Авиаторы и их друзья

79 065 подписчиков

Свежие комментарии

  • Dotsenko Yuriy
    Это не первый и, к сожалению, не последний случай. Когда стреляют, иногда попадают не туда, куда надо. Главное: никто...Кто заставил Су-3...
  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интересную авиаинформацию !Этот день в авиац...
  • Александр Михайлов
    Благодарю!Этот день в авиац...

Летчики-испытатели Михаил Нюхтиков со товарищи Часть-37

Летчики-испытатели Михаил Нюхтиков со товарищи Часть-37

Не лишне вспомнить слова И. В. Сталина, высказанные им на встрече с выпускниками военных академий в канун войны: «Ленин говорил, что разбитые армии хорошо учатся. Эта мысль Ленина относится и к нациям. Разбитые нации хорошо учатся. Немецкая армия, будучи разбита в 1918 году, хорошо училась... Почему французы ничего не учли из прошлой войны 1914—18 годов?.. У французов закружилась голова от побед, от самодовольства...»
Японскому автору 30-х годов принадлежали такие слова: «Японцы выше европейцев и американцев. Те сами признают, что произошли от обезьяны. А японцы, как известно, произошли от богини Ама- терасу». Для того, чтобы в какой-то степени избавиться от подобного высокомерия, наиболее дальновидным японцам, как мы видели, понадобилось совсем немного времени — нескольких лет, в течение которых они потерпели жестокое поражение от тех же европейцев и американцев во второй мировой войне. (Правда, некоторые китайцы, с которыми довелось однажды обсуждать эту тему, считают, что в свое превосходство над другими народами, в частности, китайским, японцы уверовали не только давно, но и надолго; во всяком случае они, похоже, не сомневаются в этом и поныне...)
Скорее всего, здесь важнее честно и со знанием существа говорить и думать о себе, о своей стране.

Мы сами обязаны сказать самим себе, что многое не умели делать, а кое-что, даже из жизненно важного, — вот-вот делать разучимся. Но обидно, когда слышишь от чужака, что Россия будто бы ничего не умеет, ничего не имеет и обречена в перспективе быть не великой державой, как она себя мнит, но второразрядной страной. Примерно так заявил в интервью американской русскоязычной радиостанции, оказавшись осенью 1998 года в Штатах, бывший «главный приватизатор» России и вице-премьер-министр Альфред Рейнгольдович Кох.
Вот его слова: «И сейчас Россия появилась, а она никому не нужна. В мировом хозяйстве нет для нее места... Россия только мешает, она цены обваливает со своим демпингом. Поэтому, я думаю, участь ее печальна, безусловно... Какие гигантские ресурсы имеет Россия? Этот миф я хочу развенчать, наконец. Нефть? Существенно теплее и дешевле добывать ее в Персидском заливе. Никель в Канаде добывают, алюминий — в Америке, уголь — в Австралии, лес — в Бразилии. Я не понимаю, что такого
особенного в России?.. Русские ничего заработать не могут, поэтому они купить ничего не могут... как ни верти, все равно это обанкротившаяся страна».
Что ответить? О своем отечестве так не говорят. Мало того что у нас есть и нефть, и газ, и никель, и алюминий, и уголь, и лес, и многое другое... У нас есть все еще талантливый народ, который пока что не загублен мгоголетними экспериментами над ним. Впрочем, Кох знает наше место: «Россия, наконец, должна расстаться с обликом великой державы... Вот если она займет свое место и осознает свою роль в мировом хозяйстве, тогда от нее будет толк... Вместо того, чтобы с тремя классами образования пытаться изобретать водородную бомбу...»
Слов нет, мы не должны противостоять остальному миру. И мы должны многому поучиться у других народов, у другой системы. У нас было сделано многое, чтобы уничтожить трудолюбивого, образованного, культурного крестьянина — хозяина земли и кормильца, да и вообще рачительного Хозяина: лесов, недр, страны... Мы многого делать никак не научимся: хорошие автомобили, электронику, дороги, жилье... Нам многое надо наверстывать. Но не меньше у нас того, что мы умеем делать лучше других, чем вправе гордиться и что обязаны сохранить. Мало кому известно так хорошо, как инженерам и ученым «оборонки», что, будучи обуты в лапти, они создавали и создают нечто, приводящее в нескрываемое восхищение западных профессионалов-специалистов в лакированных штиблетах. Если бы у нас было лишь три класса образования, лучшие мировые фирмы не высасывали бы из нас с таким аппетитом вот уже годы гораздо более ценное, чем нефть. И мы вынуждены продавать за бесценок гигантский опыт, накопленный ценой таких лишений. Потому, не в последнюю очередь, что необходимую реформу в стране начали и продолжают дилетанты.
Кох советует отказаться «...от бесконечных разговоров об особой духовности русского народа» и особой роли русских людей: «Они так собой любуются, они до сих пор восхищаются своим балетом и своей классической литературой XIX века, что они уже не в состоянии ничего делать...» Наши западные коллеги по совместной научной работе, с которыми мы создаем новые эффективные технологии, знают, что мы не можем особо похвастаться личным материальным благополучием, но они говорят с уважением о нашем общественном богатстве — не только научном, но и культурном. Мы-то сами лучше кого бы то ни было сознаем, что нам в нашей повседневной жизни более всего недостает именно культуры. Культуры быта, взаимоотношений, культуры труда. Но не хватало еще отказаться от того, что имеем и в культуре, унаследованной от предков. Нам недостает не того, что видится Коху. У нас нет в нужном количестве грамотных, мыслящих, энергичных, бескорыстных руководителей. У нас не было с самого зарождения советской власти и нет сейчас эффективной системы отбора и подготовки наиболее достойных руководителей всех уровней. Нередко предпочтение отдавалось людям случайным, горластым, бесталанным, а то и бессовестным. Не было и нет демократической системы, способной поставить заслон на пути к любой власти людям сомнительным, и открыть дорогу лучшим. Более того, лучшие были погублены системой.
Но и в этом Кох осуждает не систему, не палача, а жертву: «...Многострадальный народ страдает по собственной вине. Их никто не оккупировал, их никто не покорял, их никто не загонял в тюрьмы. Они сами на себя стучали, сами сажали в тюрьму и сами себя расстреливали. Поэтому этот народ по заслугам пожинает то, что он плодил...»
Ему вторит другая звезда телеэкрана и тоже, казалось, неглупый человек Валерия Новодворская: «Я абсолютно не могу представить, как можно любить русского...»
О своем, а тем более о другом народе так говорить нехорошо. В ЦАГИ работает прекрасный ученый и талантливый поэт В. В. Михайлов. Вот несколько его остроумных наблюдений, которые нравились и Нюхти- кову:
            Безвредна глупость по себе сама.
            Весь главный вред от глупости ума.
            Когда отпевают отпетого,
            Нет факта прискорбнее этого.
            Смешно, когда выпячивает грудь мужчина до предела.
            Когда же это женщина — совсем другое дело!
Талант поэта очевиден, хотя поиски яркой, осмысленной рифмы отнюдь не главное дело жизни доктора наук Владимира Михайлова. Вспомнил же я поэта не за эти маленькие шедевры. Вспомнил потому, что о том положении, в каком оказались родные страна и народ, ученый и гражданин говорит еще хлеще, чем кто-либо, но говорит с болью, а не со злобой:
            Куда ж ты, Русь, прихромала,
            Бахвалясь, казнясь и скуля!
            В тебе и достоинства мало,
            И силы в тебе ни шиша!
            Родиться, драться, материться, спиться...
            Вот, вкратце, нашей нации традиция.
            При таком, как наш, народе
            Честен я и благороден.
Эта горькая прямота в духе В. А. Гиляровского, писавшего когда-то:
            В России две напасти:
            Внизу — власть тьмы,
            А наверху — тьма власти.
А. С. Пушкин, который мог сказать о своем народе самые горькие слова, никак не позволял этого чужим. А вот про то, что говорят недруги, пишет Михайлов:
            Наплевав на все снаружи.
            Трудно влезть, не плюнув, в души...
Одно можно добавить (и так же думал Михаил Александрович Нюх- тиков): путь к исцелению народа и страны лежит не через самобичевание. В конце концов, давно пора попробовать что-то иное, кроме самоедства. Чтобы построить нечто путное в стране с массой проблем, надо прежде всего научиться уважать самих себя. В самое последнее время начинают пробиваться ростки осознания истинными и влиятельными патриотами России того, что спасение авиационной промышленности и науки страны — это вопрос стратегической важности. Мы «долбим» об этом на всех доступных перекрестках (на страницах книг, журналов, газет) с того момента, когда было устранено министерство авиационной промышленности, а они начинают понимать и говорить об этом только сейчас, когда многое потеряно безвозвратно...

Нами порою руководят и поучают самоуверенные, легковесные неучи. Не только в экономике, но и в политике. Тот же Кох в разгар югославской трагедии говорил: «...Я считаю, что политически Россия занимает совершенно идиотскую позицию относительно Югославии. Россия — страна полиэтническая, в которой есть и мусульмане, и православные, и иудеи, и черт в ступе, а они почему-то такую православную позицию заняли, защищают сербов, которые, на мой взгляд, не правы...»
Надо не знать элементарную, многократно уже повторявшуюся в разных местах историю, надо не знать особенностей демографии, чтобы не понимать, что сербы в Косово защищают от тихого нашествия и поглощения свою родину, свой православный родник, из которого — незамутненного — века тому назад пошла, набирая силу, река всей сербской нации. Надо не знать, что многие века основным, наиболее частым противником России в ее войнах была Турция. Надо не знать, что у России в этих войнах всегда были традиционные, связанные с ней верой и духовной правдой союзники. Нормально то, что мусульмане борются где-то за свое желанное самоопределение, нет ничего предосудительного в том, что они стремятся к единению. Многие православные россияне понимают желание Чечни быть самостоятельной республикой. Почему же заслуживает осуждения «православная позиция» русских в России в отношении единокровных сербов?..
Диссидент В. К. Буковский и прежде предрекал развал нашей страны, и говорил о России недавно из своего кембриджского далека: «...К 1918 году Россия распалась. Но Ленин с Троцким скрепили ее — где штыками, где идеологией. И этот гальванизированный труп существовал еще 73 года... Россия — колосс на глиняных ногах... Сегодня она — гноящаяся рана, которая совершенно никому не нужна».
Похоже, говорит «радетель» о ненужности России, а надо бы говорить о том, что россиянам не нужны старые и новые раны. От развала страны потеряло подавляющее большинство населения СССР. Потеряло и морально, и материально. Уже в 2004 году в список 100 богатейших людей мира вошли 36 российских миллиардеров, но при этом 60% людей жило в бедности и в стране был 1 миллион бездомных детей. Штыки и идеология до фоба памятны миллионам пострадавших от жестокости и тупости власть предержавших. Но те же штыки и идеология позволили народу стать единой могучей силой, перемолотившей махину ненавистного фашистского нашествия. Дело не столько в инструменте, сколько в том, в чьих он руках и как он используется. Китай сегодня наиболее динамично развивающаяся страна. Объективный американский ученый, хорошо знающий современный Китай, помнится, говорил по китайскому телевидению как об очевидном, что XXI век — это век Китая! Развитие этой великой страны опирается и на штыки, и на идеологию. Еще вчера они были инструментом в руках тех, кто вершил страшную культурную революцию... Сегодня Китай берет на вооружение все лучшее из того, чем богат мир. И прогресс страны, прежде других, видят рядовые китайцы...
Прежде всего, Россия, сильная и мудрая Россия, нужна самим россиянам, десятилетиями лишенным в массе своей достатка, свобод, уважения к личности.
Это неправда также и то, что Россия никому не нужна вовне. Она нужна (подчас позарез нужна) Армении, Греции, Сербии, Болгарии... — чтобы сохранить их вековые христианские основы. Она нужна Татарии, Башкирии, Дагестану, Чечне, Средней Азии... — чтобы развиваться как высокоорганизованным, процветающим светским мусульманским странам. Она нужна Китаю, и при грамотной политике эта нужда не будет убывать... Говорят, третья мировая война уже идет. Сильная Россия — одна из немногих надежд на достойный, долговременный мир.
Последний российский царь Николай Второй унаследовал такой совет своего отца: «Запомни, у России нет союзников». Такие слова точны, думается, не во все времена, они жестоки, полны боли, но они конструктивны. Они заставляют не распылять свои силы и рассчитывать только на самих себя. Иначе тот или иной радетель рано или поздно скажет вслед за Кохом: «Я, откровенно говоря, не понимаю, почему хаос в России может стать угрозой всему миру. Только лишь потому, что у нее есть атомное оружие? Я думаю, что для того, чтобы отобрать у нее атомное оружие, достаточно парашютно-десантной дивизии. Однажды высадиться и забрать все эти ракеты к чертовой матери...»
Грех бесхозяйственности 60-90-х годов может показаться невинным по сравнению с тем, во что он превратился в наше время. Сейчас отсутствие рачительного, заботливого Хозяина особенно подчеркивается разгулом наглой корысти, тупой ограниченности и безнаказанного предательства быстро расплодившегося спаянного скопиша ловких чиновников... Как тут не вспомнить Владимира Высоцкого, не убоявшегося когда-то сказать горькую правду и о своем времени, и о будущем:
            Мою страну, как тот дырявый кузов,
            Везет шофер, которому плевать...
Не хочу, будучи дилетантом, судить, к примеру, об отечественной автомобильной промышленности и ее перспективах, хотя понимаю, что и в ней есть отрасли, жизненно необходимые огромной стране. Не хочу говорить, что, наверное, так же необходима самодостаточной и независимой стране «продовольственная» безопасность и грамотная организация работы аграрного сектора. Но знаю точно, что недопустимо уничтожение авиационной промышленности, ибо это равносильно развалу России. Мы все виноваты в том, как при нашем безмолвии был разрушен Советский Союз. Чем дальше, тем больше понимаешь, что мы и наше руководство допустили стратегическую ошибку. Ну, доколе же! «Вся история человечества состоит из ошибок, и, несмотря на это, всякое правительство считает себя безгрешным», — говорил академик П. Л. Капица, словно предвидя и нашу сегодняшнюю ситуацию. Но никак нельзя согласиться с заключительной мыслью ученого: «Это закон природы, и ему надо подчиняться».
Недавно еще одного из видных преобразователей России, экономиста Г. X. Попова спросили по российскому телевидению, на каких самолетах он летает. Он страшно удивился: конечно, только на «боингах» или «аэробусах», потому как... очень плохо переносит «качку». После этого к сказанному профессор добавил уж совсем полную чушь, но с таким же достоинством, с каким годы учил нас всему остальному. Мол, ну, не буду же я летать на наших самолетах, которые «неспособны подняться выше 8 километров...» Не всем зрителям и слушателям самоуверенного авторитета ясно, что атмосферная турбулентность пока что не отдает предпочтения «национальности» того или иного самолета. Но насчет истинной высоты полета Илов и Ту более точную информацию имеют и миллионы самых обычных пассажиров. Хотя они вполне могут и не ведать, что на 10—12 километрах «болтанка» может быть и жесточайшей, и нисколько не более благосклонной к какому-либо типу самолетов. Влиятельный Попов из своего личного опыта делает вывод, касающийся не только его личной головной боли: «Аэрофлот» должен покупать очевидно хорошие иностранные самолеты.
Человек с таким уровнем мышления — и влияния — может и не знать, что Россия в ряде направлений авиационной науки и техники, по ряду типов самолетов и вертолетов и сейчас, в пору разрухи, на годы опережает Запад. Меньше кого бы то ни было мы, знающие свои проблемы изнутри, находимся в плену эйфории. Более того, мы давно уже бьем тревогу за судьбы российской авиации, которую по-настоящему никак не услышат власть предержащие.
В своем недавнем интересном исследовании «Как Россия выходила из смуты» (из глубокого кризиса, охватившего страну во второй половине XV веака) тот же Г. X. Попов, очевидно, хотел указать на опыт, полезный для России и сегодня. Перечисляя основные составляющие стратегии, найденные тогда идеологами Православной Церкви, он наряду с прочими и действительно важными сегодня назвал «реформы западнического типа», но заметил при этом, что их сутью было «и западничество, и независимость». Ради этого слова «независимость» я и вспомнил об этом исследовании. Потому как ни о какой независимости Россия без собственной авиации не может и мечтать.
«Реформаторы» могут не знать, что для действительно необходимой доводки наших пассажирских самолетов до мирового уровня требуется не так уж и много денег. «Реформаторы» и иже с ними, если они, как клянутся, пекутся о России, обязаны знать и понимать: только поддерживая нашу авиационную промышленность, все еще способную пока что выпускать свои, отечественные самолеты, прежде всего для внутреннего потребления огромной страны, мы сохраним свою государственность. У России в этой программе нет союзников. У нее есть очевидные соперники — и за океаном, и в Европе, и в Азии... На всемирных конгрессах международного совета по авиационным наукам 1САБ в анализах перспектив мировой гражданской авиации Россия в счет уже практически не принимается. В меньшей степени опасна для нас угроза непоправимого отставания в области боевой авиации и вертолетов. Но и она реальна.
И нам помимо конкурентов извне не хватает только своих, доморощенных... Попов мыслит глобальными, стратегическими категориями. Он «знает», что делать России с Кавказом и что — со Средней Азией. Но если он с такой легкостью, ничтоже сумняшеся, но и ничего не понимая в масштабах наших возможностей, ставит крест на российской авиации, а значит, отказывает России в ее существовании как целостного сильного государства — ни больше ни меньше, — то стоит задуматься: кого мы слушаем?! Если наши лидеры — такие же профессионалы и в других жизненно важных проблемах, вот где наша главная беда. Во времена всесилия одной единственной партии делалось все, чтобы к власти на разных уровнях не пробивались самые талантливые и честные. Сейчас дорога к власти открыта в большей степени людям со связями, с «крышей» и деньгами, нежели порядочным, бескорыстным, основательно подготовленным.
Система подготовки профессионалов в разных областях, ориентированной на выявление объективных талантов, правда, в одном-единствен- ном, кажется, направлении — инженерной науки, прекрасно проявила себя именно в нашей стране. Такая система, получившая название системы физтеха (МФТИ), была создана благодаря объединенным усилиям ряда академиков, поддержанным Сталиным, прежде всего для обеспечения безопасности страны. Во многом благодаря этой системе мы имеем очевидные успехи в авиации. Сегодня и фирма «Боинг», и другие гиганты авиационно-ракетной индустрии рады возможности воспользоваться опытом и наработками российских инженеров в самых разных направлениях. (Последний тому пример использование тем же «Боингом» Ту-144 в качестве летающей лаборатории, весьма активное использование знаний и мастерства российских инженеров, ученых, летчиков- испытателей — на пути к авиации следующего века.) Талант россиян очевиден объективному миру так же, как всеми признана красота россиянок. Весь вопрос в том, как достойно распорядиться и талантом, и красотой. Россия будет великой, процветающей страной, если сумеет сама поставить правильный диагноз своей болезни, избавится от «фельдшеров» и призовет тех, кто способен сегодня помочь ей вылечиться, а завтра — уберечься от новых болезней, диктата недалеких и нечистых на руку чиновников. Именно вылечиться и уберечься. То есть вьшечить себя и уберечь себя...
Не могу не вспомнить слова замечательного русского художника Бориса Михайловича Кустодиева: «Никто так не нуждается в любви, как мы, русские, и Русь...» Между прочим, полвека назад в узбекском городе Коканде автор получил четверку за сочинение и серебряную медаль вместо золотой только за то, что назвал великий русский народ многострадальным, «освещая» беспросветную тему горьковского «На дне». Бдительные деятели от местного народного образования, отрубая мои попытки объясниться, утешали тогда тем, что еще хорошо отделался: мог бы схлопотать за поклеп и политическую близорукость что-то и посерьезнее... О роли и предназначении русских можно сказать многое. Хотел бы обратить внимание на уникальную особенность: слово «русский» —
это прилагательное. А любая другая национальность — это существительное. Уже и в этом смысле русский — явление собирательное, объединительное, самоотверженное...

Одно из ярких, обнадеживающих явлений нашей жизни — писатель Михаил Жванецкий. Но и он позволяет себе шутку «через край»: «Эта страна постепенно становится нашей родиной». И это «шутит» человек, о котором другой радетель «этой страны» телекомментатор В. В. Познер сказал: «Для меня лично Жванецкий стоит совершенно на одном уровне с Салтыковым-Щедри- ным, Гоголем, с Достоевским». Вот уж воистину наступили времена, когда и в материальной, и в духовной жизни России наглость прет изо всех дыр.
Кажется, ничто так не тревожило Нюх- тикова в конце его жизни, как бесправие, невостребованность и бедствия таких, как он, ничто так не угнетало, как нищенское состояние страны и ее авиации, которой было отдано все. Его никогда не покидала надежда, что не все потеряно, что его опыт, опыт его друзей помогут восстановить былое могущество.
Михаил Александрович вспоминал, как его бесправие летчика-испытателя взорвало однажды маршала авиации В. А. Судца.
В качестве командующего дальней авиацией страны он приехал на летно-испытатель- ную и доводочную базу ОКБ Туполева в Жуковском. Предстоял заключительный, «сдаточный» полет опытного самолета Ту-95 с полной боевой нагрузкой — девятитонной бомбой — на максимальную дальность, до Камчатки, сброс ее там на боевом полигоне и возвращение (через 20 часов непрерывного полета) домой. Правым летчиком был летчик-испытатель НИИ ВВС Д. В. Гапоненко, готовившийся принимать уже машину как заказчик. Поначалу Судец, будучи посторонним, в сущности, человеком на базе, «заказчиком», не реагировал на то, сколько, каких и от кого команд и указаний вынужден был услышать летчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков перед вылетом. Когда чаша терпения маршала переполнилась, он стукнул по столу и приказал всем присутствовавшим штатским и военным: «Ни одной команды Нюхтикову — не давать! Все команды — только через меня!» Судец помнил Нюхтикова по Халхин- Голу, еще там восхищался тем, как он летал в любых условиях, и «отрезал»: «Я знаю, как ему сказать!»
Маршала в этот день послала Нюхтикову судьба. Судец знал не только, как сказать, но и что сказать. Дело в том, что при первой попытке
полета на дальность, почти сразу после взлета, когда машина легла уже на курс, командиру экипажа доложили о том, что не убирается до конца правая стойка шасси. Нюхтиков решил продолжить полет в надежде на то, что это повлияет лишь на дальность, но через некоторое время радист сообщил: «Что-то там начинает отлетать от машины, разрушается гондола». Нюхтиков передал эту информацию маршалу и получил указание: «Возвращайтесь, постарайтесь выработать возможно больше горючего и сбросьте бомбу на заходе!»
Нюхтиков вспоминал позже: «Если бы на месте маршала был не летчик такого класса и боевого опьгга, как он, от нас бы ничего не осталось, и не осталось бы пол-Жуковского: бомба-то была боевая, и дело было ночью! Поначалу мы хотели выработать топливо, чтоб садиться с минимальным весом — но это ж 20 часов! Кроме того, неизвестно было, что со стойкой и выпускается ли она вообще (я, признаться, воспринял это как вредительство — важнейшая машина, заключительное испытание). К тому же стала портиться погода...
Происходило это все зимой 1956 года. Судец, находившийся на КДП, на командно-диспетчерском пункте, и наблюдавший за нами по экрану локатора, подсказывает мне: “Постарайся просесть возможно ниже и иди с небольшим углом скольжения вправо, чтобы она скользнула при приземлении вправо — в лес, а не ударилась в бетонные тумбы. Она нам еще пригодится...” (Это он о бомбе).
И вот я захожу по этой посадочной трассе. Мало того что ночь. Появилась еще дымка, туман. Видимость ни к черту. Опустился так низко, что опасаюсь, как бы не зацепить крылом эти тумбы, они периодически возникают — на них стоят осветители. Увеличил угол скольжения, не слишком увлекаясь, чтоб не закувыркаться. Дал штурману Силенко команду на сброс, а почувствовав отделение бомбы, дал полный газ и рванул кверху! Сижу, съежившись: рванет — не рванет!? Хотя бомба поставлена, конечно, на “не взрыв”, но мало ли — поднялся на 1200 м!
Все обошлось, но теперь надо было садиться. Тележка правой стойки шасси у меня висит, и Судец предупреждает: “Старайся сначала сесть на левую ногу, а потом постепенно — на правую!” Полосу подсветили прожекторами, как следует. Плавно подхожу, “бегу” сначала на левой ноге,, потом начинаю еле-еле щупать правой. Я ее не вижу, но чувствую, как она подскакивает при касании; наконец, “приставленный” к ней наблюдатель сообщает мне по связи, что тележка прижимается к полосе нормально. Я опустил крыло, чтобы быстрее разгрузить левую стойку, перегруженную выше всякой нормы, и машина покатилась по бетону так, как будто ничего и не произошло...»
М. В. Ульянов уточнял, что у Нюхтикова было две бомбы — трехтонных. И начинены они были не боевым зарядом, а песком. Ульянов сам участвовал в «снаряжении» этих бомб: песок сушили сначала, а потом добавляли туда воск, чтобы песок внутри бомбы «не плескался». Нюхтиков, как стреляный воробей, исходил, по-видимому, из того, опасаясь
взрыва, что раз в жизни стреляет и не заряженное ружье. А может быть, кто-то и запамятовал что-то...
На следующий полет уже приехал сам Туполев. Однако при всем уважении к Андрею Николаевичу Нюхтиков сознавал, что, случись подобное, Нюхтикову не хватило бы именно опытного летчика. Такого, как Владимир Александрович Судец.
Более того, вольно или невольно Туполев, вновь отправив Нюхтико- ва в важный сдаточный полет на неисправной, как выяснилось вскоре в ходе полета, машине, фактически стал одной из основных причин последовавшего вслед за этим тяжелого заболевания летчика астмой...
Перед вылетом Андрей Николаевич помимо прочих напутствий предупредил Михаила Александровича, что на машине не успели поставить подогрев жидкого кислорода в системе жезнеобеспечения. При этом он успокоил, что надобность в этой системе возникнет у экипажа лишь на второй половине обратного пути. За это время часть жидкого кислорода должна была перейти в газообразное состояние и прогреться в кабине, после чего проблем, как надеялся конструктор, быть не должно.
Поначалу все протекало нормально и спокойно. Полет проходил в высоких широтах, и по пути экипаж восторгался даже феерическим северным сиянием. Высота наиболее экономичного по дальности полета постоянно возрастала по мере выработки топлива. Но поначалу она была такой, что необходимости в использовании кислорода не было. Предполагалось, что она возникнет лишь на заключительной четверти полета, когда высота полета станет особенно большой (13—15 км), и «высота» в относительно герметичной кабине также будет поднята сверх той, при которой можно еще обходиться без кислородной маски. Однако все планы мгновенно нарушились, когда экипаж, ночью уже подойдя к полигону, на высоте около 10 км открыл бомболюки и сбросил бомбу. Тут же произошла разгерметизация кабины. Это почувствовали в первую очередь... уши. Сразу началась легкая паника, но по команде командира все срочно стали надевать кислородные маски — да и приборы показывали, в чем дело. Резко возросла высота полета (после сброса 9 т груза), и в дальнейшем она продолжала медленно нарастать до 14 км, что определялось уже условиями наиболее экономичного по расходу топлива и дальности полета. Это требовало постоянного пользования кислородным прибором, притом значительно раньше намеченного времени.
Правда, после трех часов полета герметичность в кабине была восстановлена: из-за отказа одного из гидронасосов закрытие бомболюков и герметизация кабины затянулись по времени. Но к этому моменту возросла высота полета, так что практически весь обратный путь, начиная с десятого — одиннадцатого часа полета, а не с тринадцатого, по плану, Михаилу Александровичу — в большей мере, чем другим членам экипажа (по их настоянию — из-за большей ответственности командира), — пришлось дышать кислородом. Притом холодным, так как прогреваться кислород не успевал.
В результате командир получил сначала бронхит, потом обнаружили эмфизему легких и астму. В этом Михаил Александрович винил не только Туполева, но и себя, поскольку дал ему уговорить себя лететь на неисправной машине. Проявилось то, против чего Нюхтиков выступал всегда: зависимость (в данном случае психологическая) летчика от конструктора. Судец на второй полет не приехал. Если бы он был, уверял Нюхтиков, он этого не допустил бы. Человек, который решительно взял на себя ответственность за сброс мощнейшей бомбы рядом с большим городом, человек, заботившийся не о том, чтоб успеть выполнить программу к заданному сроку, но думавший о том, как будут эксплуатировать самолет № 1 стратегической авиации годы и годы в дальнейшем, конечно, не допустил бы полет машины с обнаруженным явным дефектом.
Важный для судьбы самолета полет по заключительной программе был благополучно завершен. Но при всем уважении к Андрею Николаевичу Туполеву Нюхтиков с сожалением говорил об отсутствии во время этого второго «сдаточного» полета маршала Судца. Он-то не допустил бы давления на летчика кого бы то ни было. Вообще эта тема — независимости летчика — была одной из ключевых для Михаила Александровича. К ней он возвращался неоднократно и по самым разным поводам. Эта точка зрения далеко не всегда была приемлема для руководства ЖЛИиДБ, которого проблемы безопасности испытаний волновали, надо думать, постоянно и не меньше, чем летчиков, чем экипажи испытателей.
Вместе с тем нельзя понимать Нюхтикова так, что он не придавал должного значения другим очевидным участникам летных испытаний: конструкторам, ученым, ведущему инженеру по летным испытаниям, методическому совету. Сегодня один летчик не может сделать ничего. Первый вылет нового американского истребителя \F-22 неотступно от своих компьютеров «сопровождали» четыре десятка специалистов, непрерывно следивших за состоянием всех систем самолета. Но судьба самолета и программы, оцениваемой в 70 миллиардов долларов, была в руках одного человека — летчика-испытателя фирмы «Локхид» Пола Метца.
Летчики рассказывали, что Нюхтиков нередко делал какие-то записи, зарисовки. Возможно, полагали они, он собирался написать книгу о своем пути в испытатели. Мне он об этом никогда не говорил. Что же касается записок, то в связи с нашими разговорами он показал мне два листочка с эскизами его планеров от Н-1 до Н-4, а также четыре мелко- исписанные странички — об уроках В. А. Степанченка и опыте боев на Халхин-Голе. А вот три странички наиболее законченного его рукописного наследия — проекта положения «О роли и задачах ведущего летчика» — следует выделить особо. Он написал этот проект давно, и его видели некоторые летчики еще до меня. Вот полный текст этого документа без каких-либо правок, позволяющий понять, что по-крупному заботило Нюхтикова и какой это находило выход:
«Успех доводки и принятие на вооружение опытного образца самолета в исключительной степени зависит от качеств ведущего летчика. На летных испытаниях летчик выявляет летные, технические и тактические особенности самолета, пригодность и удобство большинства агрегатов самолета (управление, шасси, закрылки, удобство и размещение приборов в кабине и т. д.), взлетно-посадочные свойства самолета, устойчивость, обзор, винто-мо- торную группу и весь самолет в целом.
В задачу ведущего летчика входит дать правильную летно-техническую и тактическую оценку всему самолету в целом и по всем (выше перечисленным) элементам. В эту оценку должны войти и конкретные требования по доводке. От полноты и правильности последних зависит успех доводки самолета и быстрота ввода его в строй. Чем выше летно-технический и тактический уровень летчика, тем точнее и полнее требования летчика по доводке самолета. Ведущий летчик обязан непрерывно повышать свой летно-технический уровень на основе летных испытаний, участия в облетах других систем самолетов, изучения и ознакомления с материалами по испытанию самолетов и отдельных элементов самолетов предыдущих испытаний. Накопление и обобщение опыта (своих и других летчиков) по ряду испытаний самолетов, элементов самолетов позволит ведущему летчику технически грамотно и критически разбираться по самолету на заводе, на макетной комиссии, на рассмотрении эскизных и рабочих чертежей и, наконец, в рассмотрении тактико-технических требований и даже в умении их составить самому.
Сочетание: накопления и обобщения опыта испытательной работы с повышением общетеоретического уровня, в особенности по аэродинамике и механике, позволит ведущему летчику уже в момент создания самолета (эскизный проект, макет) своими правильными техническими и тактическими замечаниями и даже в некоторых случаях категорическими требованиями исключить в конструкции самолета элементы:
во-первых, явно ненадежные (на основании предыдущих испытаний на других самолетах);
во-вторых, явно сомнительные (не проверенные ни на моделях, ни на продувках, ни каким другим способом);
в-третьих, ухудшающие летные данные, обзор, обстрел, удобство работы экипажа;
в-четвертых, усложняющие производство, транспортировку, ремонт, эксплуатацию.
Таким образом, создание вышеприведенных качеств летчиков-испы- тателей в сочетании с хорошей постановкой научно-исследовательских работ в ЦАГИ и на заводе поможет осуществить идеальные условия выхода самолета с завода. Самолет будет выходить с завода как бы доведенным еще до первого вылета. И самый вылет, и испытания будут носить характер настолько безотказных быстрых летных испытаний, что они будут скорее формальной, нежели фактической (как теперь) поверкой безошибочно рассчитанных, учтенных и доведенных летно-тактических и эксплуатационных данных самолета, еще до первого вылета (последовательно в эскизном проекте, макете, постройке и наземных испытаниях)».
Уже говорилось об отношении к роли летчика Алксниса. Нюхтиков вспоминал старые добрые времена: «Период с 1935 по 1937 год был у нас самым продуктивным. Никто нам не мешал, никто не командовал нами». Он добавлял: «Обмен мнениями между летчиками-испытателями и конструкторами тогда может принести пользу, когда летчик не зависит от конструктора и его прихотей». То же он говорил об отношениях летчи- ка-испытателя и руководителей летных испытаний.
Такая точка зрения принимается далеко не всеми. Ведущие инженеры, бортинженеры, руководители летных испытаний не раз выручали летчиков, экипаж испытателей в опасных летных ситуациях. Без их взаимопонимания, без их взаимопомощи успешной работы добиться вообще невозможно. Конечно, Нюхтиков понимал это. Более того, мудрый человек, он понимал, что проектирование, изготовление, испытания и доводка самолета — это в известном смысле модель жизни. Принципы, которые наилучшим образом проявили себя в этом сложном деле, могут быть эффективно использованы и для решения других жизненных проблем. Может быть, поэтому до последних своих дней Михаил Александрович считал себя и вправе, и обязанным судить о ходе наших государственных реформ, с сутью которых при всей своей мягкости он определенно не соглашался с самого начала становления нового Российского государства, а тем более впоследствии. Когда многие ошибки реформаторов (ошибки, если не сказать сильнее) стали очевидны и другим.

Картина дня

наверх