строгий: проверили документы, оборудование, автомобиль.

Территория завода впечатляет. Она занимает несколько десятков гектаров и расположена в одном из самых молодых районов Ульяновска — Новом городе. Предприятие — это целый городок: внутри просторные цеха, ангары, высоченное административное здание, развитая инфраструктура (на «Авиастаре» свои столовая, медпункт, учебный центр, музей, тренажерный зал и даже отдельный стоматологический кабинет). Чтобы успеть за день осмотреть огромную территорию, между корпусами мы передвигаемся на автомобиле.

Крылья Ульяновска.

Фото: Артур Власов/SmartNews

Строить предприятие начали еще в 1976 году, а уже в 1981-м здесь выпустили первую деталь для самолета Ан-124 «Руслан». Спустя четыре года из цеха окончательной сборки выкатили первую машину. Новое воздушное судно произвело сенсацию на престижных международных авиасалонах, и до сих пор этот самолет не превзойден в мире по своим летно-техническим характеристикам.

Владимир Степанов, ветеран завода, SmartNews

СПРАВКА SMARTNEWS

С 2004 года выпуск Ан-124 «Руслан» приостановлен, однако продолжается модернизация эксплуатируемого парка воздушных судов. В апреле 2012 года Минобороны России и ЗАО «Авиастар-СП» подписали контракт на модернизацию и продление ресурса самолетов военно-транспортной авиации.

Крылья Ульяновска.

Фото: Артур Власов/SmartNews

Ульяновский авиазавод — это огромное количество разных цехов. Нам удалось побывать в самом впечатляющем из них — в цехе окончательной сборки. В просторном корпусе размером с многоэтажку (высота до крюка крана — 24 метра) друг за другом стоят собираемые самолеты. По окружающим их стапелям перемещаются рабочие. Стапели — удивительное сочетание лестниц, площадок и помостов разной высоты. Последняя зависит от того, к какой части воздушного судна надо подобраться специалисту. Например, один из стапелей, который нам удалось увидеть, по высоте равен пятиэтажному зданию. Цех оснащен еще и крановой системой, передвигающей крупные детали из агрегатно-сборочного производства в цех окончательной сборки.

Сегодня «Авиастар» выполняет самые различные операции: от штамповки и обработки до окончательной сборки и испытаний самолетов. В металлургический цех, где поддерживаются очень высокие температуры, разрешают заглянуть одним глазком: здесь отливают и штампуют детали из алюминия, стали и магния. Внутри шумно и душно — термообработку деталей производят с использованием огня. Именно поэтому все рабочие находятся в специальной форме и касках. В огромном цехе расположено несколько сотен разных приборов и устройств. Сопровождающие нас специалисты заводской пресс-службы подсказывают, что здесь находится около 350 единиц различного оборудования, в том числе для обработки крупногабаритных деталей. Над последними одновременно трудится по несколько человек.

Крылья Ульяновска.

Фото: Артур Власов/SmartNews

Самый перспективный проект завода на данный момент — выпуск нового транспортного самолета Ил-76МД-90А. Это глубокая модификации одного из самых успешных и популярных авиалайнеров в истории международной грузовой авиации Ил-76. «Экскурсоводы» с гордостью вспоминают, что 4 октября 2012 года на его первом демонстрационном полете присутствовал Владимир Путин. В этот же день был подписан контракт на поставку крупной партии самолетов для Минобороны страны.

Ил-76МД-90А — будущее «Авиастара». Именно с этим самолетом мы связываем свои главные надежды на возрождение «Авиастара». Ил-76МД-90А создан в результате глубокой модернизации самолета Ил-76. Ранее воздушные суда этого типа серийно выпускались на Ташкентском авиазаводе в Узбекистане. Было принято решение перенести производство в Ульяновск. Фюзеляж новой машины практически не претерпел изменений, но крыло конструктивно стало иным — в нем использованы наработки, полученные при проектировании крыла самолета Ил-96. Кроме того, на модернизированный «Ил» мы устанавливаем новую авионику и современные пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 тонны каждый. Наши сборочные и агрегатные мощности цехов уже позволяют изготавливать до 6–8 самолетов в год. По задачам, поставленным нам Объединенной авиастроительной корпорацией, к 2018 году мы должны выйти на мощность 18 самолетокомплектов в год.

Сергей Дементьев, генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП», SmartNews

Максимальный вес — 210 тонн, размах крыла — 50,5 метра. Новая модель «Ила» экономичнее, бесшумней, легче в управлении. Самолет строится на цифровых технологиях. Комплектующие производят здесь же на высокоточном оборудовании. Рабочие завода, задействованные в проекте, подтверждают: собирать «Ил» стало значительно проще.

Крылья Ульяновска.

Фото: Артур Власов/SmartNews

Разрабатывали весь комплект документации в цифре, то есть полностью смоделирована, сделана 3D-модель, объемная модель всех деталей и всего самолета в целом, и все чертежи сделаны также в цифровом виде.

Виктор Кулаков, технический директор ЗАО «Авиастар-СП», SmartNews

Сама сборочная площадка самолета производит неизгладимое впечатление: в высоком корпусе стоит железная махина, а люди рядом смотрятся как крохотные точки. Я бы сравнил картину с иллюстрацией к знаменитой книге Дефо: самолет, словно Гулливер, опутан лестницами, а рабочие, словно лилипуты, быстро перемещаются от одной части будущего воздушного судна к другой. Самолет собирают отдельными секциями: голова, крылья, туловище и т. д.

Если снаружи завод выглядит так же, как в 80-е годы прошлого века, то внутри — современное оборудование. В одном из цехов работники демонстрируют нам японские станки Mazak — прямоугольная махина, больше похожая на холодильник, с большим количеством кнопок и датчиков позволяет свести к минимуму ручной труд по обработке деталей для будущего самолета. Человек задает параметры и, находясь за прочным стеклом, просто наблюдает за процессом.

Крылья Ульяновска.

Фото: Артур Власов/SmartNews

Если раньше их производили по эталонам, то новая машина позволяет делать это с применением технологии на основе электронных моделей. Это сводит к минимуму ручной труд, автоматизирует сам процесс и повышает качество изделий. Для данных станков пишутся специальные программы. Специалисты компании — поставщика данного оборудования обучили нас технологии работы на данном участке непосредственно на рабочем месте.

Евгений Бержинский, оператор станков с ЧПУ ЗАО «Авиастар-СП», SmartNews

Чтобы научить сотрудников завода работать на новых станках, предприятие проводит специальные курсы. Под эти цели на «Авиастар-СП» есть собственный «университет» — учебный центр. С виду — обычные классы со школьными партами и компьютерами, но именно здесь под присмотром старших молодежь постигает азы авиастроения и моделирования. 

Крылья Ульяновска.

Фото: Артур Власов/SmartNews

Завод простирается далеко за огороженную территорию. Кроме рабочей зоны, где расположены цеха, здесь есть и жилая зона. Она разбросана по микрорайону Новый город. В первую очередь нас отвозят к современному общежитию — Дому молодежи, введенному в эксплуатацию в 2009 году. На шести этажах сегодня проживают сотни семей.

Живут здесь молодые семьи «Авиастара». Пустыми квартиры не бывают и дня — нуждающихся очень много. Большой спрос в первую очередь потому, что очень выгодная арендная плата: она в разы дешевле, чем средняя по району.

Алексей Слепов, директор Дома молодежи ЗАО «Авиастар-СП», SmartNews
 

Рядом с Домом молодежи находится кирпичная новостройка, часть квартир в которой также принадлежит сотрудникам ульяновского авиационного завода. Это стало возможным благодаря жилищной программе, действующей на предприятии с 2011 года. За это время счастливыми обладателями ключей от новеньких квартир стали более 200 семей. Жилье им досталось по льготному ипотечному кредитованию: почти полностью первый взнос на себя взял завод, оставшуюся сумму сотрудник выплачивает в течение 10 лет с пониженной процентной ставкой.

Крылья Ульяновска.

Фото: Артур Власов/SmartNews

Социальная политика предприятия — достаточно гибкий инструмент, и мы активно подстраиваемся под ситуацию, изменяем меры поддержки, для того чтобы наши люди чувствовали себя комфортно. В рамках госконтракта на серийное изготовление транспортных самолетов Ил-76МД-90А производственная программа завода предусматривает значительное увеличение численности персонала. На предприятии сегодня ведется активный прием работников. В первую очередь это касается основных производственных рабочих: слесарей механо-сборочных работ, по доводке деталей летательных аппаратов, операторов станков с ЧПУ, станочников, фрезеровщиков, токарей. Уже в этом году завод планирует принять 700 человек.

Вадим Овейчук, директор по персоналу ЗАО «Авиастар-СП», SmartNews
Кадровая политика, направленная на увеличение штата, влечет за собой расширение самого микрорайона, где расположен «Авиастар». Уже сегодня здесь строят новые высотки, улицы, торговые центры и детские сады. Район авиастроителей оправдывает свое название: здесь живут люди, которые не просто строят самолеты, они создают будущее своей малой родины и страны в целом.
Краткий видеорассказ-экскурсия о производстве:

                                                                                              источник


Интервью генерального директора ЗАО "Авиастар-СП" для АвиаПорт от 27/02/14  :

  Итоги работы отечественной авиационной промышленности в 2013 году вывели отрасль в число лидирующих по темпам развития. Консолидированная выручка ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» за предыдущие 5 лет при среднем 3%-ом годовом росте ВВП росла со среднегодовыми темпами свыше 18%. Выпуск воздушных судов в 2013 году составил в целом 128 штук. При этом ежегодный рост поставок гражданских самолетов за предыдущие пять лет порядка 25%. Выпуск SSJ100 за последний год увеличен в два раза. На фоне планов выпуска в 2014 году порядка 40 Суперджетов успехи отрасли в производстве самолетов военно-транспортной авиации скромнее. Но и здесь ситуация меняется кардинально, уверен генеральный директор одного из ведущих предприятий отрасли ЗАО "Авиастар-СП" Сергей Дементьев.

 

   - За минувший год "Авиастар-СП" не собрал ни одного нового самолета, что дало повод критикам говорить о кризисе отечественного авиастроения. В то же время, в цехах кипит работа, завод набирает новых сотрудников. Что же происходит на самом деле?

 

   - Если говорить о загруженности "Авиастара", то она год от года растет. Напомню, что самолет, ради которого в свое время был построен крупнейший в Европе завод – это Ан-124 "Руслан". Его производство завершилось, но тема была и остается среди приоритетов: мы работаем и в рамках государственного контракта по линии министерства обороны в части восстановления летной годности и модернизации самолетов военно-транспортной авиации, и сотрудничаем с авиакомпаниями, эксплуатирующими "Русланы" в коммерческих целях.

 

   Госзаказ по этой теме в 2013 году выполнили в полном объеме – передали военным три самолета. В планах на 2014 год – завершение госконтракта, в первом полугодии сдадим заказчику один самолет, осенью рассчитываем передать вторую машину, прошедшую модернизацию. Параллельно займемся продлением ресурса парка 224-го летного отряда. Если приплюсовать к этому объему машины коммерческих авиакомпаний, за год через завод должны пройти не менее 13 самолетов.

 

   - Среди специалистов в отрасли дискутируется вопрос возобновления производства Ан-124. "Авиастар" готов к этому проекту?

 

   - Пока перед нами задача по возобновлению серийного производства не поставлена. Но в то же время, если в России будет строиться сверхтяжелый транспортный самолет, будь то глубоко модернизированный Ан-124, или полностью новый тяжеловес, собирать его будут на "Авиастаре". И напомню, что министром обороны Сергеем Шойгу поставлена задача – удвоить количество Ан-124, находящихся в состоянии боеготовности. Так что объемы работ по существующему парку Ан-124 будут только увеличиваться.

 

   Впрочем, в среднесрочной перспективе будущее завода будет определять другой самолет – Ил-76МД-90А. Именно подготовка его производства – наша основная забота. Мы параллельно и строим машины установочной партии, и производим масштабную реконструкцию с целью наращивания производственных мощностей, производительности и сокращения трудоемкости. Для понимания, уже сейчас существенно обновлены заготовительное, механокаркасное производства. Из эксплуатации выведено порядка полутора тысяч единиц старого оборудования, закуплены новые станки. Есть и детальные планы по дальнейшему развитию агрегатного-сборочного производства. Большая часть проектов по техническому перевооружению на 2014 год уже готова к проведению госэкспертизы. Также к середине года планируем передать на экспертизу проектно-сметную документацию по новой сборочной линии Ил-76МД-90А.

 

   - Насколько планируется сократить трудоемкость сборки "Ила"?

 

   - Мы не берем первый летный образец, это отдельная тема. Самолеты установочной партии по трудоемкости находятся на уровне 1,3 млн нормо-часов. До 2020 года завод должен выйти на трудоемкость 340 тыс. нормо-часов.

 

   - Планы по выпуску двух машин в 2014 году сохраняются?

 

   - Да, первая машина будет готова в первом полугодии, вторая – до конца года. Кроме того, сейчас проводятся доработки первого летного образца по итогам летно-конструкторских испытаний и первого этапа государственных испытаний. В этом году он будет передан на второй этап ГСИ.

 

   - Как будут расти темпы выпуска в дальнейшем?

 

   - Мы перешли на трехлетний бюджет, поэтому детальное понимание у нас есть на горизонт до 2016 года. Рост производства на 2014 год относительно 2013-го в денежном выражении запланирован на 53%. Если говорить именно о программе Ил-76МД-90А, то еще в апреле 2013 года мы приняли решение о порционном запуске самолето-комплектов. Сейчас заложено до 10 самолето-комплектов, в 2014 году добавим еще шесть. Если же говорить о сборке, то в 2015 году нам предстоит сдать три самолета, в 2016 году – уже шесть машин. ОАО «ОАК» ставит задачу выхода на производство 18 самолетов в год.

 

   - Ранее сообщалось, что на заводе уже заложен первый топливозаправщик на базе нового "Ила"...

 

   - Действительно, сейчас борт уже в производстве. Правда, программа немного сдвигается по срокам: заказчик – министерство обороны – пожелал, чтобы машина была конвертируемой. Это потребовало проведения дополнительных ОКРов.

 

   - В мае прошлого года на "Авиастаре" прошла конференция поставщиков по программе Ил-76. Тогда, в ходе достаточно жесткой дискуссии, и в последующих переговорах стороны закрепили условия поставок. Подрядчики соблюдают эти договоренности?

 

   - Надо отдать должное, что все наши поставщики согласились с лимитными ценами, предложенными в рамках заключенного государственного контракта. На срок действия госконтракта предусмотрена эскалация цен, и никто из наших партнеров за эти рамки не выбивается.

 

   - А партнеры по кооперации свои обязательства выполняют?

 

   - По Ил-76 у нас успешная кооперация с Воронежем, они нам поставляют пилоны, мотогондолы, а также отдельные узлы. Казань освоила производство хвостового оперения – буквально сейчас наши специалисты находятся на КАПО, проводят приемку первого комплекта оперения.

 

   - Решение о передаче производства крыла в Казань принято?

 

   - Согласно планам, выпуск крыла на КАПО должен быть освоен в 2015 году. Хотя в ОАК рассматривается и возможности участия ы этой программе и наших мощностей.

 

   - Сегодня "на крыле" остается большое количество Ил-76 предыдущих модификаций, которые неизбежно будут требовать и ремонта, и модернизации. "Авиастар-СП" примет участие в этой работе?

 

   - Учитывая, что производство в Ташкенте прекращено, основная нагрузка по поддержанию летной годности существующего парка самолетов будет лежать на "Авиастаре". И мы к этому готовимся. На заводе создана рабочая группа, которая анализирует потребность в запасных частях со стороны авиакомпаний и ремонтных заводов. Уже определен перечень взаимозаменяемой номенклатуры, которую можно использовать и на Ил-76МД-90А. Соответственно, мы формируем и стратегию по разворачиванию производства номенклатуры, которую нельзя заменить выпускаемыми сейчас аналогами.

 

   - Ставится ли вопрос о модернизации существующих Ил-76?

 

   - В настоящее время проводится ОКР по модернизации Ил-76/78 для Министерства обороны. А что касается гражданских машин, то такие переговоры идут. В частности, к нам обратилась авиакомпания Silk Way с предложением ремоторизовать два самолета, заменив используемые сегодня Д-30КП на ПС-90А-76. Не исключено, что этот проект станет первым шагом в модернизации существующего парка. Но я бы не хотел предвосхищать события. Лучше решать задачи поэтапно.

 

   - Еще не так давно – в 2007-2008 годах – завод был на грани выхода на темп выпуска Ту-204 один самолет в месяц. За 2013 год "Авиастар" не построил ни одной "Тушки". Можно ли говорить о том, что программа закрыта?

 

   - О том, что программа закрыта, говорить категорически нельзя. Прежде всего, существующих эксплуатантов никто не бросает, "Туполев" не прекратит следить за летной годностью парка, а мы продолжим изготовление запасных частей. А объем продукции в наше время диктует рынок. Сколько заказов – столько будет и самолетов.

 

   - В свою очередь, программа Sukhoi Superjet-100 набирает обороты. Успевает ли интерьерное производство за сборкой самолетов?

 

   - Задачи по монтажу интерьеров Superjet, которые перед нами ставили в 2013г., мы выполнили. Претензий к качеству товара у руководства ГСС нет. Да и по темпам мы хорошо поработали: если в первый самолет интерьер установили за три недели, сейчас до боевой готовности, до сдачи заказчику, проходит семь дней. И это – не предел. Задача на 2014 год – удвоить объемы по монтажу интерьеров для российских заказчиков. А учитывая хорошее качество работ и высокую производительность, мы рассчитываем получить заказы на установку интерьеров и для иностранных заказчиков. Мощности и обученные люди для этого есть.

 

   - Если оценить вклад всех сегодняшних программ в загрузку завода, какие проекты наиболее весомые?

 

   - Почти 90% трудоемкости приходится на программу Ил-76МД-90А. Остальные 10% - на Ан-124, Ту-204 и SSJ-100.

 

   Но это соотношение вскоре изменится. Во-первых, уже с весны 2014 года мы должны начать поставки на "Иркут" крупногабаритных панелей фюзеляжа по проекту МС-21, а также двери, трубопроводы, оперение вертикальное и горизонтальное, подкилевой отсек. Кроме того, будем участвовать в кооперации по проекту Ил-112В. Сейчас идет работа по подготовке производства.

 

   - "Авиастар" в лучшие годы "тянул" финальную сборку двух типов. Сейчас же речь идет об очень широкой линейке продукции. Насколько реалистичны все эти планы?

 

   - Осилим. Хотя не скрою, нелегко сейчас. Главная и самая сложная задача – привлечение персонала. Ульяновская область, сам город, имеют самый низкий процент безработных, это очень привлекательный регион для инвесторов. Есть реальная конкуренция за трудовые ресурсы. Наш горизонт стратегического планирования – 2025 год. По численности основных рабочих детально просчитаны потребности: уже к 2017 году надо принять дополнительно 3,5 тыс. человек.

   Но лучше, когда есть задачи. Хоть и сложно, но их можно решать. Я ульяновец, помню времена, когда завод простаивал без заказов, люди выходили на забастовки, потому что нет работы, нет зарплаты... Сейчас ситуация отличается радикально. Загрузка завода есть. Идет уверенное движение по увеличению заработной платы. К примеру, средняя заработная плата по заводу в декабре 2012 года составила 19 138 рублей, а уже в декабре 2013 года – 22 689. Средняя заработная плата основных производственных рабочих на декабрь 2012г. – 22 945 рублей, а в декабре 2013 г. – 28 124. Далеко не худший показатель. Но мы понимаем, что только лозунгами "Приходите на завод!" и зарплатами людей не привлечь. Чтобы персонал был качественный, его надо обучать. Чтобы удержать людей, нужны социальные программы. И мы над этим работаем.

 

   - Создание ресурсного центра позволило решить кадровую проблему?

 

   - Этот проект мы реализовали еще в 2010 году. Тогда совместно с правительством Ульяновской области, с министерством образования Ульяновской области мы выиграли грант, и рядом с заводом создали ресурсный центр по подготовке рабочих кадров. Но это лишь один из проектов. В 2012 году завод получил образовательную лицензию и запустил программы переподготовки и повышения квалификации собственных кадров. Без этого освоить производство "в цифре" было бы невозможно.

 

   Сейчас совместно с государственным университетом запустили региональную программу по привлечению учащихся. В разных районах Ульяновска, в муниципальных образованиях Ульяновской области стали создавать авиационные кружки на базе ведущих школ для того, чтобы со школьной скамьи прививать ребятам определенные навыки и любовь к авиации. Как результат, ребята пошли в кружки, есть набор и на авиационные специальности. Ульяновской государственный университет уже открыл три новых специальности по авиационному направлению. Я считаю, что это хороший результат.

 

   Что касается учеников, то для них разработана специальная программа адаптации на предприятии. Мы установили стипендию для всех обучающихся. После окончания теоретических занятий и параллельных практических занятий, после присвоения квалификации, гарантируем выпускнику минимальную заработную плату, и в течение первого года поддерживаем его. Если в 2009 году мы приняли 500 учеников, но осталось только 50 человек, то теперь при наборе 300 человек текучесть кадров всего 5%. Это показывает, что мы – на правильном пути.

 

   - "Авиастар" стал первым предприятием отрасли, которому удалось принять на работу соотечественников из-за рубежа. Этот опыт можно повторить? Как вы оцениваете перспективу привлечения кадров из бывших союзных республик?

 

   - Действительно, в прошлом году нам удалось принять на работу восемь специалистов, работавших на ташкентском авиазаводе. Поддержали в ОАК, помог Дмитрий Рогозин, одобрил эту инициативу Президент России. Но, к сожалению, отработанной процедуры по ускоренному предоставлению гражданства в России так и не создано. Поэтому, когда к нам приехало еще шесть человек из Ташкента, быстро решить все вопросы не удалось. Им предоставили разрешение на работу, помогли с жильем, но вида на жительство пока нет.

 

   К слову, Ульяновская область заявилась на участие в федеральной программе по переселению соотечественников. Запросили лимит на 200 специалистов из Узбекистана, Казахстана и Украины. На прошлой неделе провели установочное совещание в областном правительстве, надеюсь, что какие-то предложения по совершенствованию законодательства мы выработаем. Но, так или иначе, мы очень заинтересованы в том, чтобы принимать авиационных специалистов из Ташкента, из Киева. Готовы трудоустроить, предоставить жилье.

 

   - Раз уж речь зашла о жилищной программе, расскажите, как реализуется ваш пилотный проект?

 

   - Эта программа была разработана в 2012 году, и за полтора года порядка 220 работников "Авиастара" уже получили новые квартиры.

   Согласно договоренности правительства Ульяновской области, нашего предприятия, застройщика и "Сбербанка", сформирована льготная программа. Если молодой человек делает взнос 20% – он получает ипотечный кредит под 12,5%; если взнос 40% – то ставка снижается до 10,5%. Но если учесть, что квартира стоит 1,6 млн рублей, то найти 640 тыс. на первоначальный взнос вчерашнему выпускнику сложно. Да, предприятие компенсирует часть первоначального взноса, это делается за счет льгот по налогам, предоставленным правительством области. Но это не решает проблему. Рост стоимости жилья, высокий платеж по ипотеке – только повышением заработной платы эти факторы не компенсируешь. Да и получить кредит в банке может только сотрудник, отработавший минимум полгода. А что делать тем, кто только трудоустраивается? Так что наша жилищная программа – объективно самая передовая в стране, но и она нуждается в поддержке государства, в том числе и на федеральном уровне.

Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru  источник

 

Еще по теме:

 

«РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА»: Ульяновский авиазавод разработал меры поддержки для переселенцев

Виктория Чернышева
На ульяновском авиазаводе нашли способ побороть кадровый голод. Предприятие обнародовало информацию о том, что переселенцы из других регионов и стран, принятые на работу, получат особые меры поддержки.
Переселенцам выплатят подъемное пособие — 20 тысяч рублей; в течение года им будут выдавать восемь тысяч рублей ежемесячно в качестве компенсации затрат на съем жилья. Кроме этого, они смогут досрочно (уже через полгода работы на «Авиастаре») вступить в жилищную программу и приобрести жилье в ипотеку по льготным условиям, с компенсацией первого взноса от предприятия. Все это — в дополнение к тем льготам и выплатам, которые предоставляются в рамках программы по переселению соотечественников, стартовавшей в Ульяновской области в конце прошлого года.

Ввести собственные меры поддержки на авиазаводе решили не от хорошей жизни. По словам директора по персоналу предприятия Вадима Овейчука, ситуация на ульяновском рынке труда, по прогнозам, в ближайшее время будет ухудшаться.

- Борьба за квалифицированных работников обострится. Связано это и с демографической ситуацией (сейчас мы пожинаем плоды лихих 90-х, когда рождаемость была очень низкой), и с высокой инвестиционной активностью региона. Строятся новые предприятия, которым тоже нужны сотрудники. По предварительным подсчетам, одним только резидентам Портовой особой экономической зоны, расположенной не так далеко от «Авиастара», потребуется более четырех тысяч специалистов, — пояснил Овейчук. — У нас же в 2014 году потребность в основных производственных рабочих составляет более 700 человек. В ближайшие три — четыре года мы должны принять свыше трех тысяч новых работников. Плюс, ежегодно, еще и 200-250 человек инженерно-технического персонала.

Напомним, сейчас «Авиастар» запустил серийное производство самолетов Ил-76МД-90А по госконтракту с Минобороны РФ. Для военного ведомства ульяновцы должны собрать 39 воздушных судов. Первые два серийных самолета сойдут со стапелей в нынешнем году. Кроме этого, ожидается подписание контракта на поставку Минобороны топливозаправщиков Ил-78, которые будут созданы на базе Ил-76МД. В общей сложности до 2020 года предприятие должно собрать до 83 самолетов. Если прибавить к этому работы в рамках кооперации по самолетам SSJ 100, на который ульяновцы устанавливаю интерьеры, и МС-21 («Авиастар» — один из главных кооперантов по этому проекту с Иркутским авиазаводом), а также изготовление запчастей для Ил-76 и возможную кооперацию с заводом «Аэрокомпозит», загруженность предприятия в ближайшие годы будет рекордной.

Кадровую политику ульяновцы выстраивают по двум направлениям. Первое — это привлечение и закрепление на предприятии молодежи. Готовых специалистов авиапрома в Ульяновской области сегодня, увы, нет. Да и в России, из-за недавнего «провала» в отрасли, они в большом дефиците. Выход один — обучать с чистого листа.

На одного ученика на авиазаводе затрачивают четыре месяца наставничества и примерно 90 тысяч рублей. После этого он становится молодым рабочим.

- Но прежде, чем молодой человек станет профессионалом, пройдет от трех до пяти лет, — поясняет Овейчук. — На предприятии очень сложное высокоточное оборудование. У нас уже были примеры, когда вчерашнего ученика ставили к станку, на котором обрабатывается деталь стоимостью в несколько сотен тысяч рублей. И из-за отсутствия опыта он ее выводит в брак. Так что предел набора молодых рабочих без опыта мы определили в процентов 30-40. Остальные должны быть готовыми профессионалами, с соответствующим образованием и опытом работы в авиаотрасли. Их и мы и ждем из других регионов и из-за рубежа.

В рамках второго направления кадровой политики упор делается на специалистов из Узбекистана и Украины, где в свое время были сильные предприятия авиапрома. Причем, если с первой страной работа идет через посольства, куда от руководства региона направлены письма с просьбой помочь авиапредприятию кадрами, то украинских специалистов пока ищут посредством «сарафанного радио» — чтобы не накалять и без того напряженную обстановку. Как уточнил Овейчук, у него есть список из нескольких десятков жителей Украины, которые готовы приехать в Ульяновск на работу.

Сейчас на авиазаводе уже работает около 20 мигрантов. В прошлом году восемь из них, бывшие сотрудники Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова, которое выпускало самолеты Ил-76, получили гражданство в ускоренном порядке. За них «хлопотал» глава региона, отправивший ходатайство президенту РФ.

Переселенцы участвовали в создании летного образца модернизированного Ил-76МД-90А. В их числе — как профессиональные рабочие (например, мастер участка), так и руководители. Один из них на Ташкентском авиапредприятии был начальником цеха, в Ульяновске же его повысили до заместителя директора «Авиастар-СП» по производству. В Россию их вызвали больше года назад, для того, чтобы реализация проекта велась с участием максимального количества квалифицированных и опытных специалистов.

- Мы с удовольствием берем людей с и УАЗа, а также его заводов-смежников. Но, к сожалению, на этих предприятиях нет специалистов нужных нам профессий. Так что они трудоустраиваются учениками, — пояснил директор по персоналу. — Есть ряд профессий, которые имеют общее машиностроительное направление — например, слесарь механосборочных работ, оператор станков с ЧПУ. Но важно, чтобы человек имел опыт работы примерно на таком же оборудовании, которое имеется у нас. В любом случае, к каждому специалисту мы будем подходить индивидуально.
Комментарий

Николай Соловьев, председатель Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности:

- В течение последнего полутора десятка лет авиапром терял кадры: процесс замедлился лишь около пяти лет назад. И 2013 год мы завершили пусть с небольшим — 0,7 процента, но приростом. Появилась другая проблема — отсутствие квалифицированных специалистов, как конструкторов, научных работников, так и рабочих. Профучилищ почти не осталось. Рабочих, за редким исключением, готовят на полусписанном оборудовании, с учетом того, что они «дорастут» уже на предприятии. Чтобы кардинально изменить ситуацию, на мой взгляд, нужно поднимать престиж — как рабочих профессий, так и самого авиапрома.

Справка «РГ»
Средняя зарплата на ульяновском авиазаводе:

2010 год — 16 тыс. руб.

2013 год — 21,5 тыс. руб.

Прогноз на 2014 год — 24,5 тысяч рублей.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

 
 

Картина дня

наверх