Авиаторы и их друзья

79 096 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Цыбин
    Одна любопытная деталь про "Салют-6". Как сама станция, так и все транспортные и грузовые корабли впервые (после поле...Этот день в авиац...
  • виктор м
    Аккумуляторы для силовых агрегатов ЛА - нонсенс.Британцы разработ...
  • виктор м
    "Атмосферный воздух, попадая в эти отсеки, нагревается до нескольких тысяч градусов, его вытекание создает тягу." - Н...Крылатая ракета с...

Возможность изменения конструкции самолетов "Ан" в России без согласия разработчика

Веб-ресурс www.ato.ru опубликовал материал Артёма Кореняко "Без согласия разработчика" о том, что в России теперь законодательно разрешено изменение типовой конструкции гражданских воздушных судов и их двигателей без согласия разработчика. В первую очередь это должно коснуться самолетов "Ан", конструкторское сопровождение которых в России планируется передать российским конструкторским бюро, тем самым отрезав от этих работ киевское ГП "Антонов".


171071

Самолеты Ан-124-100 "Руслан" авиакомпании "Волга-Днепр" (слева; регистрационный номер RA-82081, заводской номер  9773051462165, серийный номер 08-03; последний построенный самолет Ан-124) и 224-го летного отряда ВВС России (справа; регистрационный номер RA-82038, заводской номер 9773054955077, серийный номер 06-02) в аэропорту Толмачево (Новосибирск), 24.06.2015 (с) NSK spotter / Yurij Vladimirovich / russianplanes.net

13 июля [2015 года] президент России Владимир Путин подписал закон, вносящий изменения в Воздушный кодекс. Его главным новшеством стала возможность изменения типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта не только их разработчиком, но и разработчиком изменений таких типовых конструкций.

Таким образом, поправки, по сути, легализуют работу российских предприятий, например, с самолетами марки "Ан".


В феврале этого года Show Observer показывали межведомственное решение от 2014 г. (без подписей) о работе с ВС этой марки, которое утверждено (или должно было быть утверждено) руководством Мин­обороны и Минпромторга. Из проекта документа, в частности, следовало, что ОАО "Ил" определялось в качестве уполномоченного конструкторского бюро по самолетам Ан-124 и исполняющего в России функции разработчика указанного самолета; ЭМЗ им. В. М. Мясищева — Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-12, Ан-72, Ан-22, Ан-140, Ан-148; СибНИА — Ан-2.

Как теперь будет выглядеть ситуация по конструкторскому сопровождению машин марки "Ан" можно отчасти понять на примере самолетов Ан-2. В начале июля директор СибНИА Владимир Барсук в интервью РБК говорил: "Никаких прав у "Антонова" на разработку этого самолета нет <…>. Раньше они принадлежали Министерству авиационной промышленности, сегодня — Минпромторгу РФ. После известных событий на Украине было принято межведомственное решение о назначении СибНИА разработчиком [Ан-2]".

По словам представителя аэропорта Оренбург, в составе которого работает ведущее технолого-конструкторское бюро по самолетам Ан-2 в России, взаимоотношения с ГП "Антонов" за последнее время значительно ухудшились; выросли расценки на их услуги. "Мы поддерживаем принятые изменения в Воздушный кодекс, уверены, что СибНИА будет вести с нами более продуктивный диалог", — говорит он.

Генеральный директор компаний "Авиаспектр" (ремонтирует Ан-2) и "АвиаЦентр-411" (ремонтирует двигатели АШ-62ИР), возникших после прекращения деятельности завода № 411 ГА (Минеральные Воды), Вячеслав Казин также одобрил поправки в кодекс: "Я очень радуюсь, что теперь Новосибирск этим занимается. "Антонов" нас просто посылал из-за политических событий, определенная часть антоновских людей почему-то возомнила, что мы им враги". По его словам, ГП "Антонов" за последнее время значительно увеличило цены на свои услуги.

Как пояснил руководитель "Авиаспектра", его предприятие ежегодно ремонтирует до 40 самолетов Ан-2. Между тем новая редакция Воздушного кодекса, по мнению Вячеслава Казина, позволит его предприятию отказаться от использования на Ан-2 и дорогостоящих российских приборов.

"Мы теперь вправе общаться с СибНИА, согласовывать на подконтрольную эксплуатацию определенные приборы и после подконтрольной эксплуатации выходить в СибНИА с предложением об эксплуатации самолетов с вышеперечисленными приборами, в частности с компасом КИ-13, — рассказывает Казин. — КИ-13 на наших предприятиях-монополистах стоит уже 30 тыс. руб., его зарубежные аналоги стоят на порядок дешевле, а их качество не хуже. И СибНИА будет обязано принять какое-то решение, раз ему поручено. Потому что в последнее время получилось, что обслуживание самолетов Ан-2 — в подвешенном состоянии. Раз его не сопровождают, то что? Это плохо".

Картина дня

наверх