Авиаторы и их друзья

79 094 подписчика

Свежие комментарии

  • Сергей Цыбин
    Одна любопытная деталь про "Салют-6". Как сама станция, так и все транспортные и грузовые корабли впервые (после поле...Этот день в авиац...
  • виктор м
    Аккумуляторы для силовых агрегатов ЛА - нонсенс.Британцы разработ...
  • виктор м
    "Атмосферный воздух, попадая в эти отсеки, нагревается до нескольких тысяч градусов, его вытекание создает тягу." - Н...Крылатая ракета с...

Авиакор принял решение об организации производства Ил-114

 

Авиакор принял решение об организации производства Ил-114

 

 
img-fotki.yandex.ru

 

ОАО "Авиакор - самарский авиационный завод" приступит к организации серийного производства и коммерческой реализации самолета Ил-114. Такое решение принял сегодня совет директоров предприятия.   

 

Однако тратить деньги на производство самолетов будут только при наличии твердых заказов на их поставку, финансовой модели и бизнес-плана, говорится в сообщении компании.

 

Целесообразность серийного производства самолётов 64-местного Ил-114 на базе самарского «Авиакора» оценят к 1 сентября. Такое поручение правительству РФ, минобороны и полпреду президента страны в ПФО дал глава страны Владимир Путин.

 

21 июля на совещании в Самаре под руководством Владимира Путина  генеральный директор "Авиакора" Алексей Гусев сообщил, что ситуация на Украине ставит их совместный проект на грань остановки, и министерство обороны уже вышло с инициативой расторжения контракта с ними. По словам Гусева, закрытие и остановка программы "Антонов‑140" - "потеря 65% предприятий".

 

"Дальнейшее сотрудничество с "Авиакором" может зависеть от целого ряда факторов, в том числе от политической составляющей", - сообщили тогда Самара. ру в украинском ГП "Антонов", отметив, что помимо самарского завода «Авиакор» производство Ан-140 на основании лицензионных договоров запущено в Украине на Харьковском Государственном Авиационном Производственном Предприятии, а также в Иране на заводе HESA (г.

Исфахан).

 

По прогнозам предприятия российским авиакомпаниям до 2015 г. необходимо 50-60 самолетов Ан-140, которые могли бы заменить устаревшие Ан-24. Но единственной российской авиакомпанией, которой авиазавод продал 3 самолета, была авиакомпания "Якутия". В мае 2011 г. авиазавод получил заказ от минобороны на производство 11 Ан-140, а в 2013 г. - на поставку еще трех дополнительных Ан-140-100 для нужд морской авиации. Кроме этого, в эксплуатации до сих пор находятся 130 снятых с серийного производства в прошлом году самолетов Ту-154, которые требуют ремонта. По планам авиазавода, только ремонты могли бы обеспечить работой "Авиакор" еще на 5 лет. 

 

С 2008 г. самарский авизавод пытался войти в состав Объединенной авиастроительной корпорации и обеспечить себя госзаказами, но главным условием для этого было снижение долговой нагрузки. Условие оказалось для завода невыполнимым. Тем не менее некоторые работы для корпорации самарский завод все же выполняет. По данным за 2013 г., в общем объеме выручки завода это всего 2% (завод выполнял заказы ульяновского "Авиастара- СП"). Основную часть выручки (75% из 2,750 млрд рублей в 2013 г.) завод получил от реализации продукции в в/ч  51199. Еще 12,3% выручки заводу принесли авиаремонтные работы. 

 

Завод работает с убытками в течение многих лет. В прошлом году убыток вырос до  760, 598 млн рублей (в 2012 г.- - 675, 258 млн рублей). Выручка предприятия также выросла до 2, 570 млрд рублей (год назад - 2,053 млрд рублей). 

 

В 2010 г. самарский авиазавод попытался поправить свое положение, получив заказ от ТаНТК им Бериева на Бе-32КМ – турбовинтовой самолет местных воздушных линий (рассчитан на 7-15 пассажиров и двух членов экипажа, дальность полета – 1950 км). Пролоббировать получение заказа самарскому авиазаводу обещал экс-главный федеральный инспектор по Самарской области Сергей Сычев. Но дальше обсуждения дело не пошло.

 

Бе-32 был создан в Таганроге еще в конце 60-х годов 20го века, однако в серию запущен не был — было принято политическое решение о том, что самолеты для местных линий выпускаются в странах СЭВ — ЧССР (L-410) и Польше (Ан-28). В 1995 г. опытный образец Бе-32 КМ на ТАНТК им. Бериева переоборудован из Бе-32 опытной серии.  В 2010 г. и была сделана последняя попытка запустить Бе-32КМ в серию. Но неудачная.

 

Турбовинотовой Ил-114 - тоже самолет с трудной историей.  Был разработан еще в Советском Союзе в 1983 г., но первая опытная версия самолета была изготовлена только в 1989 г. К 19993 г. на Ил-114 было 44 заявки, но из-за недофинансирования программа испытаний самолета была сорвана. В 1996 г. на производство самолета претендовал Иран, но отказался от него в пользу вес того же украинского Ан-140. В 1997 г. Ил-114 был сертифицирован, а в 1998 г. производство этих самолетов  было передано Ташкентскому авиазаводу. 

 

Генеральный директор "Авиакора-авиационного завода" Гусев считает, что для освоения самолёта, его сертификации, оцифровки, подготовки производства в Самаре потребуется примерно 10-12 млрд рублей. И еще 5 лет.

http://samara.ru/read/69609

http://aviationnews.ru/?p=287#more-287

Картина дня

наверх