Авиаторы и их друзья

78 907 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир Негода
    а как наша космонавтика ?Прототип ракеты S...
  • Виктор Шиховцев
    Главное, гравицапу не прое....ть!Прототип ракеты S...
  • Leon17 Влад
    Спасибо за материалЖИЗНЬ КАК «МИГ». ...

Конец татарского «Робинсона»: КВЗ ставит в проекте «Актай» точку

Юрий Пустовгаров отдает так и не взлетевшего сверхлегкого «Жеребенка» в добрые руки семейства Миннахметовых

Мечту о российском малом вертолете, аналогичном американскому «летающему автомобилю» Robinson, можно окончательно позабыть. КВЗ передает уцелевший фюзеляж опытной машины детскому клубу «КидСпейс», что на «Казань Арене». В том, почему, казалось бы, не самая трудная задача по созданию сверхлегкой стрекозы оказалась непосильной для державы, строящей стратегические бомбардировщики и атомные ледоколы, разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».

Конец татарского «Робинсона»: КВЗ ставит в проекте «Актай» точку
КВЗ решил передать один из двух находящихся у него на хранении фюзеляжей вертолета «Актай» игровому детскому городу «КидСпейс». Фото: © Руслан Кривобок, РИА «Новости»

МОЖЕМ СДЕЛАТЬ, КАК У АМЕРИКАНЦЕВ, НО…

Как стало известно «БИЗНЕС Online», КВЗ решил передать один из двух находящихся у него на хранении фюзеляжей вертолета «Актай» (в переводе с татарского — «белый жеребенок» — прим. авт.) игровому детскому городу «КидСпейс». «Эти вертолеты просто бросили, они погибали, — рассказал нашей газете источник в вертолетостроении. — Завод решил их восстановить: один — отдать в „КидСпейс“ (75% этого детского образовательного центра с прошлого года принадлежит семье Миннахметовых — прим.

 ред.), второй, может быть, — в какой-нибудь технический музей… Ничего так и не родилось из идеи малого вертолета и не собирается рождаться. Не будет у нас второго „Робинсона“. Нет, мы, конечно, можем его сделать, но цена будет намного выше, чем у американцев. Так какой смысл?.. В целом тему „Актая“ можно считать закрытой больше 10 лет назад, когда КВЗ ушел под „Вертолеты России“ и ее бросили. Так пусть хоть дети порадуются: все же это образец технического труда — важно воспитывать будущие поколения».

Конец татарского «Робинсона»: КВЗ ставит в проекте «Актай» точку
«КидСпейс» изначально заинтересовался Казанским вертолетным заводом в целом — как и другими компаниями-лидерами в своих сферах. Фото: «БИЗНЕС Online»

Руководство КВЗ на запрос «БИЗНЕС Online» не ответило. Впрочем, передачу машины подтвердила руководитель сети «Детский город «КидСпейс» Елена Тихонова. По ее словам, «КидСпейс» изначально заинтересовался Казанским вертолетным заводом в целом — как и другими компаниями-лидерами в своих сферах. Договорились сделать тематическую площадку — чтобы дети знали, какое предприятие есть в Казани. И уже в ходе обсуждения деталей придумали установить макет вертолета. И «Актай» подошел идеально — он небольшой, но при этом для полноценного рассказа о винтокрылых машинах достаточен. Что касается процедурных моментов, то машина передается во временное пользование: договор заключается на год с правом дальнейшей пролонгации. При этом техника должна быть не только приведена в порядок (например, покрашена), но доведена до безопасного для детей состояния, например, необходимо подрезать лопасти. Открытие экспозиции, скорее всего, будет в ноябре.

Конец татарского «Робинсона»: КВЗ ставит в проекте «Актай» точку
Передачу вертолета «Актай» сети «Детский город «КидСпейс» подтвердила ее руководитель Елена Тихонова.Фото: «БИЗНЕС Online»

«Актай» с полным правом может считаться особенным проектом не только для казанского завода, но и для всего российского вертолетостроения. О создании сверхлегкого вертолета на КВЗ задумались в середине 90-х, с созданием собственного ОКБ. Дело в том, что в СССР и России никогда не было винтокрылой машины такого класса: Ми-1, с которого начиналось советское вертолетостроение (а заодно и КВЗ), для сверхлегкого все же был несколько тяжеловат, габаритен, сложен в управлении и обслуживании.

Как указывают эксперты, заинтересованности в легкомоторных вертолетах в стране с плановой экономикой никто не проявлял: основные потребители такого типа — авиаторы-любители — отсутствовали как класс, а для обучения военных и гражданских пилотов использовали Ми-2 и Ми-8. Да, они больше, прожорливее, но на горючем и ресурсах в СССР не «мелочились». Как рассказал «БИЗНЕС Online» инициатор создания «Актая», бывший заместитель генерального директора КВЗ и руководитель проекта легких вертолетов Валерий Карташев, в российских авиационных правилах до сих пор нет даже такого понятия, как сверхлегкий вертолет.

Конец татарского «Робинсона»: КВЗ ставит в проекте «Актай» точку
Первую попытку сделать аналог Robinson предпринял Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля. В 1986 году там создали Ми-34. Фото: Малышев Николай/Фотохроника ТАСС

«ВРЕМЕНА БЫЛИ ТЯЖЕЛЫЕ — ЖРАТЬ НЕЧЕГО, НАРОД РАЗБЕГАЕТСЯ…»

Первую попытку сделать аналог Robinson предпринял Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля. В 1986 году там создали Ми-34, но в силу ряда причин массовым он так и не стал. Всего изготовили около 30 машин. Несколько из них недолго использовало ГУВД Москвы, часть эксплуатировалась в Казахстане, Румынии и Нигерии. Но после выработки ресурса (а он был всего 300 часов) вертолеты попросту встали, и их списали. Была еще попытка, она-то и стала «спусковым крючком» для казанцев. «Когда мы начали заниматься „Ансатом“ (середина 90-х — прим. авт.), прошел слух, что милевцы и Ростовский вертолетный завод затевают производство вертолета Ми-60МАИ, спроектированного Московским авиационным институтом (сразу скажем — проект так и не пошел — прим. авт.), — вспоминает Карташев. — И мы решили: а давайте опередим! Глобальная же идея была — делать в Казани линейку вертолетов: сверхлегкий („Актай“ — прим. авт.), легкий („Ансат“ — прим. авт.), средний (Ми-8 — прим. авт.) и больше (Ми-38 — прим. авт.). Когда у завода полноценная линейка, коммерция лучше идет — всегда загрузка есть».

Поскольку главные усилия заводского ОКБ тогда были сосредоточены на «Ансате», проектирование предложили возглавить спецам МВЗ Николаю Назарову и Григорию Шацкому. «Времена на милевской фирме были тяжелые — жрать нечего, народ разбегается, — вспоминает Карташев. — Давайте, говорю, мужики. Как платить — придумаем. И почти все проектирование вели москвичи, а документацию передавали нам». Все работы КВЗ финансировал сам. Натурный макет показали на МАКС-1997.

Характеристики новой машины предполагались такими. Длина — 8,35 м, высота — 2,69 метра. Масса пустого — 605 кг, максимальная взлетная масса — 1150 килограммов. Максимальная скорость — 190 км/ч, дальность — 400 км, потолок — 4,7 тыс. метров. Экипаж — 1 человек, полезная нагрузка — 2 пассажира или 300 кг груза. Впрочем, Карташев уверяет, что дальность предполагалась большей — 600 км, а вот цена — меньшей: «Рассчитывали, что „Актай“ будет стоить в два раза дешевле американских и французских аналогов — в районе 150 тысяч долларов, но трудно сказать, получилось бы это у нас или нет».

Для сравнения. Взлетевший в 1990 году четырехместный Robinson R44 от американской компании Robinson Helicopter признан самым популярным вертолетом общего назначения в мире — продано около 6 тыс. машин (его предшественник — взлетевший в 1975-м R22; было продано около 4 тыс. вертолетов). Длина — 9,06 м, высота — 3,27 метра. Вес пустого — 720 кг, максимальная взлетная масса — 1089 килограммов. Максимальная скорость — 210 км/ч, дальность — 650 км, потолок — 4250 метров. Экипаж — 1 человек, полезная нагрузка — 3 пассажира или 380 кг груза. Стоимость нового на сегодня — $600 тысяч.

Robinson R44 от американской компании Robinson Helicopter признан самым популярным вертолетом общего назначения в мире — продано около 6 тыс. машин
Robinson R44 от американской компании Robinson Helicopter признан самым популярным вертолетом общего назначения в мире — продано около 6 тыс. машин. Фото: © Роман Антонов, РИА «Новости»

ПОЧЕМУ НЕ ПОШЛИ НИ РОССИЙСКИЙ, НИ ШВЕЙЦАРСКИЙ ДВИГАТЕЛИ

Главной проблемой стал двигатель. Расчеты и зарубежный опыт говорили, что на малом вертолете оптимален только двигатель внутреннего сгорания, причем, чтобы не задирать цену машины, — отечественный. Но в России под требования «Актая» условно подходил лишь созданный еще в 1948 году поршневой М-14 (он, кстати, устанавливался на вышеупомянутый Ми-34) — слишком громоздкий, тяжелый, неэкономичный и низкоресурсный. И тогда для «Актая» решили адаптировать автомобильный роторно-поршневой двигатель (РПД) «ВАЗ-4265», разработанный специальным КБ на АвтоВАЗе. «Автомобили с РПД делали для спецслужб, — вспоминает Карташев. — Одна из его главных особенностей — он резко развивает крутящий момент». В Тольятти приобрели два движка, а главный редуктор заказали на петербургском «Красном Октябре».

В 2004 году выкатили летный прототип. «День первого запуска, — вспоминает Карташев. — Нажал я на кнопку, двигатель заработал, а лопасти не крутятся! Редуктор. Исправить его на заводе было невозможно — конструктивный дефект. Питерцы взялись доработать, но долго тянули, а когда доработали и прислали назад, я уже увольнялся (2007 год, когда КВЗ вошел в холдинг „Вертолеты России“, а команду генерального директора Александра Лаврентьева сменил менеджмент Вадима Лигая — прим. авт.), и на этом все заглохло — ни в Казани, ни в Москве он оказался не нужен». Впрочем, тогда «загнулись» и двигателисты. «Тольяттинское СКБ ликвидировали как непрофильное предприятие, — рассказывает Карташев. — А бюро хорошее было, и проект наш — тоже, с ним и тема РПД бы развитие получила».

Конец татарского «Робинсона»: КВЗ ставит в проекте «Актай» точку
Юрий Пустовгаров говорил, что никто не мешает заниматься «Актаем», но — в инициативном порядке. Что ж, заводу сегодня явно не до этого. Фото: «БИЗНЕС Online»

В 2008-м сообщалось, будто для «Актая» выбрали двигатель швейцарской компании Mistral Engines. «Да, в Швейцарии фирма Mistral освоила японский РПД, который ставили на самолеты, — говорит Карташев. — Мы связались с ней, нам согласилась поставить двигатели, подписали договор, аванс скромный заплатили, но, когда мы с Лаврентьевым ушли с КВЗ, все заглохло».

Последняя новость об «Актае» относится, пожалуй, к 2009 году: тогда руководство КВЗ сообщило, что поставки вертолета планируется начать в 2012-м. После своего назначения на завод в конце 2017-го управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров говорил, что никто не мешает заниматься «Актаем», но — в инициативном порядке. Что ж, заводу сегодня явно не до этого.

Конец татарского «Робинсона»: КВЗ ставит в проекте «Актай» точку
Последняя новость об «Актае» относится, пожалуй, к 2009 году: тогда руководство КВЗ сообщило, что поставки вертолета планируется начать в 2012-м. Фото: © Сергей Субботин, РИА «Новости»

ЧТОБЫ НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ, КАК С SUPERJET

Был ли у «Актая» шанс стать хотя бы относительно массовым продуктом? «Главное — предложить, а там жизнь бы показала, — философски отвечает на этот вопрос Карташев. — Но… бухгалтерам, которые заполонили авиастроение, вертолеты не нужны». «Конечно, шансы были, и очень хорошие, — уверен главный редактор отраслевого портала Авиарунет Роман Гусаров. — Мы видим, как удачно реализован „Ансат“, и сегодня „Вертолеты России“ в легком классе машин могут похвастасться только им — именитые московские КБ этой темой не занимались. При работе над „Ансатом“ КВЗ получил хороший опыт, и, конечно, „Актай“ тоже мог создать. Такого вертолета у страны нет, но он нужен».

Гусаров полагает, что помешали две причины. Первая — проблемы с отечественным двигателем. Вторая — отсутствие на тот момент внутреннего рынка для малых вертолетов: «Тогда наши экономика и бизнес еще не созрели для вертолетов такого класса, чисто финансово не могли себе их позволить. Это позже „Робинсоны“ стали приобретаться и частниками, и компаниями, а тогда не были готовы в это вкладываться».

Эксперт считает, что сегодня технически идею реанимировать можно, но вряд ли это целесообразно — слишком многое изменилось за эти годы. Во-первых, КВЗ перестал быть самостоятельным, у него нет необходимого для разработки финансового ресурса. Во-вторых, решение надо принимать исходя из рыночных реалий. «А то повторится история с SuperJet, — предупреждает Гусаров. — Создали самолет, достаточно хороший, но спрос на такие лайнеры настолько микроскопический, что на таких объемах не построить ни жизнь завода, ни окупаемость проекта. Ведь не просто так „Робинсон“ — единственный массовый вертолет в своем классе: другие тоже могли бы сделать такую машину, но просто не видят целесообразности соваться в нишу, где уже есть продукт, выпускающийся большой серией и относительно дешевый». В этом смысле примечательно, что примерно пять лет назад «Вертолеты России» договаривались с итальянской AgustaWestland (сегодня называется Leonardo) о разработке малого вертолета, но, исследовав рынок, компании поняли, что инвестиции не окупятся, и проект так и не стартовал.

Конец татарского «Робинсона»: КВЗ ставит в проекте «Актай» точку
Технически идею реанимировать можно, но вряд ли это целесообразно. КВЗ перестал быть самостоятельным, у него нет необходимого для разработки финансового ресурса. Фото: «БИЗНЕС Online»

Словом, по мнению Гусарова, шанс заиметь собственный малый вертолет Россия упустила, и, как бы нам ни хотелось, сегодня не его время, а значит, и силы тратить нечего. Карташев же склоняется к катастрофичной точке зрения, заключающейся в том, что Россия растеряла вертолетные навыки. «Ситуация такова, что, к примеру, грамотных прочнистов по редукторам нет даже в Москве, — уверяет он. — Новых вертолетов у нас не будет лет двадцать». Эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, поддерживая пессимистический уклон в оценке нынешней ситуации, все же надеется на просвет. «Попытки создания легких и сверхлегких летательных аппаратов не прекратятся никогда, — заверил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Если сумеем сохранить вертолетостроение, попытки продолжатся, и мы обязательно увидим десятки проектов».

Будем надеяться, что среди этих проектов будут и работы тех, кому прививают интерес к технике в «КидСпейсе».

Тимур Латыпов

Ссылка на первоисточник

Картина дня

))}
Loading...
наверх