Насчет идиотской идеи сделать бизнес-джет из Ту-160: «Стратега» оставили в покое


Олигархам предложат сверхзвуковой 19-местный самолет

Россия не станет создать гражданский сверхзвуковой самолет на базе бомбардировщика Ту-160, как предлагал Владимир Путин. Вместо этого Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) с нуля разрабатывает сверхзвуковой бизнес-джет. О новом проекте глава Минпромторга Денис Мантуров рассказал в интервью «Ведомостям».

По словам министра, самолет будет рассчитан на 16−19 мест, а его скорость составит 2000−3000 км/ч. «Делать на 1500 км/ч просто смысла нет: коммерческие лайнеры летают сегодня со скоростью почти 900 км/ч, кто же будет покупать сверхзвуковой самолет вдове дороже, если разница в скорости будет незначительной?

», — отметил Мантуров. Он также добавил, что «сейчас просто нет таких технологий, которые позволили бы обеспечить сверхзвук по цене дозвукового самолета».

Проектирование нового пассажирского сверхзвукового самолета должно начаться в 2022—2026 годах. Но исследовательские работы ведутся с 2017 года — ими занимается Центральный аэродинамический институт (ЦАГИ) и шесть других научных организаций. По словам Мантурова, на данный момент эти работы обошлись примерно в 1,4 млрд. рублей.

Одна из главных проблем — отсутствие подходящего маршевого двигателя. В мире в коммерческой продаже подобных силовых установок просто нет, и ОАК придется разработать новый двигатель самостоятельно.

Напомним, в январе 2018-го Путин на встрече с рабочими Казанского авиационного завода отметил, что сам летал на Ту-160, и предложил «подумать над гражданской версией подобных самолетов».

«При такой огромной территории, как у нас, из Москвы до Нью-Йорка ненамного дольше лететь, чем до Владивостока. Поэтому, уверен, что это будет востребовано», — сказал тогда президент. По его словам, разработка такого самолета «абсолютно реальна к завершению».

В феврале 2019 года во время очередной поездки Татарстан Путин снова заявил о необходимости создания сверхзвукового пассажирского самолета, напомнив об успешном опыте создания Ту-160.

Однако многие эксперты с самого начала отнеслись к идее президента скептически. Они отмечали, что Ту-160 — не сверхзвуковой, а двухрежимный самолет. На сверхзвуке он способен летать непродолжительное время, сжигая на форсаже уйму топлива, а его основной крейсерский режим — дозвуковой. Плюс к тому, основу силовой конструкции Ту-160 составляет мощнейшая балка-центроплан с проушинами поворотных консолей крыла, которая делит внутреннее пространство на две части. Это значит, на гражданской версии невозможно сделать «нормальный» пассажирский салон — только два изолированных друг от друга салона до и после центроплана.

Сейчас эта контраргументы фактически подтвердил Мантуров.

«На базе этой платформы проект невозможен. У нас нет задачи поместить человека в капсулу и перевезти его между двумя точками в пространстве, преодолев сверхзвуковой барьер. У нас задача создать экономически оправданную модель самолета, отвечающую требованиям комфорта», — уточнил министр.

Он добавил, что если переделать Ту-160 в гражданский лайнер, то получится советский Ту-144 (первый в мире сверхзвуковой лайнер, который был снят с полетов и производства из-за неэффективности). «И наконец, Ту-160 — огромная машина, с учетом стоящих задач такая не нужна», — подытожил Мантуров.

Заметим, что сверхзвуковой бизнес-джет не какая-то блажь. В этом направлении ведет разработки Boeing — авиастроительная корпорация № 1 в мире. Другой вопрос, что дело это весьма затратное. По оценкам аналитиков, создания сверхзвукового самолета из современных материалов с новым двигателем обойдется в $ 10−12 млрд., а цена одного «борта» вряд ли будет меньше $ 250 млн.

— Проект сверхзвукового пассажирского самолета нам в принципе необходим, — уверен заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — Надо понимать: сверхзвук — большая дальнейшая перспектива всей гражданской авиации. Не только в России, но и в мире. Так что подобными проектами нашей авиастроительной отрасли заниматься все равно придется — рано или поздно. И лучше не откладывать дело в долгий ящик, чтобы опять не тащиться в хвосте у Запада — не закупать западные сверхзвуковые самолеты.

Другой вопрос, стоит ли ударятся в другую крайность: создавать сверхзвуковой бизнес-джет в форсированном режиме. Здесь, видимо, стоит учитывать рыночные перспективы этого проекта.

«СП»: — Мантуров говорит, что для сверхзвукового джета нет двигателей — ни у нас, ни вообще в мире. Насколько серьезна эта проблема?

— Речь идет о многорежимном двигателе, который способен работать как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. На мой взгляд, неправильно говорить, будто у нас таких двигателей вообще нет.

Двигатели многорежимные имеются — только другой размерности. Это авиационные моторы, которые используют в российской истребительной и фронтовой авиации. Их нужно, так сказать, перевести в другой масштаб — причем таким образом, чтобы они отвечали условиям эксплуатации в гражданской авиации.

Замечу, такие двигатели могут быть вполне экономичными. По последним прикидкам, повышение топливной эффективности многорежимных авиационных установок становится реальностью.

Нам, по сути, нужно на этом направлении лишь немного поднажать. И если подойти по государственному к распределению финансов, просчитать траты до мелочей — дело точно пойдет. Потому что нынешние технологии позволяют такой двигатель создать. Пусть не прямо сегодня, но лет через пять — точно.

«СП»: — Все-таки правильно, что из Ту-160 не пытаются сделать пассажирский лайнер?

— Возможно. Хотя сверхзвуковой бизнес-джет на 17−19 человек из «сто шестидесятого», думаю, можно сделать без особых проблем.

Сошлюсь на советский опыт. В 1950-е ОКБ Туполева спроектировало первый в СССР реактивный пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. И «переделка» получилась вполне удачной.

Да, в чем-то Ту-104 был недоработан, имел свои особенности — и по аэродинамике, и по подхвату. Но этот лайнер дал главное — возможность накопить практический опыт. Он стал отправной точной при создании менее крупного Ту-124, а затем Ту-134 и Ту-154.

С учетом сказанного, все же имело бы смысл выпустить малую серию пассажирских самолетов на базе Ту-160. Просто чтобы «набить руку» на новых технологиях, и наладить наземное обслуживание сверхзвуковых самолетов.

«СП»: — Для них требуется какое-то особое обслуживание?

— Конечно. Для сверхзвуковых машин требуется другая подготовка топлива, более внимательное и трудоемкое обслуживание двигателей.

При входе в зону аэропорта, на взлете и посадке пассажирский сверхзвуковой лайнер должен иметь дозвуковой режим полета. Это позволит уйти от ударной волны, обеспечить комфорт при эксплуатации воздушного пространства в данном районе, и уложиться в нормативы по шуму.

Все эти задачи решить непросто. Но если это сделать, отдача на перспективу будет немалая.

«СП»: — Boeing сейчас также разрабатывает сверхзвуковой бизнес-джет. На этом направлении мы можем на равных конкурировать с американцами?

— Мое мнение — можем. Не надо думать, что в авиастроении США работают сверхчеловеки, а наши конструкторы — люди второго сорта.

Ничуть не бывало. У нас до сих пор имеется и солидная научная база, и технологическая. По большому счету, требуется только политическая воля и жесткий контроль над использованием государственных средств. И тогда, уверен, мы еще и превзойдем Boeing.

Андрей Полунин

Источник ➝

КОНСЕРВАЦИЯ САМОЛЕТОВ...

Крупнейший кризис в истории авиации «приземлил» десятки авиакомпаний по всему миру. Однако знаете ли вы, что самолет нельзя просто так поставить в дальний угол аэродрома, правильная консервация — это продолжительный и трудоемкий процесс.

Посмотрим, как выглядят самолеты «на самоизоляции» или просто на консервацию самолетов...

00

Фотографии авиакомпании Brussels Airlines.

Флот Brussels Airlines состоит из 57 самолетов, деятельность авиакомпании приостановлена в середине марта, всего несколько самолетов в настоящий момент используется для репатриационных рейсов.

02

Аэропорт Брюсселя не предназначен для парковки такого количества самолетов одновременно, поэтому одну из рулежных дорожек пришлось освободить для хранения флота.

03

К примеру, только процедуры хранения одного Airbus A330 занимают около 400 человеко/часов, которые следуют инструкциям производителя — концерна Airbus, чтобы обеспечить безопасное хранение и минимизации расходов во время перезапуска лётной программы.

04

Все иллюминаторы закрыты и заклеены специальной лентой для предотвращения обесцвечивания отделки кресел и салона, шасси и двигатели обработаны специальным химическим составом и тщательно упакованы, чтобы предотвратить коррозию.

05

Можно подумать, что после парковки самолета больше ничего предпринимать не нужно, но на самом деле команды технического обслуживания ежедневно работают, чтобы поддерживать парк в отличной форме.

06

Например, каждый день колеса нужно слегка поворачивать, чтобы они не изнашивались под весом самолета, и каждую неделю необходимо проводить проверки технических параметров, считывая показатели специальным компьютером.

07

Сейчас 30 сотрудников из технического департамента работают полный рабочий день для выполнения всех этих задач.

08

09

10

11

12

13

14

15

16

Все кресла закрыты полиэтиленом, чтобы они оставались свежими и чистыми.

17

18

19

ссылка

Последний рывок: Китай обгоняет США в «лунной гонке»

Смогут ли тайконавты первыми высадиться на поверхность Луны

В мае 2020 года Китай осуществил запуск ракеты-носителя CZ-5B с новым многоразовым космическим кораблем. С помощью этого пилотируемого корабля КНР не только сможет доставлять космонавтов на новую орбитальную станцию, но и осуществить полет на Луну. После успешного завершения испытаний, по мнению некоторых экспертов, Китай стал ближе к высадке на Луну, чем США. «Известия» разбирались, почему так получилось.

Долгий старт Китая

Необъявленная «лунная гонка» между двумя самыми экономически мощными странами мира длится уже не первый год.

Инициировал соревнование Китай, сам того не зная. С 2004 года в КНР действует большая и многоэтапная программа исследований Луны, реализуемая CNSA (Китайским национальным космическим управлением). И если поначалу планы Китая вызывали в NASA лишь усмешку, то уже спустя десять лет ситуация коренным образом изменилась.

Первым этапом были полеты по окололунной орбите, ничего особо сложного с точки зрения опыта мировой космонавтики. Вторым, проводимым с 2013 по 2018 год, стала отработка мягкой посадки на поверхность естественного спутника земли. Два лунохода, две полностью удачные миссии. В настоящее время Китай работает над третьей фазой — автоматической доставкой грунта с Луны на Землю.

Можно возразить, что в этом нет ничего нового — советские автоматические станции «Луна» сделали это трижды почти полвека назад. В этом есть доля истины — Китай действительно сейчас похож на школьника, проболевшего весь учебный год и теперь срочно догоняющего лидеров класса.

«Шэньчжоу»

Космическая лаборатория «Тяньгун-2» и пилотируемый космический корабль «Шэньчжоу-11», 2016 год / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/ Xinhua/Cas

Правда, как оказалось, это сравнение работает далеко не во всем. В пилотируемой космонавтике КНР показывает темпы развития, практически недоступные другим странам. В начале столетия Китай стал третьей страной в мире, запустившей человека в космос. Сделано это было при помощи космического корабля «Шэньчжоу», «до степени смешения» похожего на российский «Союз». Разве что размеры у него чуть больше, а потому внутри у тайконавтов гораздо больше свободного места.

Одновременно с проведением пилотируемых полетов Китай начал разрабатывать многомодульную орбитальную станцию и создавать перспективный космический корабль нового поколения. Спустя несколько лет появилась информация о начале работ над сверхтяжелой ракетой-носителем CZ-7 и впервые была озвучена дата возможной высадки на Луну — 2028 год.

https://iz.ru/video/embed/1005415

Ответный ход

Планы вновь высадиться на Луну в американской космонавтике существовали еще до того, как китайцы начали показывать серьезные успехи. Повторная посадка, после шести удачных полетов миссии «Аполлон», предполагалась в масштабной программе «Созвездие» (Constellation, 2004–2010), отмененной президентом Бараком Обамой.

Именно тогда, в 2005 году стартовала разработка пилотируемого космического корабля «Орион», главной задачей которого была именно доставка астронавтов на Луну и другие миссии в дальнем космосе. В то же время началось проектирование сверхтяжелой ракеты «Арес-5», специально для новой лунной миссии. Впоследствии, после закрытия «Созвездия», этот проект трансформировался в перспективную сверхтяжелую программу Space Launch System (SLS).

Разработка космического корабля «Орион» / Фото: Global Look Press/NASA

После прихода в Белый дом Дональда Трампа планы NASA поменялись в очередной раз. Основное внимание перешло к строительству лунной орбитальной станции. Предполагалось, что она станет своеобразным форпостом человечества перед началом покорения дальнего космоса. Создание станции шло своим чередом, постепенно меняясь и уточняясь, но в 2019 году США анонсировали новую дату прилунения. Согласно заявлению Майкла Пенса, посадка на Луну запланирована на 2024 год, на четыре года раньше китайцев.

NASA пришлось подвинуть программу лунной орбитальной станции. Изначально считалось, что высаживаться на Луну астронавты будут с нее, но затем всё снова переиграли. NASA чрезвычайно не хотело один в один повторять миссию «Аполлон», а потому предлагало более сложные варианты: высадка на Луну с недостроенной лунной орбитальной станции, затем стыковка с посадочным модулем на орбите.

Но необходимость успеть к назначенному сроку поставила крест на этих идеях. В ситуации глобальной нехватки времени современный вариант лунной миссии выглядит как полет астронавтов на космическом корабле «Орион», с прикрепленным к нему посадочным модулем, точно так же как и в миссии «Аполлон».

https://iz.ru/video/embed/895430

Подсчет

Необходимый минимум для осуществления лунной миссии — три элемента. Ракета-носитель для доставки космического корабля на орбиту Луны. Космический корабль, оснащенный большими запасами топлива и способный затормозить и безопасно вернуть астронавтов обратно. Посадочный модуль для мягкой посадки на поверхность Луны и возвращения астронавтов на орбиту в космический корабль. Плюс, «по мелочи»: скафандры для выхода на лунную поверхность и возможность обеспечения связи с Землей для удобного контроля миссии.

С ракетой и у США, и у Китая пока ничего не понятно. В Китае вообще выдают такую информацию очень скупо, а американцы «застряли» с производством ракеты SLS. Корпорация Boeing начала работу над ней в 2011 году и предполагала осуществить первый пуск еще в 2017-м. Увы, но пока SLS всё еще не готова. Сроки постоянно сдвигаются, проверки выясняют всё новые проблемы с производством: то некачественная сварка баков, то еще что-нибудь. А ведь до старта в 2024 году SLS должна не только совершить несколько тестовых полетов, но и получить дополнительную модернизацию.

Судя по всему, первый тестовый запуск вряд ли состоится ранее 2021 года, и от того, насколько успешно он пройдет, станут понятны и дальнейшие перспективы американской миссии.

SLS

Иллюстрация запуска ракеты SLS / Фото: NASA

С космическими кораблями наблюдается практически паритет. Американский «Орион» в июле 2019 года прошел последние необходимые испытания и к настоящему времени готов к первому тестовому полету с астронавтами. На разработку и тестирование у американцев ушло более 15 лет. Китай справился с этой же задачей в несколько раз быстрее. Первая информация о создании пилотируемого корабля нового поколения появилась в 2014–2015 годах, и в мае 2020 года Китай провел успешное тестирование.

Посадочные модули у обеих стран еще только разрабатываются. Для американской программы в мае 2019 года NASA отобрало 11 компаний для исследований по созданию многокомпонентной посадочной системы. В настоящее время работы продолжаются, окончательного решения пока не принято. О процессе разработки в Китае, как обычно, известно еще меньше. Скорее всего, раньше 2024–2025 годов широкой общественности ничего не покажут.

Кто впереди?

Если брать только работы по высадке на Луну, то, как мы видим, Китай догнал США по объемам уже сделанного. С учетом неготовности ракеты SLS китайцы, скорее всего, совершат пилотируемый полет первыми. Для этого может быть использована та же самая тяжелая ракета CZ-5B, которая испытывалась в начале мая 2020 года.

Кроме того, стоит учитывать и беспилотные достижения китайской программы. Китайцы осуществили уже две успешных миссии с мягкой посадкой луноходов. В 2020–2021 годах к Луне будут отправлены автоматические станции «Чанъэ-5» и «Чанъэ-6», которые должны доставить образцы грунта. Запланированная для этих полетов автоматическая стыковка на орбите Луны даст необходимый для создания посадочного модуля дополнительный опыт китайским ученым.

автоматическая станция «Чанъэ-4»

Автоматическая станция «Чанъэ-4» на обратной стороне Луны, где совершила мягкую посадку 3 января 2019 года / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/Xinhua

Отдельно надо сказать и о китайской системе дальней связи, после ввода которой у КНР появилась возможность круглосуточного и круглогодичного контроля за межпланетными станциями, без каких-либо перерывов в расписании. Кроме системы наземных приемо-передающих станций, Китай запустил космический аппарат «Цюэцяо», который используется в качестве ретранслятора связи. Название этого спутника переводится как «Сорочий мост», и он уже использовался в миссии «Чанъэ-4» для управления луноходом на обратной стороне Луны.

В общем и целом китайская космическая отрасль в ее нынешнем положении кажется более перспективной и готовой для решения самых разных задач, в том числе и высадки на Луну. А вот какая из стран это сделает первой, загадывать пока очень и очень сложно.

Михаил Котов

Картина дня

))}
Loading...
наверх