Авиаторы и их друзья

79 052 подписчика

Свежие комментарии

  • Астон Мартин
    хуже горбачева не было правителей в истории , который отдавал врагам все что строили и лелеяли наши граждане военспец...Лётчики Народной ...
  • Михаил Ачаев
    У нас этот шлем с прицелом небось только на Су-57 планируется? А так конечно, двухдвигательный аппарат будет поприеми...Лётчики Народной ...
  • Алексей Сафронов
    Не только интеллект, но хлипхое физисеское "могущество" самого Трампа, как нельзя более говорят о реальных достижения...В погоне за «гипе...

Летающий гранатомет, мировой рекорд высоты на российском квадрокоптере и многое другое

Летающий гранатомет, мировой рекорд высоты на российском квадрокоптере и многое другое

Мировой рекорд высоты квадрокоптера. Летающий гранатомет "муха". Пиротехнические муляжи напалма. Сброс гранат. Боевая работа в Новороссии. Пиратские полеты в метро. Пиратские полеты над Кремлем. Дети авиамоделисты против которых играет Госдума

ОСНОВНЫЕРЕГУЛИРУЮЩИЕДОКУМЕНТЫ

Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems

A Rule by the Federal Aviation Administration on 06/28/2016

Эксплуатация и сертификация малых беспилотных летательных аппаратов

https://www.federalregister.gov/documents/2016/06/28/2016-15079/operation-and-certification-of-small-unmanned-aircraft-systems

(624 страницы)

Документ 2 (ЕВРОКОНТРОЛЬ)

Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) ATM Concept of Operations (CONOPS)

3 February 2017

http://www.eurocontrol.int/publications/remotely-piloted-aircraft-systems-rpas-atm-concept-operations-conops

Системы дистанционного управления воздушными судами (RPAS) Концепция операций ATM (CONOPS)

Окончательная выработка правил должна быть достигнута лишь к 2023 году. Документ постоянно обновляется.

Беспилотные летательные аппараты (UAS), в особенности дистанционно пилотируемые авиационные системы (RPAS), все чаще становятся частью нашей повседневной жизни.

Широкий спектр возможных применений - это создание новой отрасли с большим экономическим потенциалом. Технологические разработки развиваются гораздо быстрее, чем технологическая пилотируемая авиация. Задача состоит в том, чтобы безопасно и эффективно интегрировать миры пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, поскольку оба типа воздушных судов будут использовать одно и то же воздушное пространство. Поскольку большинство положений было введено в действие в качестве реакции на развитие рынка, гармонизация не была достигнута, и это также сказывается на перспективах ОрВД. В этом документе, «Концепция операций RPAS» (CONOPS), описываются действия RPAS в европейском воздушном пространстве, которые способны отвечать требованиям, установленным для классификации воздушного пространства, включая операции с очень низким уровнем (VLL). CONOPS представлен с точки зрения управления воздушным движением (ATM) и полностью дополняет EASA CONOPS.

Кроме того, существует 338 циркуляр ИКАО (международной организацией гражданской авиации), которая четко регулирует цели и задачи, а также применение этих аппаратов.

Из чего состоит БПЛА и чем он отличается от обычной авиамодели?

Да в общем-то ничем. Рама, моторы, регуляторы, автопилот («мозги»), пульт дистанционного управления и радиомодем для управления с компьютера. Добавьте сюда видеокамеру с передатчиком — и классический «дрон» готов. Собственно говоря, такую штуку можно купить в любом магазине, называется DJI PHANTOM, стоит от 700 долларов. Полетное задание вводится с компьютера или планшета, в точках можно нажимать спуск фотоаппарата или сбрасывать полезную нагрузку, например, цветы любимой девушки. Данный аппарат, несмотря на своё исключительно развлекательное предназначение, способен поднять, пронести пять-десять километров и прицельно сбросить даже гранату Ф1 (индекс ГРАУ-57-Г-721). Свободно продается в магазине. Коптер, конечно. Не граната.

Но, сами понимаете, даже попытка обсуждения этого деяния легко укладывается в группу статей УК, начиная с 205-й и далее, и сулит любопытному уму от 8 до 15 лет, и с этого ответственность только начинается. Более крупные БПЛА, собранные из хоббийных китайских деталей, спокойно таскают нагрузку около 15 кг, на расстояние более 20 километров что вполне немало.

Теперь обратимся к практике применения. Стандартный вопрос, «можно ли летать над Кремлем» или «кстати о птичках»? Ответ: нельзя. Ни в коем случае. ФСО и другие ведомства очень и очень против. И очень хотят применить к нарушителям 205-ю статью УК РФ. Одна проблема: поймать не могут. Поэтому видеороликами со всеми кремлевскими потрохами забит ютьюб и прочие видеохостинги. Читая статью об орнитологической службе Кремля, я не мог сдержать слез, цитирую: «Первой в России борьбу с городскими птицами начала Служба охраны Кремля — в 1979 году, когда в Александровский сад на ночевки принялась слетаться группа ворон численностью до трех тысяч особей. Они срезали с клумб тюльпаны, гадили на прохожих и научились скатываться с маковок кремлевских соборов на лапах, сдирая дорогостоящее сусальное золото… Справиться с голубями оказалось проще: еще в советское время выяснилось, что для этого достаточно перестать уничтожать бездомных кошек».

Увы, остановить разгул беспилотников над Кремлем по этому рецепту невозможно. Ибо бездомную российскую науку с 1991 года уничтожили вконец. В 2010 году в статье «Сколково или похоронный марш российской науке» эту тему я уже затрагивал.

На чем летают БПЛА?

«Товарищ старшина, а рация на батареях или аккумуляторах? Для тупых повторяю: рация — на бронепоезде…»

Все наши БПЛА по системе питания электрические. Топливные элементы импортного производства или собираются из ячеек топливных элементов. В настоящий момент замена на элементы отечественного производства невозможна, так как «общедоступные» российские аналоги намного тяжелее и обладают низкой энергоэффективностью. Тем не менее от коллег из профильных НИИ известно о наличии экспериментальных российских топливных элементов с энергоэффективностью в 4 раза выше импортных, но их использование на данных аппаратах невозможно в части несоответствия требований к противодействию ИТР (иностранной технической разведке). На них аппараты способны показать рекордные результаты, близкие к «самолетным», т. е. ходить на радиус более 50 километров с общим пробегом 100 километров и более. И, чтобы 2 раза не отвечать на вопросы, скажу.

Нет, на двигателях внутреннего сгорания коптеры не летают, хотя возможен «привязной полет» с проводами с питанием от наземного генератора. Например, для использования в качестве ретранслятора. Там применяется «тесловский принцип», питание через преобразователь в несколько тысяч вольт, и обратное преобразование на борту в 24 вольта. Схема весьма высокотехнологична и в «бытовых условиях» повторяемая не в лоб и не быстро. Не спрашивайте как, не скажу.

Чем БПЛА думает?

Например наши аппараты снабжены экспериментальным универсальным автопилотом и инерциальной системой собственной разработки и изготовления. Программное обеспечение АП также оригинальное. В целях значительного удешевления и обеспечения массовости допускается использование АП иностранного производства с российским ПО, после доработки аппаратной части стандартных импортных АП. Возможно производство АП на отечественных заводах, но с использованием иностранных процессоров, гироскопов, акселерометров.

Как это работает? Возможности работы автопилота при программировании задания с компьютера: оригинальные алгоритмы управления комбинируют данные от инерциальной системы навигации с трехосевыми гироскопами и акселерометрами, GPS, магнитометра и барометра для контроля и управления. Составление полетного плана проводится на карте, что позволяет видеть в реальности, где и как будет выполняться полет. При составлении плана для каждой точки задается высота полета, горизонтальная скорость, вертикальная скорость, ориентирование носа относительно сторон света, и возможны три вида прохождения точки: с остановкой и ожиданием в точке, с сохранением высоты и удержанием в этой точке; проход точки без снижения горизонтальной скорости со сглаживанием угла поворота; проход точки со снижением горизонтальной скорости со сглаживанием угла поворота с максимально точным удержанием траектории полета.

В программе существуют несколько типов шаблонов полетного плана: полет по треугольнику, прямоугольнику, кругу, а также сканирующий полет. При выполнении полетного задания существует возможность управлять устройствами на борту, сбросом полезной нагрузки, включением освещения или, например, спуском фотоаппарата, при этом программа сама составляет полетный план в зависимости от фокусного расстояния объектива и размеров матрицы. Возможен свободный полет с указанием желаемой точки, высоты и горизонтальной скорости.

Легко ли сбить коптер средствами ПВО или РЭБ?

Нет! Очень нелегко. Сначала его надо как минимум заметить или засечь старт аппарата по излучению пульта ДУ силами установок РЭБ (радиоэлектронной борьбы). Ну а в полете, уже начиная с высоты 100 метров, аппарат практически незаметен. А при его «бесшумности» и неслышен. Да, кстати, вы давно смотрели в небо?

Проблема начинается в другом, в «мозгах», т. е. в системе управления аппаратом, его способности автономно выполнять поставленную задачу, в возможности работать в условиях постановки помех. Потеря связи с источником управления или спутниковыми сигналами позиционирования заставляет аппарат перейти в полностью автономный полет, используя лишь свой ИИ (искусственный интеллект) и скудные данные бортовой системы навигации, крайне недостоверные в условиях РЭБ-противодействия.

По статистике, при возникновении в полете хотя бы одной ситуации из вышеперечисленных примитивные любительские китайские автопилоты «сходят с ума», аппараты «улетают обратно в Китай» и, как следствие, «превращаются в дрова» — говоря на жаргоне современных коптеристов. Т. е. такие ситуации заканчиваются гибелью аппарата с дорогостоящим электронным оборудование и невыполнением задания. Кроме того, в программах есть масса «закладок», заданных производителем, которые не позволяют осуществлять полеты в запретных зонах, например в районе аэропортов, что в ряде случаев делает их практическое использование невозможным.

Управление одной кнопкой

При этом от оператора требуется лишь включить питание аппарата и выбрать одну из стандартных программ с помощью одной кнопки, ориентируясь по показаниям информационных светодиодов. Т.е. требование к квалификации оператора в этом случае являются практически «нулевыми», так как аппарат самостоятельно осуществит взлет, выполнит полетное задание и автоматическую посадку в месте взлета. При этом выполнение задания возможно в режиме «робот», т.е. полного радиомолчания. Расширенный режим «одной кнопки» подразумевает загрузку полетного задания с помощью «флешки», что в свою очередь также не требует от оператора летной квалификации или навыков управления и включения радиоизлучательных приборов наподобие пультов дистанционного управления, компьютеров, планшетов, систем WiFi или Bluetooth. Возможно прямое программирование автопилота через шнур USB или дистанционное через радиомодемы или системы бортовой телеметрии с обратной связью.

Обратимся к зарубежному опыту. В частности:

31 июля 2014 года заключённые тюрьмы строгого режима в Южной Каролине попытались использовать беспилотник, чтобы доставить на территорию исправительного учреждения посылку с наркотиками, мобильными телефонами и сигаретами. Однако груз с воли так и не дошёл до адресата. Летательный аппарат не справился с управлением и врезался в тюремный забор. В общем, «Гугл» и «Яндекс» в помощь всем, кто хочет дополнительных подробностей. Единственное, помните и чтите УК. И из дополнительных курьезов и законодательных дыр.

Недавно знакомый запускал коптер в метро, под землей. Прямо на станции. На глазах удивленных стражей порядка. На попытку его задержать спокойно «отбрехался»: «Покажите мне место в любом нормативном документе, который запрещает полеты под землей». Обескураженные стражи порядка ушли несолоно хлебавши. Но довольно баек.

Для понимания ситуации введем общепринятый на западе термин БАС (вместо БПЛА и ДПЛА).

Итак. Использование беспилотных авиационных систем (БАС) многие эксперты сравнивают по его значению с появлением и развитием интернета. Вместе с тем, беспилотники становятся новым фактором опасности для всех пользователей воздушного пространства.

ЕВРОКОМИССИЯ

В настоящее время нормы для полетов БАС устанавливаются на уровне ООН и Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).

ИКАО позволяет эксплуатацию БАС при условии, что национальные органы власти дают на это особое разрешение, например, разрешение на использование БАС в не специально выделенном воздушном пространстве (это означает: в том же воздушном пространстве, которое используется и пилотируемыми летательными аппаратами). Подобные разрешения, как правило, сводятся к конкретным операциям в конкретных условиях, чтобы избежать возникновения угрозы безопасности.

БАС уже появились в европейском воздушном пространстве. Отдельные члены ЕС, такие как Швеция, Франция, Дания, Италия, Германия, Чехия, Литва и Великобритания приняли нормы, регулирующие простые полеты легких БАС. Но разрешения на национальном уровне не имеют обоюдного признания и не позволяют производить или эксплуатировать

БАС в общеевропейском масштабе. Процедура оформления разрешений также не имеет четкой правовой базы и распределения ответственности.

Очевидно, что освоение технологии гражданских БАС является залогом будущей конкурентоспособности европейской аэронавигационной отрасли, т.к. по некоторым оценкам в ближайшие десять лет эти системы могут составить 10 процентов авиационного рынка.

Защита фундаментальных прав граждан

Эксплуатация БАС должна соответствовать Хартии по правам человека ЕС, включая уважение права на частную и семейную жизнь и защиту персональных данных. Маневренность, незаметность, дешевизна находятся в ряду характеристик, которые превращают БАС в уникальный инструмент для решения задач эффективного и незаметного наблюдения и контроля. При этом все большее использование БАС наряду с возможностью сохранения все большего объема данных на земле может вызывать озабоченность с точки зрения этических проблем, защиты частной жизни и персональных данных.

Необходим жесткий контроль для обеспечения безопасности полетов

БАС не защищены от возможных незаконных действий и потенциально могут быть использованы в качестве оружия. Террористы, преступники и государства – изгои могут использовать свои собственные БАС, могут блокировать навигационные сигналы и сигналы связи других БАС или захватить наземные станции управления.

Страхование ответственности перед третьими лицами

Нынешний режим страхования ответственности перед третьими лицами установлен в основном в отношении пилотируемых летательных аппаратов. Еврокомиссия рассмотрит вопрос изменения нынешних норм с учетом специфики БАС и пути развития эффективного страхового рынка, где ставки будут соответствовать реальным финансовым рискам, оцениваемым на основе полученных данных о происшествиях.

США

Кажется, что каждый день появляются новые публикации, касающиеся того или иного аспекта использования и применения дронов или беспилотных летательных аппаратов (БПЛА - unmanned aerial vehicles (UAV)), которые в настоящее время в нормативно-правовом сообществе принято называть беспилотными авиационными системами (БАС - Unmanned Aerial Systems (UAS).

Хотя названия «дроны» или «БПЛА» (UAV) используются часто и взаимозаменяемо, термин «беспилотные авиационные системы» становится общепринятым в нормативно-правовом сообществе и в отрасли и применяется для обозначения всех комплексных компонентов воздушных и наземных систем, которые включают в себя БПЛА и обеспечивают их эксплуатацию.

Почти все знают о шумихе, поднятой после объявления о намерении компании Амазон (Amazon) использовать БАС для доставки товаров и в связи с возможностями их применения для других коммерческих и гражданских целей, о которых стало известно в последнее время. Это – сельское хозяйство (наблюдение за посевами или стадами, опыление сельскохозяйственных культур), доставки пива рыбакам, съемка недвижимости или рекламных видеороликов, поисково-спасательные работы, обеспечение правопорядка, пожаротушение, контроль безопасности, коммерческие съемки и фотографирование, топографическая аэрофотосъемка и др.

В свете возрастающего давления на Федеральное управление авиации США с требованием определить правовой статус эксплуатации БАС существует множество различных мнений, касающихся нормативных требований и иных правовых аспектов коммерческого использования БАС в США. Однако последние тенденции в правовой сфере привели к нескончаемым дебатам и неопределенности в вопросе правовых ограничений такой эксплуатации.

Позиция Федерального управления гражданской авиации США (FAA) касательно коммерческого использования БАС

Коммерция

Нынешняя политика Федерального управления гражданской авиации относительно его контроля коммерческого использования БАС в национальном воздушном пространстве сводится к следующему:

- В соответствии с действующими правовым нормам БАС считаются летательными аппаратами, регулирование полетов которых подпадает под юрисдикцию Федерального управления гражданской авиации, в независимости от того, используются они для развлечений, бизнеса или коммерции;

- Эксплуатация всех гражданских летательных аппаратов, в том числе коммерческая эксплуатация БАС регулируется Федеральным управлением гражданской авиации;

- Федеральное управление гражданской авиации контролирует воздушное пространство как выше, так и ниже 400 футов, в том смысле, что оно ответственно за безопасность национального воздушного пространства от уровня земли. (Некоторые комментаторы утверждают, что контроль ограничивается воздушным пространством для полетов и оспаривают юрисдикцию управления от уровня земли над частной собственностью.);

- Коммерческая или общественная эксплуатация БАС допускается только на основании лицензии, выдаваемой Федеральным управлением авиации в индивидуальном порядке (и только для использования определенной государственной структурой для таких действий как охрана правопорядка, пожаротушение, поисково-спасательные работы и т.п.). Это положение действует и для воздушного пространства над частной собственностью, и для высот ниже 400 футов. (Министерство обороны и другие федеральные ведомства не подпадают под действие этой статьи.);

- Для коммерческой эксплуатации БАС в национальном воздушном пространстве требуется сертифицированный летательный аппарат, лицензированный пилот и разрешение на эксплуатацию;

Хоббийная деятельность

Для полетов моделей летательных аппаратов, которые используется лишь для развлекательных целей или как хобби, в соответствии с Руководством для моделей летательных аппаратов, запрещающим полеты в населенных районах (Консультативный циркуляр Федерального управления гражданской авиации 91-57), не требуется разрешение или сертификат Федерального управления гражданской авиации. Как правило, полеты ограничены высотой 400 футов в пределах видимости и в стороне от аэропортов и маршрутов воздушного движения. Эксплуатация в коммерческих целях не разрешается.

Таким образом, в соответствии с нынешней политикой Федерального управления гражданской авиации, если кто-либо предпочтет эксплуатировать (или заключить контракт на эксплуатацию) БАС в любых коммерческих целях, то управление может оформить предупреждение, приказ о прекращении противоправных действий и/или административное наказание эксплуатанта.

Недавние посягательства на полномочия Федерального управления гражданской авиации

Федеральное управление гражданской авиации сталкивается с растущим давлением, имеющим своей целью добиться принятия норм, интегрирующих БАС в национальное воздушное пространство. Против Федерального управления были выдвинуты претензии, оспаривающие его право регулировать эксплуатацию малых БАС. Например, недавно поисково-спасательная служба штата Техас подала иск, оспаривающий право Федерального управления гражданской авиации отдавать приказы поисково-спасательной службе прекратить эксплуатацию БАС без лицензии.

В марте было официально объявлено решение судьи Национального комитета безопасности перевозок, касающееся якобы коммерческого использования малого дрона весом менее 5 фунтов (2,27 кг) с пенопластовыми крыльями и установленной камерой для рекламной фото- и видеосъемки. (См. вердикт судьи Патрика Джерагти (Patrick G. Geraghty), вынесенный 6 марта 2014 по делу СР-217 «Майкл Уэрта (Michael Huerta), глава Федерального управления авиации, истец, - Рафаэль Пэркер (Raphael Pirker), ответчик, в офисе судей по административным делам Национального комитета безопасности перевозок США).

В случае с Пэркером Федеральное управление гражданской авиации предложило наложить штраф в размере 10000 долларов США на эксплуатанта за неосторожную и безответственную эксплуатацию летательного аппарата в нарушение правил Федерального управления. Интересно, что управление не издавало приказ о прекращении противоправных действий и не налагало наказание в связи с тем, что эксплуатация БАС без лицензии является незаконной, как и в связи с тем, что у эксплуатанта не было летного свидетельства.

Судья по административным делам отклонил иск Федерального управления авиации о наложении административного взыскания. Он обосновал это тем, что малая БАС не является «воздушным судном» и тем, что Федеральное управление гражданской авиации еще не приняло в соответствии с законодательными процедурами окончательные нормы, которые сделали бы такие БАС и их эксплуатацию объектом норм управления, применяемых к воздушным судам. Федеральное управление авиации подает апелляцию на вышеизложенное решение непосредственно в

Национальный комитет по безопасности перевозок

Страхование

При рассмотрении вопроса эксплуатации БАС, говоря о нормативно правовых аспектах, часто забывают о страховой защите. Большинство полисов владельцев жилых помещений и также полисов, связанных с коммерческой ответственностью либо не покрывают, либо однозначно исключают ответственность, возникающую в результате авиационной деятельности.

Об эксплуатации БАС за пределами США

Само собой разумеется, что правовые и сопутствующие вопросы, связанные с взрывным спросом на коммерческое применение БАС, не ограничиваются территорией США. Многие другие страны сталкиваются с теми же проблемами, что и США в сфере государственного, частного и коммерческого использования БАС. Отдельные иностранные законодательства ввели нормы, регулирующие некоторые аспекты такой эксплуатации.

В их числе, наряду с рядом других государств, находятся Канада, Япония и Австралия. В связи с использованием в конкретных БАС определенных технологий следует принимать во внимание законы, регулирующие экспорт и импорт.

БАС и защита частной жизни граждан

По сообщению информационного агентства Ассошиэйтед Пресс, штат Нью-Гэмпшир может присоединиться к более чем десятку других штатов, ограничивших государственное и общественное использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) с целью защиты частной жизни граждан. Комитет уголовного правосудия и общественной безопасности Палаты представителей штата проведут в ближайшее время слушания по двум законопроектам, регулирующим полеты беспилотников.

Нью-Гэмпшир был среди 43 штатов, которые приняли законы и резолюции, касающиеся БПЛА. Однако предложение, запрещающее использовать БПЛА для съемки домов граждан, не прошло через Палату представителей.

Франция - Великобритания

Как сообщает агентство Aviation International News, во время британско-французской встречи на высшем уровне премьер-министр Дэвид Кэмерон и президент Франции Франсуа Олланд вместе со своими министрами обороны заявили о заключении ряда новых договоров в сфере военно-технического сотрудничества между двумя странами. Прежде всего, было объявлено о договоренности выделить 120 миллионов фунтов стерлингов на этап предварительной разработки будущей воздушной беспилотной боевой системы.

Франция (вместе с европейскими партнерами) и Великобритания разработали и запустили образцы для демонстрации технических усовершенствований боевых БПЛА – невидимок в форме программы Neuron, реализуемой фирмой Dassault и BAE Systems Taranis.

.

БАС и тушение лесных пожаров

На Южном Урале к ликвидации лесных пожаров привлечены недавно сформированные в Центральном военном округе (ЦВО) подразделения беспилотных летательных аппаратов (БЛА) «Застава», «Орлан» и «Форпост».

Они обеспечивают мониторинг лесопожарной обстановки и помогают координировать действия наземных групп, оснащѐнных средствами связи и пожаротушения. В полѐтах задействовано более 10 БЛА.

БЛА «Застава» и «Орлан» совершают вылеты с Чебаркульского полигона (Челябинская обл.). Разведка пожарной обстановки ведѐтся на высоте от 0,3 до 1 км. Каждый аппарат позволяет обследовать территорию в радиусе до 120 км.

БЛА «Форпост», для взлета которого требуется аэродромная инфраструктура, совершает вылеты с авиабазы «Шагол». Аппарат проводит полѐты на высоте до 7 км и действует в радиусе 250 км. Он может находиться в воздухе до 17,5 часов.

Бортовое радиоэлектронное оборудование БЛА позволяет передавать информацию в фото- и видеорежиме не только операторам комплексов, но и напрямую в Центральный региональный Центр управления обороной РФ, организовано круглосуточное взаимодействие с муниципальными органами власти и представителями МЧС России.

Специалисты межвидового Центра беспилотных летательных аппаратов Генерального штаба Вооруженных Сил России организовали также ряд методических (показных) занятий по ознакомлению с перспективными БЛА, разработке схем полетных заданий на примере образцов, стоящих на вооружении — «Застава», «Орлан», «Элерон».

Специалисты военно-промышленного комплекса в ходе показательных занятий ознакомили участников сборов с предназначением и принципом работы новых комплексов с БЛА — «Тахион» и «Горизонт».

Законодательные инициативы (Россия)

В Госдуме по просьбе ФСО разработают правила использования беспилотников

Депутаты проработают вопросы приобретения, оборота, эксплуатации

Москва, 11 января - АиФ-Москва.

Думский комитет по безопасности и противодействию коррупции разработает законопроект, регламентирующий использование беспилотных летательных аппаратов, передает ТАСС со ссылкой на главу комитета Василя Пискарева.

Рассказывая о планах комитета на весеннюю сессию Госдумы, Пискарев отметил, что в настоящее время беспилотники используются для многих целей, в том числе противоправных.

«Предлагается проработать вопрос, связанный с эксплуатацией беспилотников. К нам обратились коллеги из Федеральной службы охраны с просьбой проработать правовое регулирование, вопросы приобретения, оборота, эксплуатации беспилотников», - поделился он.

Депутат добавил, что предложил проработать данный вопрос своему коллеге Николаю Ковалеву, который в 90-х годах занимал пост директора ФСБ.

В Госдуме задумались над регламентацией работы дронов

Члены Комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции до 16 января представят свои предложения по регламентации работы беспилотников. Об этом сообщил «Парламентской газете» первый зампред комитета Эрнест Валеев.

«После того, как все идеи будут собраны, мы, скорее всего, проведём парламентские слушания или «круглый стол»», — рассказал депутат.

11 января на заседании комитета его глава Василий Пискарёв заявил, что необходимо проработать ситуацию, связанную с приобретением, оборотом и эксплуатацией беспилотников. С такой просьбой обратились к парламентариям коллеги из Федеральной службы охраны.

Валеев считает, что эти вопросы должны, в первую очередь, находиться в ведении думского комитета по транспорту. При этом, уточнил первый зампред, в Воздушном кодексе на эту тему уже все детально прописано.

«Что касается вопросов применения дронов во время боевых действий или терактов, то эти вопросы также хорошо отрегламентированы, но только в уголовном и уголовно-процессуальном законодательстве, для которых нет разницы, что является орудием преступления — лопата или дрон. Есть общий порядок приобщения к делу вещдоков и решение их дальнейшей судьбы», — сказал парламентарий.

С 5 июля 2017 года в России обязательна регистрация дронов. Постановкой на учет беспилотников весом от 250 грамм до 30 килограмм занимается подведомственное Министерству транспорта «ЗащитаИнфоТранс». Частное лицо может запустить дрон только при наличии соответствующего разрешения профильных структур.

Реестр беспилотников контролируется Росавиацией. Чтобы внести в него свой летательный аппарат, надо будет подать соответствующее заявление в произвольной форме, указав характеристики беспилотника и информацию о владельце. Подать заявление в электронном виде и удаленным способом нельзя.

Если собственник беспилотника изменится, то и процесс регистрации придётся пройти ещё раз. То же самое ждёт владельца аппарата и после его модификации.

При регистрации указывается изготовитель дрона, тип и серийный номер аппарата, количество и мощность поставленных двигателей. После регистрации беспилотнику присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки, а владелец получает справку с указанием своих данных и лётных характеристик дрона. Чаще всего дроны используют в своей работе фотографы или видеооператоры.

В случае прецедентов Министерство внутренних дел составляет протоколы о нарушениях, предусмотренных ст. 11.3 и ст. 11.5 КоАП РФ.

Согласно ст. 11.5.5, управление воздушным судном, не прошедшим государственной регистрации, влечет наложение административного штрафа на командира воздушного судна в размере от 2 до 2,5 тысячи рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до одного года.

За нарушение правил использования воздушного пространства владелец дрона может быть оштрафован до 5 тысяч рублей для физических и до 300 тысяч рублей для юридических лиц (КоАП РФ, статья 11.4).

Объем рынка БАС в России

При этом общий годовой объем гражданского рынка БАС в России оценивается примерно в 600-800 млн. руб., что составляет 6% от всего рынка технологий БАС.

Основными целями использования БВС являются их применение при осуществлении следующих мероприятий:

- проведение аэрофотосъемки населенных пунктов и объектов инфраструктуры (дороги, линии указанных объектов; видеосъемки и фотографирования объектов недвижимости; видеонаблюдения в режиме реального времени во время ведения хозяйственной деятельности (наблюдение за ходом работ на стройплощадке на месторождении);

- наблюдение за такими линейными объектами, как, например, трубопроводы;

- мониторинг ситуации в природоохранных целях, а именно, состояние лесного массива, несанкционированные вырубки леса, определение очагов пожара, учет поголовья зверей и птиц и т.п.;

- мониторинга посевов сельскохозяйственных культур;

- поиск и определение места пострадавших лиц в труднодоступных местах (горные районы, лесные массивы, водные акватории);

- участие в обеспечении безопасности аэродромов (улучшение орнитологической обстановки);

- использование для личных целей (авиамодельный спорт);

- прочее коммерческое использование для оказания услуг и проведения работ.

Сертификация БАС

Дискуссионным остается потребность в сертификации БВС в составе БАС с максимальной взлетной массой 30 килограмм и менее, учитывая, что использование данной категории БВС зачастую производится не только в коммерческих, но и в личных, непрофессиональных целях (например, авиамодельный спорт). При этом стоимость БАС, по разным оценкам, в зависимости от оснащенности составляет от 1 до 4 млн. руб. БВС весом до 5 кг, БВС до 12 кг – около 12 млн. руб. . По сведениям участников публичных консультаций, стоимость сертификации может составлять от 200 тыс. руб. до 300 тыс. руб. ежегодно.

Свидетельство «внешнего пилота»

Аналогичной проблемой является получение свидетельства внешнего пилота, требования, основания и порядок получения которого нормативно не закреплены.

Следует отметить, что квалификация «оператора наземных средств управления беспилотным летательным аппаратом» предусмотрена Общероссийским классификатором профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов, принятым постановлением Госстандарта Российской Федерации от 26 декабря 1994 г. При этом образовательные стандарты для указанной профессии не утверждены.

В настоящее время обучение внешнего пилота зачастую проводится производителями БАС по разработанными ими образовательным программам на определенные виды производимых ими БАС, без согласования данных программ с Минобрнауки России. Так, к примеру, по информации представителей Ассоциации, стоимость двухнедельного курса обучения внешнего пилота, включающего теоретическую и практическую части, составляет порядка 150 тысяч рублей.

Учитывая, что разработка БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг осуществляется специалистами, не имеющими достаточного опыта и знаний в вопросах создания авиационной техники, вопросы сертификации требуют значительной проработки и дополнительного анализа.

Учитывая, что в настоящее время в Российской Федерации отсутствует единая система сертификации БАС различных весовых и целевых категорий, а также соответствующей нормативно-технической документации, проведение сертификации БАС на законных основаниях в настоящее время является затруднительным. Так, разработчик указал на возможность исключения сертификации для отдельных категорий БАС в подзаконных актах при сохранении общего требования в ВК РФ об обязательной сертификации БАС.

Ограничения на авиамоделистов

Так, согласно пункту 2 Федеральных правил беспилотные летательные аппараты определяются как летательный аппарат, выполняющий полет без пилота (экипажа) на борту и управляемый в полете автоматически оператором с пункта управления или сочетанием указанных способов. Таким образом, под указанное определение попадают все виды летательные модели, в том числе авиамодели, классифицируемые в контексте проекта акта как БВС.

Воздушные суда — это «недвижимость»

Согласно статье 130 ГК РФ воздушные суда относятся к объектам недвижимого имущества, таким образом, регистрация прав на воздушные суда проводилась в соответствии с порядком регистрации прав на недвижимое имущество.

Вместе с тем в соответствии с пунктом 1 статьи 33 Федерального закона от 21 июля 1997 г. № 122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» порядок регистрации прав на воздушные суда, основанный на положениях статьи 131 ГК РФ, применялся до принятия соответствующих федеральных законов.

БАЗОВЫЕ ПРИНЦИПЫ 338 циркуляра ИКАО (СОКРАЩЕННЫЙ ВАРИАНТ)

БЕСПИЛОТНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА

Статья 8 Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 года и измененной Ассамблеей ИКАО (Doc 7300) (в дальнейшем именуется как "Чикагская конвенция"), гласит:

"Никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не производит полета без пилота над территорией Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения …."

Гражданская авиация до сих пор основывалась на представлении о пилоте, который управляет воздушным судном, находясь внутри самого воздушного судна, на борту которого, как правило, также присутствуют пассажиры. Снятие пилота с борта воздушного судна ставит важные технические и эксплуатационные вопросы, характер которых активно изучается авиационным сообществом.

Беспилотные авиационные системы (БАС) представляют собой новый компонент общей авиационной системы, и в настоящее время ИКАО, государства и аэрокосмическая отрасль проводят работы, связанные с их изучением, определением и, в конечном счете, интеграцией.

Минимально необходимые термины:

БАС беспилотная авиационная система (системы)

БВС беспилотное воздушное судно

БЛА беспилотный летательный аппарат (устаревший термин)

БСПС бортовая система предупреждения столкновений

ДПАС дистанционно пилотируемая авиационная система

ДПВС дистанционно пилотируемое воздушное судно

ИКАО Международная организация гражданской авиации

УВД управление воздушным движением

VLOS прямая видимость

ИСТОРИЯ:

12 апреля 2005 года на первом заседании своей 169-й сессии Аэронавигационная комиссия предложила Генеральному секретарю провести консультации с отдельными государствами и международными организациями, касающиеся следующего: существующего и планируемого международного применения гражданских беспилотных летательных аппаратов (БЛА) в гражданском воздушном пространстве; процедур исключения опасности для гражданских воздушных судов, создаваемой БЛА, используемыми в качестве государственных воздушных судов; а также процедур, которые могут применяться для выдачи специальных эксплуатационных разрешений на выполнение международных полетов гражданских БЛА. Второе неофициальное совещание ИКАО (Палм Кост, Флорида, январь 2007 года) констатировало, что главная задача ИКАО заключается в необходимости обеспечить безопасность и единообразие выполнения международных полетов гражданской авиации.

Интеграция дистанционно пилотируемых БВС в практику использования несегрегированного воздушного пространства и аэродромов может быть обеспечена в среднесрочной перспективе. Исходное допущение, связанное с нормативной базой и методами, на основе которых Договаривающиеся государства

смогут предоставлять специальные разрешения, заключается в том, что эти БАС будут отвечать определенным минимальным требованиям, обязательным с точки зрения безопасного выполнения полетов вместе с

воздушными судами с пилотом на борту. Находящийся вне воздушного судна пилот, наделенный обязанностями командира воздушного судна, представляет собой критический элемент процесса реализации этого состояния.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ:

ИКАО признает много категорий воздушных судов, к которым, в числе прочих, относятся аэростаты, планеры, самолеты и винтокрылы. Воздушные суда могут быть сухопутными, морскими или амфибиями. На статус летательного аппарата как воздушного судна не влияет, находится ли пилот на его борту или оно является беспилотным.

Другая принципиальная точка зрения ИКАО заключается в том, что БВС не будут в обозримом будущем перевозить на борту пассажиров за плату.

УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Безопасность полетов. Состояние, при котором вероятность причинения вреда здоровью людей или нанесения ущерба имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне за счет непрерывного процесса идентификации источников опасности и управления угрозами для безопасности полетов.

Воздушное судно, выполняющее полет без пилота на борту, порождает широкий спектр источников опасности для гражданской авиационной системы.

По мере расширения использования БАС, действующая в государстве ГосПБП должна предусматривать анализ их потенциального влияния на безопасность аэронавигации, безопасность полетов самих БАС и третьих сторон.

ОБЗОР БАС

Для лучшего отражения статуса этих воздушных судов с точки зрения их пилотирования в лексикон введен термин "дистанционно пилотируемое воздушное судно" (ДПВС). ДПВС представляет собой воздушное судно, пилотируемое имеющим соответствующее свидетельство "внешним пилотом", который находится на

"станции внешнего пилота", расположенной вне воздушного судна (т. е. на земле, морском судне, другом воздушном судне, в космосе)

ДПВС могут иметь этапы полета – руление, вылет, полет по маршруту и прибытие, которые аналогичны этапам полета воздушного судна с пилотом на борту, они могут запускаться/возвращаться и/или выполнять авиационные работы. Летно-технические характеристики этих воздушных судов могут существенно отличаться от характеристик воздушных судов с пилотом на борту. Независимо от этого, внешний пилот будет управлять воздушным судном в соответствии с действующими в государстве правилами полетов и использования воздушного пространства, в котором выполняет полет ДПВС.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ВИДЫ ПРИМЕНЕНИЯ БАС В ГРАЖДАНСКИХ ЦЕЛЯХ

БАС считаются хорошо приспособленными для выполнения гражданских работ, которые носят монотонный, черновой или опасный характер, или, другими словами, для решения задач, которые предусматривают монотонную или опасную работу пилота на борту воздушного судна. Однако имеются и другие возможные виды применения БАС, включающие, в частности, их использование в коммерческих и научных целях, а также для обеспечения безопасности. Такие виды применения в основном предусматривают осуществление контроля, передачу данных и получение изображений.

К типичным задачам осуществления контроля и наблюдения относятся пограничное и морское патрулирование, поиск и спасание, рыбоохрана, обнаружение лесных пожаров, контроль за стихийными бедствиями, измерение загрязнения, наблюдение за дорожным движением, инспекция линий электропередач и трубопроводов и геологические наблюдения. Кроме того, способность некоторых БАС находиться в строю в течение дней, недель или даже месяцев, делает их особенно привлекательными для использования в качестве ретрансляторов связи.

ОЖИДАЕМОЕ РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОГО РЫНКА БАС

Гражданский рынок БАС уже существует. Этот рынок вероятно будет носить ограниченный характер, пока не будут разработаны соответствующие нормативные базы.

Будет по-прежнему возрастать потребность в небольших гражданских ДПВС, выполняющих полеты в пределах прямой видимости (VLOS) (см. рис. 3-1), связанные с охраной правопорядка, съемкой местности, аэрофотосъемкой и видеосъемкой. Большие и сложные ДПВС, способные решать более трудные задачи, скорее всего, начнут выполнять полеты в контролируемом воздушном пространстве, где известны все участники воздушного движения.

Парадоксально, но выполнение полетов ДПВС с целью визуального наблюдения, которое обычно осуществляется в визуальных метеорологических условиях (ВМУ), является более сложным вследствие необходимости избегать столкновений без использования услуг по обеспечению эшелонирования,

предоставляемых органом УВД. Для визуальных условий характерна большая активность в воздухе: полеты планеров и аэростатов, парашютирование, развлекательные полеты, военные учебные полеты и правоохранительные операции. Технология, помогающая пилоту выполнять его обязанности по предотвращению столкновений, пока отсутствует; таким образом, гражданский рынок ДПВС, используемых за пределами контролируемого воздушного пространства, по-видимому, будет развиваться наиболее медленно.

Свидетельства на членов экипажа

a) Пилот каждого воздушного судна и другие члены летного состава экипажа каждого воздушного судна, занятого в международной навигации, обеспечиваются удостоверениями о квалификации и свидетельствами, которые выданы или которым придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.

Внешние пилоты и другие члены внешнего экипажа не подпадают под действие статьи 32, которая была разработана специально для лиц, выполняющих свои обязанности, находясь на борту воздушного судна.

Несмотря на это, внешние пилоты и другие члены внешнего экипажа должны пройти надлежащую подготовку, обладать необходимой квалификацией и иметь соответствующие свидетельства и удостоверения о квалификации в целях обеспечения целостности и безопасности гражданской авиационной системы.

СВЯЗЬ ОРГАНА ОВД С ВНЕШНИМ ПИЛОТОМ

Необходимо оценить требования к связи органа ОВД с внешним пилотом в контексте обеспечения ОрВД, учитывая при этом взаимодействие людей, процедуры связи и характеристики окружающей среды. Для определения адекватности любых вариантов обеспечения связи следует использовать подход, основанный на СУБП.

Как и в случае воздушных судов с пилотом на борту, существующие технические средства связи для ДПВС должны по-прежнему подкрепляться четкими и надежными процедурами. Использование существующих технических средств связи для обмена сообщениями между органом ОВД и внешним пилотом может потребовать внедрить новые технологии.

АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Авиационная безопасность является важнейшим аспектом эксплуатации ДПВС, при этом, если сравнивать с воздушными судами с пилотом на борту, обеспечение авиационной безопасности носит аналогичный, но в то же время специфический характер. Поскольку станция внешнего пилота аналогична по своему назначению и конструктивному решению кабине пилота, она должна быть аналогичным образом защищена от диверсионных акций и незаконного злоумышленного вмешательства.

Однако, учитывая неподвижный и уязвимый характер станции внешнего пилота (в отличие от закрытого характера коммерческого самолета, проникновение на который и использование тяжелого вооружения, на котором является менее вероятным), необходимо дополнительно рассмотреть возможную незащищенность таких объектов от актов незаконного вмешательства.

На внешних пилотов должны распространяться, как минимум, те же стандарты проверки анкетных данных, что и на лиц, которым предоставляется доступ без сопровождения в охраняемые зоны аэропортов.

Программное обеспечение и линии передачи данных/связи обеспечивают такие же важные

функции, как и традиционные средства проводной связи, кабели сети управления и другие системы. В таких линиях может использоваться разнообразное оборудование и программное обеспечение, предоставление и управление которым может осуществляться третьими сторонами. Безопасность и защита этих линий и видов обслуживания имеют такое же важное значение, как обеспечение безопасности и защиты воздушного судна и станции внешнего пилота. Необходимо исключить несанкционированный к ним доступ, намеренное искажение информации и другие виды вмешательства и злонамеренного захвата.

ВОЗДУШНЫЕ СУДА И СИСТЕМЫ

СЕРТИФИКАЦИЯ

ДПВС подпадают под действие четко отлаженной системы сертификации и должны демонстрировать соответствие сертификационным требованиям по аналогии с воздушными судами с пилотом на борту.

С эксплуатационной точки зрения представляется желательным иметь максимальную гибкость в использовании станций внешних пилотов в процессе выполнения полета.

Первая возможность заключается в том, что сертификация ДПАС документально отражается в сертификате типа, выданном на ДПВС.

Станция внешнего пилота, связанная с воздушным судном, будет представлять собой отдельный компонент, рассматриваемый по аналогии с двигателями и воздушными винтами в том смысле, что она может иметь свой сертификат типа,

выданный государством разработчика станции внешнего пилота. Конфигурация ДПВС и станция (станции) внешнего пилота будут сертифицироваться в комплексе государством разработчика воздушного судна и указываться в карте данных сертификата типа.

Воздушное судно, конечно, должно иметь сертификат летной годности. В случае первого варианта, станция внешнего пилота, относящаяся к воздушному судну, будет связана с сертификатом летной годности

ДПВС либо непосредственно через сертификат летной годности, либо с помощью механизмов управления ее конфигурацией с учетом выполняемого полета (например, формуляр ДПВС).

ЛЕТНАЯ ГОДНОСТЬ

Все воздушные суда с пилотом на борту и беспилотные имеют много общего в плане обеспечения летной годности. Большинство оценок БАС будет, скорее всего, основываться на том, что уже предусмотрено для воздушных судов с пилотом на борту.

СТАНЦИЯ (СТАНЦИИ) ВНЕШНЕГО ПИЛОТА

В отношении станций внешних пилотов потребуется осуществлять регламентирующий надзор, как это имеет место в отношении других критически важных элементов авиационной системы. Потребуется детально описать порядок осуществления такого надзора соответствующим государственным полномочным органом.

Традиционно, рабочие места пилотов на борту воздушных судов находятся в изолированной кабине пилотов. Наличие на борту летного экипажа является неотъемлемым элементом всего процесса сертификации воздушного судна и разработки полетных процедур. Снятие кабины пилотов с воздушного судна, особенности взаимодействия членов внешнего экипажа и их рабочих мест будут ставить новые проблемы, характер которых еще предстоит определить.

НАЦИОНАЛЬНЫЕ И РЕГИСТРАЦИОННЫЕ ЗНАКИ

Приложение 7 "Национальные и регистрационные знаки воздушных судов" определяет минимальные Стандарты, касающиеся наличия знаков воздушных судов, указывающих их принадлежность и регистрацию. Требования к наличию знаков на воздушных судах должны выполняться применительно к БВС, с тем чтобы БВС можно было идентифицировать в тех случаях, когда они подходят близко к другим воздушным судам, при их перехвате или выполнении ими посадки не на аэродроме пункта назначения.

Применительно к некоторым БВС может оказаться трудным выполнить требования, касающиеся хорошей различимости знаков, а также высоты знаков на воздушных судах легче и тяжелее воздуха из-за слишком малых размеров БВС. Для небольших БВС может потребоваться разрешить не наносить знаки или применять альтернативную маркировку, которая уже используется на составных частях воздушных судов и обеспечивает надлежащую их идентификацию.

ПЕРСОНАЛ

ВЫДАЧА СВИДЕТЕЛЬСТВ АВИАЦИОННОМУ ПЕРСОНАЛУ

Выдача свидетельств в соответствии со статьей 32 Чикагской конвенции предоставляет государству регистрации определенную меру контроля над теми, кто и при каких обстоятельствах может быть задействован в составе летного экипажа или в проведении технического обслуживания воздушных судов с пилотом на борту, выполняющих международные полеты. Внедрение полетов ДПВС вносит новое особенности, касающиеся выдачи свидетельств внешним пилотам и другим членам внешнего экипажа, поскольку они не одпадают под действие статьи 32. Первая из этих особенностей заключается в том, включается ли внешний пилот в состав ДПВС или станции внешнего пилота. Если решение будет сводиться к тому, что основная взаимосвязь имеет место между внешним пилотом и станцией внешнего пилота, то тогда может предусматриваться, что государство станции внешнего пилота, а не государство регистрации ДПВС, если это разные государства, будет выдавать соответствующие свидетельства. Последствия такого нового подхода потребуется детально изучить до принятия какого-либо решения. В любом случае, ДПВС и станция внешнего пилота будут рассматриваться как одно целое полномочным органом, выдающим свидетельства.

Специфические аспекты человеческого фактора, включая отсутствие ощущений или не связанные с воздушным судном телодвижения, могут накладывать особую физическую или умственную нагрузку на внешнего пилота. Некоторых внешних пилотов, возможно, потребуется обучить выполнению взлета/запуска и посадки/возвращения. Другие внешние пилоты возможно должны будут подготовлены только к осуществлению обязанностей, связанных с полетом по маршруту и выполнением взлетов и посадок.

ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ

В соответствии с политикой ряда ВГА, БАС должны отвечать таким же уровням безопасности полетов, как и воздушные суда с пилотом на борту. Полеты БАС должны быть такими же безопасными, как и полеты воздушных судов с пилотом на борту, в том отношении, что они не должны представлять опасность для людей или имущества на земле или в воздухе, которая в какой-либо мере превышает опасность, характерную для полетов воздушных судов с пилотом на борту эквивалентного класса или категории.

В целом, БАС должны выполнять полеты в соответствии с правилами регулирования полетов воздушных судов с пилотом на борту и отвечать требованиям к оборудованию, относящимся к классу воздушного пространства, где они планируют выполнять полеты. БАС должны быть способны соблюдать указания органа УВД.

НАБЛЮДЕНИЕ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ

В Соединенных Штатах Америки большие БВС, которым разрешается доступ в несегрегированное воздушное пространство, должны иметь на борту приемоответчик. Эти БВС не имеют БСПС или, если такие системы установлены, их запрещается использовать. Меньшие БВС обычно должны выполнять полет в пределах их прямой видимости пилотом. Такие БАС, как правило, не имеют приемоответчиков, и с ними работает отдельный визуальный наблюдатель, в обязанности которого входит обнаруживать (видеть) источники опасности и предупреждать столкновения.

Россия разработала оборудование и провела летные испытания систем наблюдения и управления БАС (взлетный вес 350 кг, один турбореактивный двигатель, скорость 700 км/ч, потолок 9 км). Операции наблюдения с использованием ADS-B и C2 на основе CPDLC осуществлялись с помощью приемоответчиков ОВЧ-линии передачи данных режима. Россия рассчитывает использовать ADS-B и VDL для обеспечения управления полетами БАС в гражданском воздушном пространстве.

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх