Катастрофа Superjet: испытатель за год предупреждал об аварии

Причиной катастрофы с самолетом Sukhoi SuperJet 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, в результате которой погиб 41 человек, могли быть технические неисправности, а не ошибка пилота. В распоряжении «РР» оказались письмо испытателя самолета Александра Иванова с предупреждениями на имя главного конструктора «ГСС» и его заявление в Генпрокуратуру. Испытатель считает, что именно указанные в письме недостатки привели к аварии, — и более того, их сознательно скрывали

Катастрофа Superjet: испытатель за год предупреждал об аварии

СЕРГЕЙ ФАДЕИЧЕВ/ТАСС

Следственный комитет виновником катастрофы считает командира экипажа Sukhoi SuperJet 100 Дениса Евдокимова.

Предварительное следствие завершено, скоро документы передадут в суд. «Технический фактор» в качестве причины случившегося СКР не рассматривает. Хотя, как стало известно «РР», еще за год до аварии о рисках, обусловленных «недостатками в работе авиационной техники», предупреждал летчик-испытатель АО «Гражданские самолеты Сухого», один из основных испытателей SuperJet Александр Иванов. 

Техническая версия обсуждалась очень мало, в том числе и потому, что SuperJet был нечастым поводом для обоснованной гордости, первым достижением отечественной гражданской авиации после СССР. Но никакие абстрактные соображения не стоят жизни людей, да и для последующей эксплуатации самолета лучше было бы устранить недостатки, чем скрывать их.

Скорое дело 

Следствие по делу об аварии было поручено старшему следователю по особо важным делам Главного управления по расследованию особо важных дел (ГУРОВД) СКР Ивану Сибулу. Ранее он возглавлял Московский следственный отдел на воздушном и водном транспорте СКР и уже занимался рядом громких резонансных дел. 

В частности, Сибул курировал расследование авиакатастрофы в московском аэропорту Внуково, когда в ночь на 21 октября 2014 года самолет бизнес-авиации Dassault Falcon столкнулся со снегоуборщиком. Тогда погибло четыре человека — экипаж и пассажир, 63-летний генеральный директор французского нефтегазового концерна Total Кристоф де Маржери. Виновным признали водителя снегоуборщика, который был пьян. Чтобы разобраться с этим делом, следователям понадобилось почти три года. Это обычный срок для авиакатастроф. 

На этом фоне разбирательство дела SuperJet выглядит просто аномально быстрым. Предварительное следствие было завершено еще в ноябре прошлого года, то есть буквально за пять месяцев. При этом следователи не стали дожидаться окончательных выводов Межгосударственного авиационного комитета (МАК). На момент окончания расследования был опубликован лишь предварительный отчет. Сейчас дело «плавает» между СКР и прокуратурой и, по данным «РР», в ближайшее время должно быть направлено в суд.

Адвокаты Дениса Евдокимова рассчитывают, что материалы вернут на доследование, полагая, что возможные технические причины аварии не были исследованы. 

— Следствие просто не занималось этим вопросом. Мы даже не утверждаем, были какие-то неполадки, дефекты или их не было, но ведь этот вопрос надо изучить. Верно? — говорит адвокат Наталья Митусова. — Этого не делается. Отрабатывается, по сути, одна версия. Версия о виновности командира воздушного судна. 

Другой адвокат Евдокимова, Андрей Гинглинг, добавляет: 

— От изучения всех технических вопросов следователь устранился. Собственно, он ограничился оценкой документов летной годности. В духе «все нормально по документам, значит, и в реальности было нормально».

«Козел» бывшего пилота ФСБ

На сегодняшний день официальная версия Следственного комитета выглядит следующим образом. Погода отвратительная, сильный резкий ветер. В самолет, следовавший из Шереметьева в Мурманск, попала молния. Это привело к переводу управления воздушным судном в ручной режим (Direct mode). Кроме того, вызвало ряд проблем со связью. По мнению следователей, все это не было «критичной» или «аварийной» ситуацией. До этого в другие «Суперджеты» уже попадала молния, никаких последствий не было.

После того как связь восстановилась, экипаж запросил разрешение вернуться в аэропорт. Получил положительный ответ. Евдокимов совершает посадку с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей и со значительным «углом атаки». Это привело к так называемому «козлению». Самолет трижды подпрыгнул на взлетнопосадочной полосе. Удары были жесткие. В результате подломившаяся стойка шасси пробивает топливный бак, происходит утечка керосина с последующим его возгоранием. Все это хорошо видно на видеозаписях. Евдокимов, как считает следствие, совершает непростительную, глупейшую, грубую, буквально курсантскую ошибку. Ведь как избежать «козла», учат на первых курсах летных училищ.

После того как связь восстановилась, экипаж запросил разрешение вернуться в аэропорт. Получил положительный ответ. Евдокимов совершает посадку с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей и со значительным «углом атаки». Это привело к так называемому «козлению». Самолет трижды подпрыгнул на полосе

И это удивительно: Евдокимов — опытный пилот с налетом больше шести тысяч часов, до «Суперджета» он был командиром Ил-76, еще раньше служил в отдельном авиационном спецподразделении погранслужбы ФСБ. В отряде «Суперджетов» в «Аэрофлоте» был на очень хорошем счету, все экзамены и проверки сдавал только на отлично, должен был вот-вот сам получить статус пилота-инструктора… Почему летчик такого класса совершает столь примитивную ошибку? Следствие на этот вопрос не отвечает, а только констатирует: была ошибка, и самая глупая.

Удар молнии и переход на Direct mode могли дезориентировать, шокировать пилота, вызвать паралич воли — и тогда ошибка объяснима. Но, судя по опубликованным записям разговоров с диспетчерами и вторым пилотом, ничего подобного не было. Евдокимов практически до самого последнего момента был уверен, что полностью контролирует ситуацию. Однако в какой-то момент он признается, что самолет теряет управляемость, и эмоционально говорит напарнику: «Да что такое?! Плюсминус 200 футов» (эта фраза есть на опубликованных записях). Таким образом, заданная высота по неизвестной причине произвольно изменялась. 

В сам же момент посадки, утверждает Евдокимов, самолет «совсем потерял управление» и его «буквально швыряло из стороны в сторону». 

— При выполнении посадки видно из записей регистратора, что запаздывание отклонения рулей высоты от ручки управления составляет около секунды. Это критично много. По сути, самолет был неуправляем. Пилот поднимает нос, а тот опускается. И наоборот, — говорит адвокат Митусова. 

Понятно, что это версия защиты, чья задача — оправдать клиента. Здесь закономерен скепсис. Но у этой версии есть косвенные подтверждения в документах Международного авиационного комитета.

Следственный комитет завершил расследование до публикации окончательного отчета МАК. «Техническая» версия следователем, по сути, не рассматривалась 038_rusrep_04-1.jpg  Марина Лысцева/ТАСС
Следственный комитет завершил расследование до публикации окончательного отчета МАК. «Техническая» версия следователем, по сути, не рассматривалась
МАРИНА ЛЫСЦЕВА/ТАСС

Так, в отчете МАК в числе прочего говорится, что «движения боковой ручки управления (БРУ) по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения». Это касается конкретно Евдокимова — он по какой-то причине «широко» водил ручкой управления. Будто она его не слушалась. 

В отчете эксперты МАК посадку 5 мая в Шереметьеве также сравнивают с другими схожими случаями. И фиксируют некий необъяснимый момент. «Аналогичные размашистые движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме Direct mode другими экипажами авиакомпании, причины данных особенностей пилотирования анализируются», говорится в отчете. 

МАК до сих пор не дал ответ на вопрос об этих «причинах» и «особенностях», но это не помешало СКР с невероятной оперативностью завершить следствие.

«Объективно один из лучших испытателей»

Однако есть особенности конструкции самолета, которые и могли повлечь «принятие рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествиям при перевозке пассажиров». По крайней мере, в этом уверен бывший летчик-испытатель отряда летчиков-испытателей летной службы Летно-испытательного комплекса (ЛИК) АО «Гражданские самолеты Сухого» Александр Иванов. Еще в апреле 2018 года он предупреждал об этом руководство и главного конструктора АО «ГСС». После того как предупреждение проигнорировали, Иванов написал заявление в Генпрокуратуру. Прокурорского реагирования пилот также не дождался. Через год его опасения подтвердились — в Шереметьеве разбился SuperJet. 

Среди летчиков-испытателей Александр Борисович Иванов — личность по-настоящему легендарная. На испытательной работе с 1986 года. Участвовал в испытаниях более десятка самолетов. В 1995 году за испытания палубной авиации в жесточайших условиях Заполярья был награжден орденом Мужества.

— Объективно это один из лучших наших испытателей. Объективно лучших. Вот и все, что я тут могу сказать, — говорит «РР» Александр Гарнаев, бывший командир отряда летчиков-испытателей № 1 Летно-исследовательского института им. М. М. Громова (ЛИИ), «испытательской Мекки» России.

Другие наши собеседники, в том числе действующие испытатели «Сухого», подтвердили высокие профессиональные качества и компетенцию Иванова. В проекте Sukhoi SuperJet Иванов сыграл, пожалуй, ключевую роль — испытывал первый еще опытный самолет, а потом пилотировал первый серийный SuperJet. Обкатывал едва ли не все самолеты серии. Коллеги отмечают непростой характер Иванова. Он чрезвычайно въедлив, придирчив, обращает внимание на каждую мелочь. Впрочем, для испытателя это точно не отрицательные качества.

От форточек и резины до автопилота

25 апреля 2018 года Иванов пишет заявление на имя главного конструктора АО «Гражданские самолеты Сухого» и одновременно конструктора SuperJet Владимира Лаврова. В письме испытатель перечисляет двенадцать недостатков, на которые просит обратить внимание. Вот список замечаний: 

«1. Ложные сообщения об отказах обогрева стекол и форточек кабины при питании от наземного источника; 

2. Ложное сообщение об отказе системы компенсации скольжения при отказе одного двигателя в полете; 

3. Быстрое “уменьшение” запаса топлива около 500 кг. при разбеге, в наборе высоты после отрыва или при уходе на второй круг с последующим восстановлением прежнего значения. Часто сопровождается сигналом об утечке топлива в наборе высоты после отрыва (сигнал об утечке топлива в настоящее время заблокирован); 

4. Автоматическое значение заданной скорости на снижении с эшелона регулярно выставляется на предельную для работы автопилота скорость (300 узлов). Экипаж вынужден выполнять дополнительные действия;

Среди летчиков-испытателей Александр Борисович Иванов — личность по-настоящему легендарная. На испытательной работе с 1986 года. Участвовал в испытаниях более десятка самолетов. В 1995 году за испытания палубной авиации в жесточайших условиях Заполярья был награжден «Орденом мужества»

5. При повторном заходе на посадку часто не обеспечивается возможность использования режима автоматического уменьшения скорости для выполнения автоматической посадки. Для автоматического управления скоростью экипаж вынужден выполнять многочисленные дополнительные действия захода (не менее 20 нажатий кнопок) с клавиатурой FMS (система самолетовождения, Flight Management System. — «РР») по неправлению заданных высот пролета всех навигационных точек схемы; 

6. Выдача на дисплее 46 сообщений об отказах вторичных систем в случае отказа двух генераторов. Экипаж не в состоянии своевременно прочитать и выполнить по ним необходимые действия. Непосильная нагрузка на экипаж;

7. При вводе вручную заданного числа Маха (отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде. — «РР») для эшелона круиза происходит несанкционированная ручная установка его также и для фазы снижения. Это приводит на снижении к неминуемому выходу на ограничение по приборной скорости; 

8. Не обеспечивается без лишних дополнительных действий ввод в навигационный компьютер схемы выхода с аэродрома назначения и альтернативный маршрут. Затруднена работа экипажа; 

9. На пилотажный индикатор введен не обычный для экипажа символ: “негативная” цифра скорости в синем квадрате. Предназначен для информирования экипажа о переходе на “вынужденный” режим ручного ввода заданной скорости в случае отказа двигателя в наборе высоты после взлета; 

10. При полном обжатии педалей торможения колес на пробеге возникают сильные броски самолета, ноги летчика не удерживаются надежно на педалях. Резина колес приходит в негодность в результате неравномерного истирания и требует замены; 

11. Вероятность возникновения опасных колебаний по курсу и крену при взлете и посадке с боковым ветром;

12. При отключении автопилота в процессе несбалансированного движения по крену у самолета возникает стремление к самопроизвольному кренению». 

По итогам Александр Иванов делает вывод: «все перечисленные недостатки могут спровоцировать экипаж к выполнению неправильных действий». 

«РР» познакомил с заключениями Иванова несколько пилотов и инженеров. Испытатель Александр Гарнаев назвал их «полностью справедливыми». Другие эксперты также признавали правоту Иванова, хотя отдельные дефекты, например «ложные сообщения об отказах обогрева стекол и форточек», назвали «не слишком опасными по сути».

Между Жуковским и Венецией

Перечисленные конструктивные недостатки имеют разную степень важности и опасности, но как минимум три из них потенциально применимы к майской аварии — это пункты 6, 11 и 12. 

Когда у SuperJet отказали оба генератора, Денис Евдокимов увидел те самые «46 сообщений об отказах», о которых говорится в пункте 6, и не смог на них адекватно отреагировать. «Это физически невозможно. В итоге ты не знаешь, что действительно важное отказало», говорит испытатель. 

Опасность, указанную в 11-м пункте, Иванов в своем заявлении на имя главного конструктора разъясняет так: 

«Конструктивный недостаток. На самолете установлен увеличенный киль, предусмотренный для 75-местного укороченного фюзеляжа. Существующий коэффициент вертикального оперения А во = 0,08, что больше рекомендованного для пассажирских самолетов А во = 0,04 — 0,055. В результате возможна повышенная “эффективность” путевого управления. При воздействии порывистого бокового ветра возникают условия расходящихся колебаний по курсу и крену при попытке парировать педалями отклонения по курсу». 

Это как раз один в один картина, которая наблюдалась в Шереметьево: боковой ветер и последующие расходящиеся колебания по крену. И «козел» как конечный итог.

Далее Иванов пишет: 

«Указанное явление впервые проявилось при перелете с аэродрома Жуковский в Венецию. Порывы бокового ветра на разбеге вынудили пилотирующего, в соответствии с рекомендациями летного руководства самолета, применить путевое управление для компенсации колебаний по курсу. При этом создались условия для путевых колебаний. Сразу после отрыва от земли у самолета возник мощный момент крена. Его пришлось предотвратить энергичным отклонением поперечного управления. В результате борьбы с кренами развились колебания с устойчивой амплитудой. Единственным способом прекратить колебания самолета стало полностью освободить управление.

По результатам расшифровки записей полета начальник департамента аэродинамики ОКБ А. Долотовский обвинил летчика-испытателя в неправильной «манере пилотирования». Однако если опытный летчикиспытатель вовремя сумел принять единственно правильное решение, то неизвестен выход из подобной ситуации у выпускника летного училища с пассажирами на борту. 

Позже подобные случаи дважды повторялись у земли перед посадкой при попытке применить путевое управление для исправления отклонений по направлении». 

Иванов отмечает ту самую «неправильную манеру пилотирования», на которую обращают внимание эксперты в отчете МАКа и которую они хотят «анализировать». 

Наконец, пункт 12 также применим к катастрофе в мае прошлого года. Это отказ автопилота, переход в ручной режим и последующее «некорректное» поведение воздушного судна. Вот о чем предупреждает испытатель: 

«Сущность явления. Автопилот для управления по крену использует суммарный сигнал триммера крена (эффекта снятия усилия с органа управления). После отключения автопилота не обеспечивается автоматическое списание остаточного суммарного сигнала триммера крена. 

Несмотря на требования АП-25 («Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории», утверждены Минтрансом России. — «РР») Руководство по летной эксплуатации допускает такое явление.

Впервые этот недостаток обнаружился в ознакомительном полете с представителями заказчика Е. Матюшенко, когда пилот АО «ГСС» попытался изменить направление разворота с одновременным отключением автопилота, что было отмечено в отчете о выполнении полетного задания.

Подобное явление проявилось на следующий день у нового экипажа». 

Если перевести это на простой «человеческий» язык, после отключения автопилота воздушный борт на сигналы пилота реагирует неадекватно и сам идет в крен, хотя летчик сигнала не дает. Именно на такую реакцию при посадке жаловался обвиняемый Денис Евдокимов.

Письма без ответа. Чем занят адресат?

— Как на ваше заявление отреагировали в «Гражданских самолетах Сухого», что ответили? Какая была реакция? — спрашиваю я Иванова.

— Никакой. Была пустая и формальная отписка…

14 июня 2018 года Иванов пишет заявление уже на имя генпрокурора Юрия Чайки, где сообщает:

«В процессе многолетних испытаний в отчетную документацию мною неоднократно вносились замечания об опасностях отклонения работы систем самолета от норм авиационных правил с требованием их устранения, однако неоднократно со стороны руководящего состава летной службы следовало сокрытие выявленных недостатков и отказ в их устранении <…>. 

«Сокрытие руководством выявленных мною недостатков самолета влечет не только издание необъективного Руководства по летной эксплуатации самолета, но может способствовать принятию рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествиям при перевозке пассажиров»

В последнее время произошел целый ряд серьезных нарушений руководством летной службы АО «ГСС» действующего законодательства, прежде всего, в области обеспечения безопасности полетов <…>. 

Так, 25 марта 2018 года при испытании самолета Суперджет, бортовой номер RRJ-95158, мною были, в очередной раз, выявлены нарушения в работе новой версии авионики, что было отмечено в ведомости дефектов. Однако вместо детальной проработки возникших проблем и их устранения, 26 марта 2018 года заместителем руководителя летной службы ЛИК АО «ГСС» Чикуновым Л. В. мне было выдано письменное указание о запрете записи выявленных в полете замечаний в полетный лист и заводскую ведомость замечаний. 

При этом сокрытие руководством выявленных мною недостатков самолета влечет не только издание необъективного Руководства по летной эксплуатации самолета, но может способствовать принятию рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествием при перевозке пассажиров. В таких условиях летные испытания теряют всякий смысл. Подрываются не только основы авиационной безопасности, но и доверие к авиационной промышленности России».

Испытатель Александр Иванов уверен: причина катастрофы в отсутсвие реакции «ГСС» и прокуратуры на его предупреждения 041_rusrep_04-1.jpg Zuma/TASS
Испытатель Александр Иванов уверен: причина катастрофы в отсутсвие реакции «ГСС» и прокуратуры на его предупреждения
ZUMA/TASS

Однако и обращение к генеральному прокурору никакого эффекта не произвело. Эффект был скорее обратный. 1 апреля 2019 года, то есть за месяц до катастрофы в Шереметьево, Иванов был уволен из АО «ГСС» против его желания. Увольнение он пытается сейчас опротестовать в судах и считает его местью руководства из-за его позиции по недостаткам проекта. Правда, один из бывших коллег Иванова на условиях анонимности рассказал, что жалобы тот стал писать, когда у него уже испортились отношения с руководством «Сухого». То есть эпистолярная деятельность пилота была не причиной, а следствием. В письме Чайке Иванов как раз упоминает, что его хотят уволить, а он «дорожит и гордится работой и увольняться не собирается». 

В любом случае сейчас это второстепенные детали. Каковы бы ни были истинные причины конфликта между Ивановым и руководством «ГСС», они не отменяют главного — того, что испытатель очень точно предупредил о возможности аварии и конкретных рисках. И вот с этим правоохранительным органам действительно нужно поработать. 

Кстати, уже после аварии, 24 июня 2019 года, Александр Иванов повторно написал в Генпрокуратуру — напомнил о первом письме. Он утверждал: 

«Благодаря организованному Вашими (генпрокурора Юрия Чайки. — “РР”) подчиненными должностными лицами бюрократическому “футболу” мое заявление рассмотрено не было и никакой реакции с их стороны не последовало.

В заявлении я предупреждал, что сокрытие руководством АО “Гражданские самолеты Сухого” выявленных недостатков в работе авиационной техники чревато человеческими жертвами и огромными материальными потерями.

К моему глубокому сожалению, из-за прямого попустительства со стороны Ваших подчиненных, бесконтрольности ими за соблюдением АО “Гражданские самолеты Сухого” законодательства в области безопасности полетов, произошла страшная трагедия и 5 мая 2019 года в Шереметьево разбился самолет Сухой Суперджет-100 и при этом погиб 41 человек».

***

Любопытный факт. Как выяснил «РР», после начала следствия старший следователь ГУРОВД СКР Иван Сибул решил именно Иванова как чрезвычайно авторитетного в испытательской среде человека, имеющего прямое отношение к SuperJet, привлечь к летной экспертизе. Пригласил его в штаб-квартиру СКР в Техническом переулке. Но когда пилот изложил ему свое видение аварии, Сибул сразу потерял к нему интерес. 

— SuperJet — это отличный проект, замечательный проект, — говорит Иванов. — Везде есть недостатки, но их надо не скрывать, а устранять. Ничего зазорного в этом нет. Это нормальная практика. Для этого и нужны испытатели. И люди гибнуть тогда не будут.

Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года. aleksandr-ivanov-1.jpg  Из личного архива Александра Иванова
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года.
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА АЛЕКСАНДРА ИВАНОВА
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года. aleksandr-ivanov-2.jpg  Из личного архива Александра Иванова
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года.
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА АЛЕКСАНДРА ИВАНОВА
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года. aleksandr-ivanov-3.jpg  Из личного архива Александра Иванова
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года.
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА АЛЕКСАНДРА ИВАНОВА
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года. aleksandr-ivanov-4.jpg  Из личного архива Александра Иванова
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года.
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА АЛЕКСАНДРА ИВАНОВА
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года. aleksandr-ivanov-5.jpg  Из личного архива Александра Иванова
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года.
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА АЛЕКСАНДРА ИВАНОВА
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года. aleksandr-ivanov-6.jpg  Из личного архива Александра Иванова
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года.
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА АЛЕКСАНДРА ИВАНОВА
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года. aleksandr-ivanov-7.jpg  Из личного архива Александра Иванова
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года.
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА АЛЕКСАНДРА ИВАНОВА
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года. aleksandr-ivanov-8.jpg  Из личного архива Александра Иванова
Письмо летчика-испытателя Александра Иванова главному конструктору АО "Гражданские самолеты Сухого" от 25 апреля 2018 года, заявления Александра Иванова в Генпрокуратуру от 14 июня 2018 года и от 24 июня 2019 года.
Андрей Веселов
Источник ➝

Sikorsky S-38. Воздушная яхта авантюристов


Лишь Первая Мировая война помешала Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 - 1972) получить лавры создателя первого многомоторного авиалайнера. С-22 Илья Муромец, созданный им в 1913, впервые имел закрытый пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами, спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и имел электрическое освещение. Немногие лайнеры 1920-х могли похвастаться таким комфортом.
Однако началась война, которая заставила переделать самолёт в бомбардировщик. Потом были две революции 1917 года, которые довели авиационную промышленность страны до краха.

Заниматься любимым делом стало практически невозможно. Проблему, столь понятную отечественным специалистам образца 1990х, Сикорский решил, переехав во Францию в январе 1918. Однако и там работа не заладилась. С окончанием Первой Мировой войны без дела остались многие французские авиаконструкторы. А что уж тут говорить об иностранцах?
В марте 1919 Сикорский переехал в США. Он надеялся заинтересовать власти и предпринимателей этой страны проектами своих тяжёлых самолётов. Однако и в Штатах наблюдался послевоенный спад авиационного производства. Лишь в 1923 Игорю Сикорскому с большим трудом удалось основать собственную компанию Sikorsky Aero Engineering Corp. (затем компания неоднократно меняла название). Костяк нового предприятия составили русские авиаконструкторы, по воле судьбы оказавшиеся за океаном. И ещё неизвестно - удалось бы Сикорскому встать на ноги на новой родине, если бы не финансовая помощь композитора Сергея Рахманинова.

S-29A

В сентябре 1924 фирма выпустила первый самолёт - S-29A, двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, дальнейшее развитие Ильи Муромца. Но авиакомпании интереса к нему не проявили. В августе 1926 возник трёхмоторный 10-местный авиалайнер S-35. На нём герой Первой Мировой войны Рене Фонк собирался перелететь из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Однако во время испытаний перегруженный самолёт разбился и сгорел, погубив радиста и бортмеханика.
  Наряду с сухопутными самолётами фирма Сикорского строила и гидропланы. В 1926 появился первый их них - одномоторный поплавковый S-32. В 1927 были созданы двухмоторная летающая лодка S-34 и поплавковый биплан S-37. Построенные в одном-двух экземплярах, они использовались в американском флоте и различных организациях, но на линии тоже не попали. Кроме того, по заказу предпринимателя Хуана Триппе (Juan Trippe) была построена амфибия S-36 на 6 пассажиров. Триппе нужен был надёжный гидроплан для авиалиний из Флориды на Кубу и другие острова Карибского моря. В конце 1927 Сикорский поставил в компанию Триппе (получившую название Pan American Airways) один самолёт. Однако летал он недолго. В феврале 1928 S-36 потерпел аварию, не успев выйти на линии.

Б.В.Сергиевский
Б.В. Сергиевский  

Работа над S-36 показала, что требуется авиалайнер бóльших размеров. Сикорский разработал новую модель подобной же схемы - S-38. Хотя на дворе стоял 1928 год, эта схема была ближе к аэропланам начала XX века, где двигатели, кабина, крылья и оперение существовали как бы сами по себе и были связаны между собой системой балок, стоек и распорок. От S-36 новый самолёт отличался более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp (вместо Wright Whirlwind). Корпус получил металлическую обшивку. Улучшилась аэродинамика. Прототип был построен в мае 1928, первый полёт состоялся 26 июня 1928. Его выполнил шеф-пилот фирмы Борис Сергиевский.

Уже в августе 1928 начались поставки серийных самолётов S-38A главному заказчику Pan American. Впрочем, первый серийный самолёт был куплен авиакомпанией ещё в июле. Но это была не Pan American, а её главный конкурент - авиакомпания NYRBA.

  31 октября 1928 началась эксплуатация S-38A на линиях. В этот день самолёт вышел на трассу Майами - Гавана. Сначала там летали три самолёта. Pan American, довольная их службой, сделала новый заказ. С мая 1929 поступали самолёты варианта S-38B с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива. Эта версия была ещё более удачной. Она получила титул "завоевателя Карибских островов". С помощью этих самолётов с сентября 1929 авиакомпания начала целенаправленную экспансию в Карибском регионе. Линия из Гаваны была продлена на Гаити, в Пуэрто-Рико и далее - на Малые Антильские острова до Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Кроме того, через Гавану открылись линии из Майами в Центральную Америку. Первый рейс в зону Панамского канала (тогда принадлежавшую США) совершил завоеватель Атлантики Чарльз Линдберг.

S-38B помог Pan American стать на ноги. Благодаря этому самолёту протяжённость линий Pan American увеличилась с 150 до 20920 км. Авиакомпания стала монополистом на линиях из США в Латинскую Америку.
  Успехи эксплуатации подстёгивали спрос. В результате вариант S-38B был изготовлен тиражом в 76 экземпляров. В 1929 возникли также версии S-38A и S-38B с более мощными двигателями Pratt&Whitney Hornet (соответственно S-38AH и S-38BH). На S-38BH Сергиевский установил в марте 1930 ряд рекордов для машин своего класса. В том числе рекорд скорости 266,66 км/час. Всё в том же 1929 появилась и версия S-38C на 10 - 12 пассажиров. Основным потребителем амфибий была Pan American. Она закупила 38 самолётов разных версий. На трассах авиакомпании они летали до 1940.
  Главный конкурент Pan American - авиакомпания NYRBA начала эксплуатацию S-38 несколько позже - только в 1929. Она использовала самолёт на линиях в Южную Америку. Главным образом на участке, проходящем через Бразилию. Однако долго тягаться с Pan American компания Ральфа О'Нейла не могла. В 1930 она, испытав на себе последствия мирового экономического кризиса, была куплена Хуаном Триппе.


  Амфибии Сикорского покупали и другие американские авиакомпании, которые выполняли перевозки северней Рио-Гранде. С июля 1929 S-38A летал на линиях Curtiss Flying Services из Бостона в города Новой Англии, а с 1931 и в Нью-Йорк. Western Air Express возила пассажиров и почту из Лос-Анджелеса на остров Каталина. С 1930 American Airways использовала S-38 на маршрутах в районе Великих Озер, в том числе и в Канаду. В июне 1930 New York Airways (дочернее предприятие Pan American) открыла линии из Нью-Йорка на курорты Лонг-Айленда, а также в Атлантик-Сити, Вашингтон и Балтимор. С 1931 Northwest Airways эксплуатировала амфибии в северо-западных штатах США, летая также в западные провинции Канады.
  Были и зарубежные заказчики. Это гавайская Inter-Island Airways (Территория Гавайские острова в то время ещё не входила в состав США). 11 ноября 1929 она связала столицу Гонолулу с отдалёнными островами архипелага. Авиакомпания имела четыре S-38C, которые летали на линиях до 1947. Три самолёта в 1930х служили в китайской авиакомпании CNAC. 1 апреля 1931 S-38 открыли внутренние линии Cubana de Aviación. Следует заметить, что значительной долей капитала китайской и кубинской авиакомпаний владела Pan American. Это способствовало приобретению ими амфибии Сикорского. После ликвидации NYRBA с помощью Pan American была сформирована новая бразильская компания Panair do Brasil. S-38 достались ей в наследство от NYRBA. Дополнительно были куплены ещё 4 машины. Они летали на почтово-пассажирских линиях Атлантического побережья Северной Бразилии. А в 1933 проложили Амазонскую магистраль - линию Белен - Манаус. Эксплуатировались S-38 и в Канаде.
  Большое количество S-38A и S-38B закупили US Navy и AAF. В армейской авиации США самолёты получили название C-6A. На флоте соответственно PS-2 (затем RS-2) и PS-3 (RS-3). В начале Второй Мировой войны американский флот реквизировал ещё четыре S-38A и S-38B у Pan American, которые назвал RS-4 и RS-5.

Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
  За неуклюжий внешний вид S-38 высмеивали, называли его гадким утёнком или летающим набором запчастей. Но этот "утёнок" имел приличные лётные характеристики и высокую надёжность. Благодаря запасу мощности самолёт мог продолжать безопасный полёт на одном двигателе. Легко маневрировал на воде и самостоятельно выбирался на пологий берег. Этому способствовали убираемые стойки шасси. Пилот, выдвигая то одну то другую стойку, лёгко менял направление движения на воде. Следует отметить и другие особенности конструкции. Хотя нижнее крыло обеспечивало подьёмную силу, главная его функция - служить креплением для боковых поплавков. Вертикальное оперение обдувалось потоком от винтов и имело несимметричный профиль. Это компенсировало отклонение от курса при отказе одного из двигателей. Однако, не стоит забывать о недостатках. При разбеге водяная пыль заливала лобовое стекло, ослепляя пилотов. Эффективного способа борьбы с этим явлением найти так и не удалось.


S-41

  В 1930 на базе S-38 Сикорский создал S-41 - более мощную амфибию на 14 пассажиров. В начале 1931 Сергиевский на прототипе S-41 совершил перелёт с заводского аэродрома до столицы Чили за 62 лётных часа. Три таких самолёта закупила Pan American Airways, которые летали на карибских линиях. А также из Бостона вдоль Атлантического побережья вплоть до канадского Галифакса. US Navy также использовали этот самолёт под обозначением RS-1. Кроме того, в 1929 на базе S-38 возник небольшой одномоторный высокоплан S-39 Sport Amphibion для частных пользователей.
  Из S-38, созданных на предприятиях Сикорского, до нашего времени не сохранилось ни одной машины. Но в 1998 авиалюбители из штата Миннесота построили точную копию одного из экземпляров S-38C, так что этот самолёт снова можно увидеть в небе.

Авиакомпании планируют повезти пассажиров на российские курорты

Российские авиакомпании готовятся резко увеличить число рейсов в июне, несмотря на сохраняющиеся на большей части России ограничения из-за коронавируса. Число заявок на полеты из отдельных крупных аэропортов превышает показатель мая в четыре раза. Главные надежды авиакомпаний в условиях закрытого международного сообщения связаны с перевозками на черноморские курорты. Но, поскольку динамику развития эпидемии сложно предсказать, значительная часть запланированных рейсов может быть отменена. Эксперты считают, что авиакомпании в июне продолжат работать в убыток, а на прибыль могут рассчитывать только с июля.

Российские аэропорты фиксируют рост числа заявок от авиакомпаний на выполнение полетов в июне. Так, в Шереметьево, базовом аэропорту «Аэрофлота», говорят, что в первый летний месяц запланировано на 295% больше рейсов, чем в мае.

О росте числа заявок в июне говорят и в аэропорту Симферополя: перевозчики поставят на рейсы самолеты общей вместимостью 936 тыс. кресел. При этом в июне прошлого года пассажиропоток аэропорта составил только 690,2 тыс. человек. По состоянию на май, по информации “Ъ”, загрузка рейсов через Симферополь не превышала 30–33% — вполне возможно, что значительная часть кресел и в июне останется пустой. В апреле аэропорт обслужил 29,98 тыс. пассажиров, с 1 по 18 мая — 16,58 тыс. пассажиров.

Собеседник “Ъ” в одном из крупных аэропортов подтверждает, что авиакомпании заявили на некоторые направления больше частот, чем в июне прошлого года. «По факту им, конечно, столько рейсов не выполнить»,— уверен он.

В московском Внуково ожидают значительного прироста пассажиропотока в июне за счет восстановления части внутренних рейсов Utair, «Азимута», «Якутии», «Руслайна». Возобновит полеты авиакомпания «Победа», которая в апреле—мае их полностью останавливала. Однако в аэропорту уточняют, что заявок на выполнение рейсов все-таки существенно меньше, чем в июне прошлого года. Собеседник “Ъ” во Внуково полагает, что в июне падение пассажиропотока по сравнению с июнем 2019 года составит около 75%. Таким образом, аэропорт может обслужить около 600 тыс. человек. В апреле—мае падение пассажиропотока в аэропорту достигало 95–98%.

В Домодедово говорят, что объем полетной программы во многом зависит от сроков смягчения режима повышенной готовности как в Москве, так и в регионах. «Пока планы перевозок преимущественно носят краткосрочный характер, авиакомпании производят корректировки расписания в оперативном режиме, иногда за 24 часа до вылета»,— отмечают в аэропорту, добавляя, что из-за этого реальное количество рейсов в июне сейчас сложно оценить.

В «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы) рассказали, что авиакомпании подали заявки на выполнение в июне 5,5 тыс. рейсов, что на 4% больше, чем в июне прошлого года. Больше половины заявок (около 3 тыс.) приходится на аэропорт Сочи. «Стоит учитывать, что ограничительный режим в Краснодарском крае сохраняется до 6 июня и часть рейсов может быть отменена как по этим причинам, так и из-за низкого спроса. Всего в июне аэропорты группы ожидают около 1,8 млн пассажиров, это на 8% больше, чем в июне 2019 года»,— сказали в компании.

По данным на 22 мая, в течение июня из аэропорта Сочи планируется осуществить почти 2,8 тыс. рейсов по 61 внутреннему направлению. Предварительно 76 рейсов будет выполнено 1 июня. Среди новых направлений из Сочи — полеты в Белгород (авиакомпании Pegas и Smartavia), Красноярск, Астрахань (Utair и «Азимут»). Однако, по словам собеседника “Ъ” в управляющей компании, реальное число перевезенных пассажиров может быть ниже, чем в июне 2019 года, поскольку «эпидемиологическая ситуация остается нестабильной и предсказать динамику пассажиропотока сейчас невозможно».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что в течение лета российские авиакомпании на внутренних линиях в зависимости от направления могут восстановить пассажиропоток до 60–80% от объемов прошлого года.

Достоверно оценить ситуацию по ранним бронированиям невозможно: пассажиры предпочитают покупать билеты незадолго до вылета. При улучшении эпидемиологической обстановки в регионах постепенное увеличение пассажиропотока на внутренних линиях в течение лета неизбежно, считает он.

Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин согласен, что заявленные полетные программы в дальнейшем значительно сократятся, в планируемом объеме на рынке они пока не нужны: «Сейчас и в Крыму, и в Краснодарском крае, по сути, действуют ограничения на въезд. Даже при самом оптимистичном сценарии их снятия, в начале июня, туристы не смогут за день принять решение и отправиться в путешествие — на восстановление спроса уйдут одна-две недели». Пока неизвестно, какие санатории все же примут решение открыться с 1 июня, добавляет эксперт, но речь в любом случае пойдет не обо всех объектах. «Для того чтобы загрузить их, перевозчикам хватит недели, но организация рейсов будет невыгодной — самолеты полетят обратно пустыми, получить поток в обе стороны компании смогут, лишь когда первые туристы отдохнут»,— уточняет господин Ромашкин.

Олег Пантелеев также считает, что в июне авиакомпании продолжат работать в убыток, но в июле—августе отдельные перевозчики могут выйти в прибыль. Однако, по словам эксперта, помочь авиакомпаниям заметно увеличить заполняемость кресел может только уход с рынка одного или нескольких конкурентов.

Герман Костринский, Александра Мерцалова

Картина дня

))}
Loading...
наверх