Авиаторы и их друзья

79 062 подписчика

Свежие комментарии

  • Владимир
    Какой хороший самолет ...вроде невидимка....только гроза его мочит....а если учесть на гражданских ВС есть "гроза"это...Голландские F-35A...
  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интересные авиаматериалыЭтот день в авиац...
  • Александр Михайлов
    А где НАШИ?Первый вертолет A...

Александр Гарнаев про таран Василия Цымбала 13 сентября 1987 года

Александр Гарнаев про таран Василия Цымбала 13 сентября 1987 года
Таран в воскресенье 13 сентября 1987 года Су-27 над Баренцевым морем НАТОвского противолодочного разведчика Р-3С «Орион» за прошедшие годы оброс множеством легенд… а для нас тогда это была просто очередная хохма в рутинной боевой службе. Судьбе было угодно так, чтобы все детали этой истории мне довелось узнать отнюдь не из чьих-то рассказов-пересказов, враных-перевраных СМИ – а непосредственно из первых уст самих участников событий, причём с обеих противоположных сторон!

Мой корешок Вася Цымбал (упокой, Господи, его Душу светлую) всегда отличался в курсантской казарме своей шебутной лихостью в сочетании с очень точным т.с. «просчётом рисков». Мы были знакомы, начиная с лета 1977 года, с самого начального этапа поступления в АВВАКУЛ – Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков ПВО, с войскового приёмника (тогда это была наглухо отгороженная от внешнего мира колючей проволокой лысая поляна с гигантскими брезентовыми палатками и железными солдатскими двухярусными койками внутри них, человек под тыщ-щу абитуриентов, пытающихся поступить в лётчики). Затем, успешно поступив, на 3-4 курсе мы оба летали в одной курсантской эскадрилье, а после выпуска периодически поддерживали связь до самых последних его дней.

Более того, в нашем выпуске то была одна-единственная лидер-эскадрилья с выпускным типом – наиболее передовым на то время сверхзвуковым истребителем-перехватчиком с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23М (в то время даже немногие строевые лётчики-истребители в боевых полках могли бы похвалиться освоением этого самолёта). Мы с Васей оба на третьем курсе попали в то подразделение, но мне приходилось дополнительно тяжко волочь сержантский «крест», и в качестве старшины эскадрильи нести ответственность за строгое соблюдение курсантами распорядка дня, формы одежды и т.п… Курсант Цымбал «по определению» не мог не быть хроническим нарушителем – ведь он был сам родом из Армавира, и у него, разумеется, было гораздо больше стимулов, чем у нас, «северян-мАскалей» – бегать в родном городе в самоволки и демонстрировать кубанскую казацкую лихость. Но что важно: он практически никогда не попадался… если и рассекал с расстёгнутым подворотничком – то этот подворотничок всегда был белоснежным, и Васёк (при чисто истребительской осмотрительности на 360 градусов) мгновенно застёбывал своё курсантское П.Ш. при появлении в поле зрения любого офицера, а на построения со своих самоходов не опаздывал никогда. Учился Вася неплохо – «звёзд с неба не хватал», но теоретическая успеваемость была явно «выше среднего», а летал он выраженно хорошо.

Александр Гарнаев про таран Василия Цымбала 13 сентября 1987 года

По выпуску Василий попал в боевой истребительный полк ПВО, и как только началось перевооружение на Су-27 – одним из первых в Заполярье на этот новейший тип переучился. Но тут судьба сыграла с ним обычную для таких продвинутых ястребков злую шутку: те, кто в первых рядах при минимуме времени и вывозных-контрольных полётов быстро вводился в боевой расчёт, были обречены как «рабы на галерах» ходить безвылазно на боевые дежурства (БД) – штук по 15-17 в месяц. Служил он в тот момент на Кольском полуострове в 941-м истребительном авиаполку в заполярном Килпъявре – тот полк нёс боевые задачи особой важности по прикрытию с воздуха стратегических баз подводных лодок и морской авиации Северного флота СССР, и БД там было отнюдь «не сахар»… НАТОвские разведчики и авианосцы-провокаторы со стороны нейтральных вод донимали постоянно, порой за дежурство бывало по 5-7 подъёмов в воздух!

Васины же лихость и бесшабашность, разумеется, не позволяли ему смириться с недружественными хроническими возмутителями спокойствия – и он скрупулёзно, в рамках существовавших Правил, постоянно искал и находил наиболее т.с.«передовые» методы противодействия «вероятным друзьям»: так, когда в нейтральных водах встал их авианосец и они начали с него регулярно летать в направлении нашей водной границы, то ведущий боевой пары капитан Цымбал очень быстро и эффективно это дело пресёк, пробрив на сверхмалой высоте в сомкнутом строю со своим ведомым их палубу с включенными сливами топлива.

Су-27 радикально отличался от всех истребителей предыдущих поколений своим гигантским запасом топлива – в каждую машину заливалось больше девяти тонн авиакеросина, в расчёте на более чем 4-х часовое крейсирование-барражирование с последующей воздушной схваткой. Каждый боевой самолёт мог стоять на БД только полностью укомплектованным утверждённым вариантом вооружения и полной заправкой топлива – и никак иначе! Но при тех столь частых подъёмах, отогнав от наших гос.границ нежеланных гостей, они нередко оказывались слишком тяжелы для посадки – и потому подслить лишний керосинчик было обычной штатной процедурой «за милую душу».

В таких ординарных боевых рейдах-вылетах каждый Командир группы имеет Право самостоятельно принять Решение на применение бортового вооружения – исключительно в случае явной угрозы нападения на тебя или охраняемые тобой объекты… но ежели «нервы дрогнут» и ты хоть раз стрельнешь из пушечки (не говоря уж про пуски-сбросы ракет и т.д…) – то это потребует затем столь сложных объяснений, что есть прямой риск попасть под трибунал. А вот «просто пописять» несколькими тоннами керосина на чужую палубу в нейтральных водах – дык то ж ведь не оружие применить! И вообще: а кто сказал мол, что сливали на корабль?... просто штатно готовились к посадке, а то что враги сами незванно подлезли-подвернулись – дык это их проблемы, вот пускай сами теперь и отдраивают свои палубы!!!

Полёты с авианосца тогда были тут же прекращены и он ушёл вон из близлежащей акватории.

Рейды же противолодочной модификации разведывательного «Ориона» Р-3С с норвежских военных авиабаз представляли острую проблему: этот четырёхмоторный турбовинтовой аэроплан мог по десять и больше часов ходить со стороны нейтральных вод вдоль наших границ, выполняя широкий спектр угрожающих задач – постановка разведбуёв и сканирование их сигналов, оптическая и радиоразведка в широком спектре и мн.,мн.др… Тогда, если их не гонять – это наносило бы существенный ущерб и флотским планам, и нормированным мерам ПДИТР (противодействия иностранным техническим разведкам). А гонять себя они вынуждали постоянно, то и дело отклоняясь в сторону недозволенных приближений к гос.границе СССР. Несчастные нашенские красвоенлёты на БД просто изводились непрерывными подъёмами в воздух на перехват-сопровождение, от усталости они еле доволакивали до дома ноги после дежурства… и так – без выходных, практически через день.

Неверным будет сказать, что авторство следующего «ноу-хау» по лётному противодействию нашим «маловероятным друзьям» принадлежало лично Васе – у всех перехватчиков исстари было заведено «от всей души» потрепать таких маломаневренных малоскоростных разведчиков спутным следом. Но, по мере того, как они всё больше доставали своими бесконечными провокациями, совершенствовались и нашенские-истребительские методы. Чтобы максимизировать интенсивность срывающегося со своих плоскостей вихря, наши ребята теперь «на полную катушку» старались при каждом перехвате-сопровождении использовать резко возросшие маневренные возможности плюс тяговооруженность Су-27. Для этого они пристраивались к Ориону с приниженьицем, включали полные форсажи и прям пред его носом загибали загогулину с максимальной перегрузкой. Чем меньше интервал и интенсивнее манёвр – тем сильнее его тряханёт. В идеале неманевренный разведчик при такой встряске может вообще либо выскочить за пределы собственных прочностных ограничений, либо внутри него покрушится разведаппаратура… и в том, и в другом случае он не сможет продолжать задание и обязан вернуться на базу, как минимум – для последующей нивелировки, а то и для сложного ремонта. Но также неверным было бы предположить, что именно шебутной Вася не доведёт подобные приёмы до максимум-максиморум воплощения.

Тот день 13 сентября 1987 года был воскресеньем – и именно это обстоятельство сыграло свою решающую роль! Нынешней молодёжи, родившейся и взросшей в обстановке информационного изобилия, с трудом можно теоретически объяснить что такое было жить «под железным занавесом»… Нынешние шестеро детей у автора все-дружно могут терпеливо выслушать своего папу-болтуна и лишь равнодушно (вероятно даже с недоверием) принять к сведению существовавшие в то время ограничения на очень-очень многие естественные человеческие интересы – и отнюдь не только на одежду, продукты питания и иностранные напитки, но и на способы получения информации, и даже на культурные ценности. Нынче наши потомки навряд ли смогут в полной мере осознать, сколь велика тогда была наша неудовлетворённая тяга к познанию Цивилизованного Мира – в том числе, сколь многим мы советские офицеры-коммунисты рисковали, если, к примеру, были бы пойманы особистами за простое прослушивание на коротковолновых радиоприёмничках западной музыки. Автор же сиих строк вообще использовал втихаря те-ещё «шпиёнские» методы для регулярного само-изучения английского языка – и это заставляло его ходить под гнётом чувств словно готового к раскаянию изменника Родины, которого ещё не поймали, но вот-вот изобличат… А по воскресеньям отечественное телевидение приоткрывало-таки ма-алюсенькую щёлочку «туда», в Цивилизованный Мир – двумя музыкальными программами: «Утренняя почта» с передовыми отечественными и изредка иностранными хитами и «Мелодии и ритмы зарубежной эстрады» (название красноречиво говорит само за себя).

И когда в воскресное утро весь боевой расчёт был оторван от телевизора в домике дежурного звена очередной командой «Воздух»!… по тому же троеклятому Ориону (задолбал!!!), который теперь посмел не просто претендовать на нарушение Советской границы, но и отнять у Васька с полковыми корешами этот единственный глоток «свежего музыкального воздуха» – то пощады от истребителя Цымбала ему уже ждать вовсе не приходилось… Все свои ранее накопленные навыки, глазомер и лётное мастерство вложил Василий в тот финальный крючок-проходик – с наиминимальнейшим расстоянием под вражескими плоскостями, с заранее разожжёнными на полную мощь форсажами, с максимальной перегрузкой маневра прям пред лобовыми стёклами офонаревших НАТОвцев!!!

Удовлетворённый последующим мгновенным отворотом Ориона с боевого курса, Вася лишь боковым зрением отметил – как тот резко почапал со снижением в сторону норвежского побережья, а сам с максимальной скоростью погнал на родной аэродром. Сев-зарулив, выключил движки, едва выпрыгнув из кабины, поспешно отписал в ЖПС (журнале подготовки самолёта) привычное послеполётное «Зад.вып. – Зам.нет»!… и побежал в дежурку может быть успеть досмотреть любимую телепередачу. Вослед его тормознул-было окрик техника: «А почему у тебя пилотка-то разлохмачена?» – «Да фиг с ней, наверное птичек словил…» – на бегу досадно отбрил Вася.

«Пилотками» жаргонно называли радиопрозрачные (типа текстолитовых) обтекатели-наконечники на законцовках килей Су-27, закрывавшие антенки СРЗО (боевых радио-запросчиков / ответчиков). Ремонт такой «пилотки» (если не повреждена сама антенно-фидерная система) занимал считанные часы (при отсутствии запчастей в полковых ЗИПах их вообще можно было проклеивать в армейских мастерских эпоксидкой и закрашивать) – при таких «царапинах» наши ястребки даже с боевого расчёта не снимали… Но до чего же «метко» умудрился Вася на маневре подсунуть эту «пилотку» в винт внутреннего двигателя Ориона! Тот винт от удара мгновенно разлетелся – да так разрушительно, что с одной стороны повредил внешний двигатель, а с другой стороны куском лопасти пробил фюзеляж аккурат в районе пилотской кабины. С дикой вибрацией, взрывной разгерметизацией и двумя отказавшими двигунами, несчастный Орион едва дотянул-было до норвежской базы.

Цымбала «вычислили» мгновенно по линии МИД – в тот же день на международном уровне посыпались дипломатические ноты, европейские газетные передовицы были усыпаны устрашающими фото Васи в кабине Су-27. А отечественные военноначальники не понимали что с ним делать – то ли представлять к государственной награде, то ли отдавать под трибунал… На всякий случай его поместили что-то типа «под домашний арест» в гарнизоне, убедительно попросив никуда не высовываться и ни с кем не общаться. Самым очевидным его т.с.«преступлением» пока казалась именно та запись в ЖПС «Зам.нет»!… и вроде надо бы несильно наказать, да замполиты и командиры решили выждать: а вдруг «наверху» это признают воинским преступлением?… или наоборот – подвигом?

То состояние в Советской армии для боевых летунов – когда одно и то же событие могло быть по-разному (иногда и одновременно) истолковано и как героизм, и как трибуналонаказуемое деяние – было у нас весьма распространено. Оставалось лишь ждать указаний сверху… но в Васином случае всё решилось (точнее – не решилось) наиболее абсурдным путём. Указаний ждали-ждали, но так и не дождались – никаких вообще! Посидел Вася дома, походил нелетаючи в штаб на службу… да и позвали его как-то полковые кадровички с местными особистиками без лишнего шума с предложением по-тихому уехать подальше. В качестве негласного поощрения – на выбор место дальнейшей службы из тогда существовавших полков истребительной авиации ПВО.

Василий был счастлив – выбрал наиближайший к родному Армавиру боевой авиаполк и поехал на свою же лётно-истребительную должность в Краснодарский край город Крымск – прикрывать теми же Су-двадцать седьмыми с воздуха Кубань-матушку и черноморское побережье. Туда автор прилетал затем в испытательские командировки, там мы с ним и радостно встречались, и весело по-приятельски болтали – его очень мало меняли годы, он оставался всё таким же лихим, чернявым, поджарым и шустрым.

Там же его нежданно унесло в Вечность трагическое стечение обстоятельств…

* * *

Но история Васи Цымбала, закончившись столь бренно на этом Свете, вдруг получила совершенно неожиданное продолжение для автора сиих строк!

«Отвоевав» своё вдоволь, пройдя советские стадии армейской строевой истребительной службы и после того заслужив все существовавшие испытательские регалии, ушёл он-было на заслуженный пенсион… ан не тут-то было – сложилась судьба так, что ни одно десятилетие потом ещё линейным пилотом довелось полетать: и американским, и «оседлать» на много лет капитанское кресло в трансконтинентальном лайнере родного российского Аэрофлота.

Тот рядовой «пляжный» рейс на Мальдивы в июле 2016 года был не очень-то и в радость: и без того опостылевшие аэрофлотовские командировки (гораздо желаннее каждый лишний денёк дома с младшими детишками провести), да и «не в коня корм» были те солнечные пляжи и тропическая экзотика – куда желаннее зимние отпуска на горных лыжах! Но делать нечего: это купание в тёплом океане – тоже служебные обязанности…

Воскресенье, 24 июля 2016 года. Пробалдев четыре дня на уютном островке-отеле Бандос, наш экипаж наконец-то погрузился в гостиничный катер-шаттл и поскакал по солёным волнам-брызгам на столичный мальдивский остров-аэропорт Мале для обратного вылета. По дороге строгий капитан, перекрикивая рёв водяных винтов и грохот бьющихся волн, как положено провёл с бортпроводниками строго обязательный предполётный брифинг: инструктаж на случай вынужденного приводнения и контроль готовности кабинного экипажа.

Внутри здания аэропорта, начинающегося всего в метрах сорока от океанской пристани, было по-обычному душно. Быстро пройдя все необходимые формальности по оформлению на обратный вылет, мы дружно спустились к выходу на аэродромный перрон. Капитаны всегда выходят в таких аэропортах к самолётам первыми, до кабинных экипажей – чтобы успеть получить самую свежую информацию от прилетевших коллег по состоянию борта, погоде по маршруту и пр… и потщательнее подготовиться к обратному многочасовому океаническому легу.

Напротив меня за перронным стеклом запарковался на стоянке наш аэрофлотовский 330-й Эйрбюс, а рядом со мной в зале – точно такой же ждущий своего вылета высокий немолодой капитан соседнего Боинга-777 авиакомпании «Эмирэйтс». Нам обоим приходилось ждать – пока с наших бок-о-бок стоящих дальнемагистральных лайнеров выйдут все пассажиры, и мы по-пилотски дружественно разболтались о том-сём… о чём обычно треплются все случайно встретившиеся эрлайн-пайлоты во всём мире: об условиях труда и проживания, нормах налёта и отдыха, адекватности зарплат и соцпакетов в авиакомпаниях и т.п…

Тут же выяснилось, что он норвежец – но ему как пенсионеру выгоднее летать у арабов в Эмиратах не по европейской, а по американской пилотской лицензии USA FAA-ATPL. Меня, как российского пенсионера – это крайне заинтересовало, так как сам ещё до Аэрофлота уже поработал в США и получил там такую же лицензию. Крайне взаимо-удовлетворённые друг другом, напоследок коснулись ещё и своих пенсионных дел – то, что оба бывшие военные лётчики, привело нас в совершеннейший восторг. И дико захотелось ржать, когда ещё выяснилось – что тут оказывается стоят-болтают бывший лётчик-истребитель советских ВВС и бывший НАТОвский разведчик… и что-то слегка вдруг похолодело внутри, когда он назвал свой бывший военный тип – «Орион»…

Пассажирский поток на перроне иссяк, нам нужно было выдвигаться к своим лайнерам. На мой крайний вопрос – а не слышал ли он про столкновение в сентябре 1987 года с советским Су-27, он только расхохотался и на ходу договорил скороговоркой: …«да-а, тот совьет файтер был ну-у а-абсолютно крэйзи гай! И фиг бы с ним движком, вибрацией и разгерметизацией – но мне же тот чёртов осколок винта так снайперски пробил борт, что аккурат размолотил термос, и весь кофе залил мне штаны… Представляешь – каково мне в таком виде было вылазить из самолёта после аварийной посадки у себя на базе?»

Жёсткий предполётный регламент не оставлял нам обоим друг для друга больше ни внимания, ни секунды времени. Мы оба поспешили к своим стоящим бок-о-бок дальнемагистральным лайнерам…

Александр Гарнаев
Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх