Авиаторы и их друзья

79 040 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    "Если вдруг" - то тогда главное, чтобы не в точку старта :) ...S7 приступила к с...
  • Leon17 Влад
    Долгих лет«Роскосмос» подпи...
  • Владимир
    ....а если вдруг и сами ракеты начнут возвращаться ????....хороший проект...мне нравится....S7 приступила к с...

Над какими двигателями работает «ОДК-Климов»

Над какими двигателями работает «ОДК-Климов»

Среди перспективных направлений работы «ОДК-Климов» двигатели ВК-650В и ВК-1600В, в классе которых представлены иностранные производители — Arrius и PW-207. Директор по производству АО ОДК Валерий Теплов отмечает, что это коммерческая задача — пользуясь имеющимися технологиями, разработать под их целевую себестоимость двигатели ВК-650В и ВК-1600В.

Это двигатели для вертолетов Ка-226, Ка-62, «Ансат», поясняет исполнительный директор «ОДК-Климов» Александр Ватагин: как согласовано в техническом задании с «Вертолетами России», они должны вставать «один в один». Сейчас на легких вертолетах Ка-226 и «Ансат» устанавливается по два двигателя зарубежного производства: Arrius 2G1 (мощностью 580 л. с.) французской компании Safran и PW207K (мощностью 630 л. с.) Pratt & Whitney Canada, средний Ка-62 оснащается двигателями от Safran. На Ка-62 предполагается ставить ВК-1600В, на Ка-226 и «Ансат» — ВК-650В.

По ВК-650В стоит задача до конца 2020 года сделать двигатель-демонстратор и поставить его на стенд, срок сертификации — 2023 год, напомнил господин Ватагин. Через два месяца после демонстратора ВК-650В будет создан демонстратор ВК-1600В. Он подчеркивает, что, поскольку проект разрабатывается в очень сжатые сроки и со сжатым бюджетом, рассчитывать на внедрение новых элементов сложно, тем не менее для ВК-650В аддитивные технологии будут применяться в демонстраторе, дальнейшее их использование не определено.

Он также добавляет, что ВК-1600В был разработан без плоских чертежей, в PMI-формате, как это делалось для ПД-14.

Также «Климов» начал работу по гибридной силовой установке. «В мире уже есть компании, которые занимаются разработкой подобных решений, и мы понимаем, что за этим будущее. Чтобы завтра зайти с конкурентоспособным багажом, мы тоже должны это делать»,— говорит Валерий Теплов. Он отмечает, что решение о начале НИР уже принято на проектном комитете, предварительно разработка обойдется в 0,5 млрд руб. По сравнению с традиционным двигателем гибрид позволяет существенно увеличить ресурс газотурбинного двигателя, снизить эксплуатационные расходы, вредные выбросы и расход топлива, добавляет он. НИР займет два года, поясняет Александр Ватагин, и в течение этого времени компания создаст работающий демонстратор, чтобы у компании было техзадание под конкретный объект, его размерность и мощность. Предполагается, что в ходе НИР будет закладываться мощность около нескольких сотен лошадиных сил. «По газотурбинной части мы планируем, что будем использовать двигатель в классе мощности 400–800, который как раз создавался в рамках проекта ПДВ как демонстратор с применением аддитивных технологий». Силовая установка, в частности, может быть использована на легких БПЛА, многоцелевых вертолетах и самолетах местных воздушных линий, а также самолетах типа Ил-112В или Ил-114300.

Традиционно вертолетные двигатели производились на Украине на предприятии «Мотор Сич», однако по большинству типов советских и российских вертолетов было произведено замещение. Валерий Теплов отметил, что подобного запроса для сверхтяжелого вертолета Ми-26 пока нет: «Спрос носит ограниченный характер, и его мы закрываем уже эксплуатируемыми в парке двигателями».

Ольга Никитина

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх