Последние комментарии

  • Иван18 сентября, 16:08
    "Если у арабов руки кривые, то не помогут и российские комплексы ПВО." Тогда им нельзя продавать российские комплексы...Западные технологии ПВО провалили важнейший экзамен
  • valerij18 сентября, 15:57
    Туалет далеко, если что случится, министр не успеет добежать.Самолёт Мантурова...
  • Сергей Гольтяпин18 сентября, 15:13
    "Объединяйтесь с Ираном" Арабы с персами? Шииты с суннитами? Да они полторы тысячи лет друг с другом не могут договор...Королевский рынок: продаст ли Россия системы ПВО в Саудовскую Аравию

Проткнуть звук: рассказ казанского пилота Ту-160


Испытатель о справедливости пилотских суеверий, самом красивом самолете и рискованном заработке в Африке

В летной книжке испытателя 1-го класса Виктора Короткова столько освоенных типов самолетов, что, кажется, он летал на всем, что было в Советском Союзе. В 1986-м его перевели на Казанский авиазавод.

В интервью «БИЗНЕС Online» он рассказал о полетах на таких эпохальных машинах, как Ту-160 и Ту-22М3, о едва не закончившихся трагедией испытаниях борта для Ельцина и о том, как в 90-е зарабатывал на жизнь, летая по всему земному шару.

Виктор Коротков: «Мы летали на всем тяжелом, что только было»
Виктор Коротков: «Мы летали на всем тяжелом, что только было». Фото: Андрей Титов

ЗАДАВИТЬ «ВОЙНУ» НА КАЗАНСКОМ АВИАЗАВОДЕ

— Виктор Алексеевич, до Казани вы вели столь впечатляющую испытательскую жизнь, что невольно возникает вопрос: почему решили сменить ее на трудную, почетную, но все же более спокойную службу заводского испытателя?

— Да, в Ахтубинске (Государственный Краснознаменный НИИ ВВС, ныне Государственный летно-испытательный центр — прим. ред.) мы летали на всем тяжелом, что только было. Но у меня вдруг появилась проблема: замучила аллергия — в Астраханской области специфический климат. Могли списать с летной работы. Что делать? Порекомендовали перевестись поближе к родным краям (а я из Марийской ССР), например на авиазавод в Самару. Но перед этим мне предложили поехать годика на три на Казанский авиазавод и навести там порядок.

— ???

— Там сложилась до того нездоровая обстановка, что уже хотели разгонять группу летного состава (имеется в виду группа испытателей военного представительства, не гражданская группа — прим. ред.) и набирать новую.

— Это что ж такое надо было натворить?

— Старшего группы перевели в Киев — и началась настоящая война за лидерство, с делением на группировки, письмами жен в инспекцию. Скандал был мощнейший! В итоге группу решили не разгонять, но поставить нового старшего, чтобы порядок навел. И 10 ноября 1986 года я прилетел на завод. А знаете, кто меня привез? Азат Хаким, который тогда часто летал на Як-40 в Ахтубинск (ныне Хаким — председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп», а тогда — летчик-испытатель ОКБ «Сокол» — прим. ред.).

— И как, приструнили смутьянов?

— Сделали так: одного перевели в Самару, а другого — в Харьков. Тоже мне наказание! Тогда счастьем было попасть на Украину, которая процветала: 10 сортов шоколадных конфет, а в Ахтубинске элементарных «подушечек» было не найти. Дочь только вещами с Украины и одевал… Так вот со всеми остальными я нашел общий язык, хотя они уже и между собой начали воевать… Как и обещали, после этого меня хотели направить в Самару, но я решил здесь остаться: друзья появились, завод мне нравился — огромный, отлично отстроенный... Виталий Егорович Копылов был выдающимся директором.


«Ту-160 очень простой в управлении и для освоения самолет: с первого полета садись налево (имеется в виду место командира — прим. ред.) и лети». Фото: «БИЗНЕС Online»

ЧТО ТАКОЕ САМОЛЕТ БЕЗ НЕДОСТАТКОВ

— Из строившихся в Казани ракетоносцев вам какой больше нравится — Ту-160 или Ту-22М3?

— Конечно, Ту-160. Что интересно, с ним я познакомился за несколько лет до этого, и сам того не зная. В самом начале 80-х из Ахтубинска летчиков стали вызывать в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — прим. ред.). Там нас гоняли на стенде с минимальным набором пилотских приборов и ручкой управления. Как потом выяснилось, это было тестирование управления Ту-160 (он стал первым в СССР самолетом, на котором применили не штурвал, а ручку управления, — прим. ред.).

— Понятно, что это ваш любимый самолет, а недостатки у него были?

— Нет. Можно было средней квалификации летчика посадить, и он бы спокойно справился — очень простой в управлении и для освоения самолет: с первого полета садись налево (имеется в виду место командира — прим. ред.) и лети. А вот Ту-22М3 я только с четвертого полета, побывав и слева, и справа, «схватил».

— То есть самолет вообще без недостатков?

— Что касается пилотирования, надежности, ни одного недостатка не знаю. Разве что по части специфического радиоэлектронного оборудования (типа системы самообороны) у военных были вопросы. Как-то прилетает экипаж, ребята рассказывают: «Мужики, идем над Северным Ледовитым, вдруг смотрим — откуда ни возьмись, уже стоят слева и справа двое „ребят“ (перехватчики НАТО — прим. ред.), а у нас даже ничего не пискнуло».

Выкатка модернизированного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3М на территории Казанского авиационного завода имени С. П. Горбунова
Выкатка модернизированного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3М на территории Казанского авиационного завода им. Горбунова. Фото: «БИЗНЕС Online»

— Максимальной скорости какой достигали?

— Где-то 1,5–1,6 Маха.

— Ощущается такая скорость?

— Нет. Чтобы проткнуть звук, набираешь 8 тысяч, крыло переставляешь на 65 градусов, включаешь форсаж (последовательно внутренние и внешние двигатели), ручку — на себя, набираешь 11600, переводишь в горизонт (горизонтальный полет — прим. ред.) и, как с горки, до 11100 — не ниже. Стрелка через единицу (1 Мах, зависит от высоты полета, температуры воздуха, влажности и так далее, эталонная единица у поверхности земли — 1198,8 км/ч — прим. ред.) прошла — и ничего, потом — раз! — высота чуть скакнула и опять на 11100. Все. Никаких ощущений, что идешь на сверхзвуке.

— Что скажете о разговорах, будто Ту-160 слизали с американского В-1?

— Аэродинамическая схема один в один. Может, потихонечку и подглядывали друг за другом.

НИКОГДА НЕ ГОВОРИ СЛОВО «ПОСЛЕДНИЙ»

— Недавно мы видели страшные кадры катастрофы Ту-22М3 в Оленегорске, когда самолет при посадке разломило надвое. Что думаете о причинах?

— Потеряли скорость, а когда это поняли, перевели движки на взлетный режим, но, пока они выйдут на взлетную тягу, 4–5 секунд проходит, поэтому, конечно, ударились. Недосмотрел командир. Кстати, что я заметил: нередко, если я что недосмотрел и влез в сложную ситуацию, ни второй, ни штурман — никто не подскажет. Как зашоренные. Но это не только в авиации… А в Оленегорске самая простая ошибка летчика.

— Отказы у вас случались?

— Только самые элементарные.

— Что скажете о пилотских суевериях?

— Как у всех: например, нельзя говорить последний полет — только крайний или заключительный. На заводе показательная история произошла с Героем Советского Союза Борисом Машковцевым. Они облетывали Ту-22М2. А летчику самому тяжело надеть боковые обхваты парашюта. Техник ему стал помогать, а последний тому: «Не надо — все равно последний полет». И просто не надел подвесную систему. В районе Саратова у них отказ электрооборудования. Самолет резко переходит в пикирование, и Машковцева, поскольку он не пристегнут, придавило к «потолку», он никак не мог спуститься, чтобы надеть парашют. А у них и минуты не было. Командир Гарри Сасин дал команду катапультироваться. Штурман-оператор Алексей Старостин ушел нормально, а у штурмана-навигатора Владимира Мещерякова не отстрелился фонарь. Машковцев все никак не мог надеть систему. Командир ждал-ждал и катапультировался, только когда до земли оставалось метров 200: парашют не успел наполниться — и Сасин весь поломался. Ему штук 30 операций сделали, жена от него ушла, его сестра забрала и увезла в Воронеж.

В Ахтубинске один летчик раз катапультировался — живой остался, второй раз — живой. Ему говорят: «Володя, уходи, тебе было два звонка». — «Да не, все нормально!» А на третий раз погиб. Если летчик катапультировался два раза, он, как правило, уходит с летной работы. Это звоночек.


«Если летчик катапультировался два раза, он, как правило, уходит с летной работы. Это звоночек». Фото: «БИЗНЕС Online»

— Домашние как относились к вашей работе?

— Абсолютно нормально. Родители поняли выбор, а жена всем говорила: «Это его работа. Вот ваш муж пошел на работу, и мой пошел». Но, было, меня «хоронили». Уже когда летал в гражданской авиации, мы перегоняли Ан-32 по маршруту Кишинев — Алеппо — Луксор — Хартум, а за нами по этому же маршруту шел другой Ан-32 и разбился при заходе на посадку. Об этом сказали по телевизору. И вот рано утром к моей жене заходит сосед по даче: «Галя, Виктор погиб!» Она как закричит! А дочка Танюшка из другой комнаты: «Мама, не верь, папа живой!»

ПЕРЕПРЫГНУТЬ ГРОЗУ

— Вы ведь здесь и гражданские Ил-62 испытывали…

— Были и просто гражданские, и, например, салон Горбачева, который облетывали уже для Ельцина. Как-то идем на нем со стороны Перми, перед нами сплошной грозовой фронт. Мне бы спиралью набирать высоту, а я решил просто верхом обойти — там такое «молочко» виделось. И вот попадаем мы в это «молочко», нас какая-то сила хватает и бросает с 11 до 9 тысяч. Кругом черным-черно — мы же летели днем, без света в кабине. И тут все аварийные лампочки вспыхнули. Штурман мне сзади: «Только без кренов, только без кренов!» Автопилот-то вырубился, и я штурвал руками удерживал изо всех сил. Тут инженер Андрей Пономаренко, который сидел посередине, прыгнул на место второго пилота (тот в это время в салоне Горбачева отчет писал) и РУДы (рычаги управления двигателями — прим. ред.) на взлетный режим поставил. Нас подняло на 12500. Светло. Пронесло. И тут нас еще раз на 9000. И так три раза. В третий я думаю: неужели убью 17 человек (с нами пятерыми еще и гражданские летели)? Но тут мы фронт прошли. Включил я автопилот, и руки у меня ходуном заходили — пришел испуг, а до этого сидел спокойный как удав. Руки спрятал — ноги стали дрожать… Вертикальные скорости были очень большие, но самолет выдержал — спасибо сталеварам.

— На каком самолете вам хотелось бы полетать?

— На С-130 (американский военно-транспортный самолет — прим. ред.). О, как он мне нравится! Нет красивее машины!

Зато я летал на одном необычном самолете. Стабилизаторы для Ту-160 делал Иркутский завод, и мы их возили на Ил-76. Для этого в фюзеляже ставили три мощных столба, которые пробивали «крышу», на них сажали стабилизатор, и у самолета появлялась вторая пара крыльев!.. Ил-76 мне очень нравился. Вообще самолетам Илюшина я бы отдал предпочтение — продуманные и надежные.

«Ил-76 мне очень нравился. Вообще самолетам Илюшина я бы отдал предпочтение — продуманные и надежные»
«Ил-76 мне очень нравился. Вообще самолетам Илюшина я бы отдал предпочтение — продуманные и надежные». Фото: ©Александр Кряжев, РИА «Новости»

— А вот по красоте, мне кажется, первенство у Антонова…

— Я много летал на Ан-26, Ан-32, Ан-12 в Африке, особенно на Ан-32. Согласно нормам, с полной заправкой (5,5 тонны) можно было взять только 3,8 тонны груза, а мы грузили по 11,2. В Луанде нам хозяин отдал все, что выше 8 тонн, то есть за 8 тонн деньги его, а все, что выше, — наше. Мы и загрузились. И вот бегу по полосе (а она длиннющая — 4 тысячи метров в сторону Атлантики) и думаю: «Только бы движок не „чихнул“!» Ведь дальше — обрыв в океан. И только оторвались, самолет вниз провалился метров на 15 и оттуда уже пошел.

— Стоило оно того?

— Деньги надо было зарабатывать, да и интересно.

— Что, так хорошо платили?

— Да не особо. Самый большой заработок у меня был — 5 тысяч долларов в месяц. Много не заработал: дом построил, квартиру и машину купил.

НЕ ХОДИТЕ, ДЕТИ, В АФРИКУ ГУЛЯТЬ

— Как вообще попали в Африку?

— Когда уволился из армии, как раз организовалась компания «Аэростан» — та самая, в которой летал «кандагарский» экипаж. Попросился — сказали: «Возьмем, но только вторым пилотом». Что ж, когда командиры вводятся, им нужен опытный второй пилот. Кстати, после того как ребята убежали из плена, я там стал летным директором.

— Много стран вы облетели?

— Не был только в Японии, Новой Зеландии, Австралии и Северной Корее.

— Что это были за авиакомпании?

— Тот же «Аэростан», но уже перешедший сначала под английскую фирму Heavylift, а потом под российскую компанию «Волга-Днепр». А потом друг Фарид Сабиров говорит: «Пошли со мной в Африку, на Ан-32. Вот сколько ты получаешь как летный директор в „Аэростане“? Сколько?! Будет в 5 раз больше». И поехало: Ангола, Конго, Того…

В Конго случилась занятная история. Нам рассказали, что загадочная группа террористов летает с одного аэродрома на другой и крошит всех подряд из автоматов. И вот прилетаем в Киквит, заруливаем, а народа на перроне вообще нет, хотя обычно толкотня, зато видим — в канавах по обеим сторонам полосы автоматчики залегли. А с нами были два негра (пассажиры), так их аж затрясло. Только зарулили, нас окружили плотным кольцом. Пассажирскую дверь открывать не стали, только рампу. Я спокойно вышел: «В чем дело?» — «Кэптан, вы одни?» — «Да». Автоматчики так аккуратненько заглядывают за рампу. Пошли-пошли, говорю, посмотрите. Оказывается, они подумали, что мы и есть те самые террористы.

А мои друзья и в плен попадали. Членов экипажа Фарида Сабирова в Конго несколько недель где-то держали, три раза их водили на расстрел, но потом французы выручили.

— В тамошних скитаниях с Виктором Бутом не пересекались?

— Нет, но много слышал о нем, и говорили, что в его компании работалось очень хорошо. Зато пересекались с другим нынешним американским узником — летчиком Константином Ярошенко. Симпатичный такой мужик…

— Сколько вы налетали с учетом заграничной эпопеи?

— Более 18 тысяч часов. Летал до 66 лет.

— Что чувствуете, когда на праздниках видите над Казанью свой любимый Ту-160?

— То, что я сегодня мог бы летать. Впрочем, продумываю сейчас один вариантик…

Коротков Виктор Алексеевич родился 22 марта 1949 года в лесоучастке Черное Озеро Звениговского района Марийской АССР. Среднюю школу окончил в 1967-м в деревне Степное Гутово Новосибирской области.

1967–1971 — учеба в Барнаульском высшем военном авиационном училище летчиков.

1971–1978 — летчик-инструктор Оренбургского военного авиационного училища летчиков.

1979–1980 — слушатель центра подготовки летчиков-испытателей Государственного краснознаменного НИИ ВВС.

1980–1986 — старший летчик-испытатель службы летных испытаний дальней авиации.

1986–1994 — старший летчик-испытатель военного представительства КАПО им. Горбунова.

Летчик-испытатель 1-го класса. Полковник.

Ныне — специалист 1-й категории военного представительства министерства обороны РФ на Казанском авиазаводе им. Горбунова – филиал ПАО «Туполев».

Тимур Латыпов

Источник ➝
'

Популярное

))}
Loading...
наверх