Авиаторы и их друзья

79 994 подписчика

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    "беспорядочное движение", "беспорядочно вращаться" - интересно, как Александр Войтюк себе это представляет, используя...Модуль «Наука» са...
  • Сергей Гольтяпин
    Оттуда же: "... принято решение отправить на Байконур еще один орбитальный модуль - "Причал". На космическую станцию ...Модуль «Наука» ус...
  • Сергей Гольтяпин
    Из сегодняшней (31.07.2021) ленты Рогозина в Телеграме: "Эксплуатацию МКС планируется завершить к 2028 году..." "Науч...Модуль «Наука» ус...

Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова

Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
За подвиги, совершенные в небе Беларуси, Золотой Звезды Героя в послевоенный период были удостоены только трое военных летчиков. Героем Беларуси стал летчик–истребитель подполковник Владимир Карват. Звездой Героя России за подвиг в небе Гомеля награжден летчик дальней разведывательной авиации подполковник Владимир Оськин
. Но кто сегодня знает о том, что за подвиг, совершенный 21 августа 1981 года в небе Кричева, звание Героя Советского Союза было присвоено полковнику Ивану Жукову, служившему в истребительной авиации ПВО? К сожалению, Иван Ефимович не попал в наши белорусские энциклопедии, нет его даже в специализированной «Военной энциклопедии Беларуси», изданной в 2010 году. Виной тому воистину тотальный режим секретности, который плотным занавесом скрывал любую информацию, касавшуюся войск противовоздушной обороны страны. До самого развала СССР — ни–ни. Если часть, то только энская, если самолет, то только истребитель или перехватчик без указания, боже упаси, его настоящего названия, каких–либо характеристик и принадлежности к конкретной части или аэродрому. Поэтому о воспитаннике ВВС Белорусского военного округа Иване Жукове и совершенном им подвиге многие узнают только сегодня. А человек Иван Ефимович без всякой натяжки легендарный.

Он не только единственный летчик ПВО СССР, получивший звание Героя Советского Союза за подвиг, совершенный в небе своей страны в послевоенное время, но и единственный строевой летчик (летчики–испытатели не в счет), ставший Героем, летая на легендарных «фантомасах» — МиГ–25!

Первые ступеньки в небо

Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова

В биографии Ивана Ефимовича много необычного. Родился он в последний день 1934–го года в городе Владимире. В 1953–м одновременно окончил среднюю школу № 2 и местный аэроклуб ДОСААФ. Сегодня эта школа носит его имя, в ней открыт посвященный Жукову музей, установлена мемориальная доска. Согласитесь, подобное увековечение заслуженного человека еще при его жизни — явление приятное, но исключительно редкое.
Во владимирском аэроклубе Иван Жуков освоил полеты на учебном Як–18, а в ноябре 1953 года сбылась и заветная мечта — он надел форму курсанта 1–го Чкаловского военного училища летчиков имени Ворошилова. Здесь будет учиться и будущий первый космонавт Юрий Гагарин, вместе с которым он бы в 1957 году и окончил училище. Но неожиданный поворот в судьбе, и в январе 1955–го Ивана неожиданно переводят в 151–е Сызранское училище летчиков, о существовании которого мало кто знал. В сформированном в 1952 году учебном заведении планировали в режиме строгой секретности обучать немецких летчиков для ВВС ГДР. Но что–то там не заладилось, и уже осенью 1953–го немцев отправили домой, а на их место начали срочно переводить из других училищ советских курсантов. В их число попал и Жуков. Руководил секретным училищем наш земляк–белорус, уроженец деревни Большая Любщина, что у Суража, активный участник Великой Отечественной войны, летчик истребительной авиации ПВО генерал–майор Константин Степанов. 151–е ВАУЛ сделало всего шесть выпусков и было закрыто. Единственный среди его выпускников Герой Советского Союза — Жуков. Пройдя на аэродроме «Кряж» летную программу на поршневом учебно–тренировочном истребителе Як–11, он сел за «парту» реактивной спарки УТИ МиГ–15. Следующей ступенькой в небо для него стал боевой истребитель МиГ–15 бис, успешно освоив который, Иван Жуков осенью 1957 года получил диплом, нагрудный знак, лейтенантские погоны и предписание в самую мощную и передовую на тот момент 26–ю воздушную армию Белорусского военного округа.

На аэродромах в Кобрине, Березе и Щучине

В отделе кадров 26–й армии в Минске Ивана Жукова распределили в Кобрин, в 229–ю Таманскую Краснознаменную истребительную авиадивизию Героя Советского Союза гвардии полковника Ивана Лихобабина.
Кобрин. Взлетно–посадочная полоса из американских перфорированных металлических разборных плит PSP была смонтирована здесь еще весной 1947–го. Сделали это авиаторы 303–й истребительной дивизии, осваивавшие здесь же первые советские реактивные истребители Як–15 и МиГ–9. На этой легендарной полосе, где родилась боевая реактивная авиация Белоруссии, посчастливилось познавать азы боевого летного мастерства и Ивану Жукову. Первый маневренный воздушный бой, первый перехват, первая стрельба по воздушной и наземной цели — все это навсегда останется в его памяти. Полигон, где отрабатывал боевое применение 133–й иап, назывался «Новоселки» и находился в 15 км западнее одноименной деревни, в 25 км на юг от кобринского аэродрома.

Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
Летчики 979-го иап. Лейтенант Жуков во 2-м ряду 2-й справа. 1960 г.

Базировавшийся в Кобрине, 979–й иап в феврале 1958 года приступил к переучиванию на первый советский сверхзвуковой истребитель МиГ–19. Но тогда летать на новом истребителе не решились. Как вспоминает Леонид Карпов, во время взлета МиГ–17 неожиданно рассоединились металлические плиты и истребитель зарылся под них и сгорел. Командир эскадрильи Петр Табаченко погиб. А МиГ–19 был и более скоростным, и более тяжелым. Пришлось и осваивать, и летать на «девятнадцатом» на аэродроме «Осовцы» (Береза–Картузская), куда приходилось ездить, а это 60 километров, на служебном автобусе. Там была новенькая бетонная полоса, недавно построенная для местного 927–го полка, который первым в Белоруссии оседлал МиГ–19 (позже «девятнадцатые» поступили на вооружение 201–го и 28–го иап ПВО в Мачулищах и Кричеве и в 968–й иап в поселке Россь). К октябрю 1959 года лейтенант Жуков был подготовлен к ведению боевых действий днем в простых метеоусловиях в полном объеме Курса боевой подготовки истребительной авиации, что позволило ему стать летчиком 3–го класса. В конце ноября восемь лучших молодых пилотов 133–го иап, а среди них был и Иван Жуков, переведут в 979–й иап для переучивания на МиГ–19. Лейтенант Жуков попадет во 2–ю эскадрилью и вместе с ее летчиками станет постоянным пассажиром автобуса, на котором будет регулярно «путешествовать» из Кобрина в Березу на «примерку» —– теоретическое обучение. Сдав зачеты и наконец–то дождавшись подходящей погоды, в марте 1960–го он впервые самостоятельно поднимет в небо МиГ–19. На «девятнадцатых» ему будет суждено летать 12 лет!
Служа в 979–м иап в Щучине, Жуков освоил все модификации «девятнадцатого». Начал с крайне сырого, недоведенного МиГ–19Р с неэффективным на больших скоростях рулем высоты, как на винтомоторных истребителях. Как рассказывает Иван Ефимович, летать на нем было сложно и опасно: словно на шиле сидеть. На последующих модификациях руль заменили на цельноповоротный стабилизатор (как у американского истребителя «Сейбр»), и дело пошло на лад. Хорош был МиГ–19С, на котором для улучшения устойчивости и управляемости установили подфюзеляжный килевой гребень, интерцепторы, три тормозных щитка и главное — впервые применили автомат регулирования усилий АРУ–2, обеспечивавший плавное управление самолетом в зависимости от скорости и высоты полета. Неплох был для своего времени и истребитель–перехватчик МиГ–19П, оснащенный РЛС «Изумруд–5», который после установки на него прямо в полку системы приборного наведения на цель «Горизонт–1» стал называться МиГ–19ПГ. Для того чтобы дотянуться до максимальной высоты перехвата, в небо приходилось подниматься на облегченном МиГ–19СВ, имевшем всего две пушки. Совсем не имел пушек, замененных на четыре ракеты РС–2У, перехватчик МиГ–19ПМ.

Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
Курсант 151-го ВАУЛ И.Жуков  у Як-11, аэр. «Кряж». 1955 г.

Летал старший лейтенант Жуков много, с упоением и при установленной приказом норме налета 100 часов в год набирал в свою копилку наполовину больше. В 1962 году перспективный, растущий летчик был назначен на должность командира звена, что давало ему право подать рапорт о допуске к сдаче экзаменов в Военно–воздушную академию. А в сентябре следующего года он уже сидел за академической партой в подмосковном Монино. Со Щучином и ставшим ему родным 979–м полком связей капитан Жуков не порывал, приезжал из академии на стажировку — летать. Но вернуться через четыре года учебы в свой полк и свою квартиру в ДОС № 6 (ныне ул. Островского, дом 3) ему было не суждено.

Направить в истребительную авиацию ПВО

После окончания академии он неожиданно получил назначение в 764–й истребительный авиаполк 20–го корпуса 4–й отдельной армии ПВО, который базировался на аэродроме «Большое Савино» (Пермь), и летал на МиГ–19. Из фронтовой авиации в авиацию ПВО летчики переходили неохотно. В первую очередь из–за специфики боевой подготовки, которую считали более упрощенной: взлет — перехват... А душа просила крутого пилотажа, групповых воздушных боев! Не последнюю роль играло и то, что многие авиаполки ПВО располагались в не очень уютных, отдаленных местах. Не было шансов и попасть за границу — в войска, находящиеся в ГДР, Польше, Венгрии или Чехословакии, что было тогда для многих самой заветной мечтой. Жукову, кстати, еще повезло, он попал не в какой–то медвежий угол. Аэродром «Большое Савино» одновременно являлся и аэропортом города Перми, принимавшим пассажирские самолеты, а местный полк был самым лучшим в авиации ПВО. Здесь он будет служить до марта 1976 года на должностях заместителя командира эскадрильи, командира эскадрильи и «бога огня и дыма» — начальника воздушной, огневой и тактической подготовки. Командовал полком легендарный летчик Гертруд Пастухов, при котором 764–й иап, ежегодно подтверждая звание отличного, с успехом участвовал в исследовательских учениях и впервые приступил к боевому дежурству за полярным кругом на аэродроме «Амдерма». В 1968 году, перелетев на аэродром «Домбаровский», летчики полка впервые выполняли полеты в средствах химзащиты в условиях применения оружия массового поражения. Полковник Пастухов за успехи в боевой подготовке полка был награжден орденом Красного Знамени (редчайший случай по тем временам), а в 1969 году был удостоен звания «Заслуженный военный летчик СССР». 764–й иап был не только лучшим в ПВО по боевой подготовке, но и имел самые лучшие показатели в вопросах организации безопасности полетов.
Кстати, первая боевая потеря самолета МиГ–19 в его истории случилась именно в этом полку. 1 мая 1960 года во время перехвата американского самолета–разведчика U–2, пилотируемого приснопамятным Пауэрсом, наши зенитчики из ЗРК С–75 по ошибке сбили МиГ–19 старшего лейтенанта Сергея Сафронова из 764–го иап.
В успехах в боевой и летной подготовке полка был весом вклад и Ивана Ефимовича Жукова. Особенно он стал заметен, когда 764–й иап получил на вооружение самый знаменитый, можно сказать эпохальный в истории советских ВВС, самолет — МиГ–25.

Золотая пуля советских ВВС

Все в этом самолете от формы до содержания было необычным и для того времени казавшимся избыточно революционным. Летчики, летавшие на МиГ–19, впервые увидевшие этот огромный, угловатый «сарай», были просто в шоке. Их самолет казался просто невзрачным свистком на фоне тромбона–громовержца. По весу (37 тонн!) МиГ–25 превосходил «свисток» более чем в 4,5 раза, а по высоте (6 метров 50 сантиметров) — более чем в полтора! Зловещий серый цвет самолета и торчащие по бокам огромные «уши» необычных совковых воздухозаборников стали причиной того, что, как только на экраны СССР в 1967 году вышел знаменитый фильм о Фантомасе, острые на язык летчики сразу же его так и окрестили. О гигантском размере «фантомаса» красноречиво говорят колеса основных стоек шасси, для которых использовались специальные шестнадцатислойные армированные шины размером 1.300 на 360 мм (у тяжелого транспортного Ил–76 размер 1.300 на 480). Покрышка с камерой (наполнялась азотом) весила 69 кг и надевалась на барабан из магния. Средняя норма для покрышки — 30 посадок, но могли «сжечь» и за одну. Поражали воображение летчиков и 17.780 литров керосина, закачиваемых в шесть фюзеляжных, четыре крыльевых и два килевых бака. Плюс огромный одиннадцатиметровый подвесной подфюзеляжный емкостью 5.280 литров! Два турбореактивных двигателя с адской тягой на форсаже в 22.400 кг, жадно кушая керосинчик, легко забрасывали «сарай» на высоту 24 км, позволяя ему развивать скорость более 3.000 км в час (1 метр в секунду — как у пули!). При этом самолет раскалялся до температуры более 300 градусов, а отдельные части двигателя до 1.000 градусов при температуре выходящих из сопел газов более 800!
 
Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
Подготовка МиГ-25П к полету.

Конструкторам «фантомаса» впервые удалось не только преодолеть барьер в три скорости звука, но и тепловой барьер.

Для этого фюзеляж самолета пришлось делать из термостойкой нержавеющей стали. Фактически это был огромный топливный бак, разделенный на отсеки.

МиГ–25 был страшно дорогим что в эксплуатации, что в производстве. Кроме всего прочего, только на один самолет в модификации «РБ» отпускалось 483,14 грамма золота, 14.404,79 грамма серебра, 99,3 грамма платины и 251,76 грамма металлов платиновой группы. Словом, пуля получилась действительно золотой. Но затраты того стоили. В то время он был настоящим королем неба, недосягаемым для вражеской авиации и ПВО, полностью оправдывая свое прозвище — «фантомас». Старший летчик–испытатель Горьковского авиазавода, где строили этот самолет, будущий Герой Советского Союза Владимир Гордиенко совершенно безнаказанно в 1971 году разгуливал на разведчике МиГ–25РБ в небе Израиля, сделав уникальные снимки столицы этой страны — Тель–Авива. С помощью перехватчика МиГ–25П удалось до высот в 25 км наглухо закрыть наше небо от вражеских самолетов. Рассказывая об этом чудо–самолете, не могу не назвать имя его главного конструктора, когда–то совершенно секретного, а сегодня совершенно забытого Николая Захаровича Матюка, нашего земляка, белоруса, уроженца деревни Лешно Оршанского района, Героя Социалистического Труда, лауреата трех Государственных и Ленинской (за МиГ–25!) премий, доктора технических наук, создателя, кстати, первых беспилотных летательных аппаратов и первого гиперзвукового истребителя с воздушно–реактивным двигателем на водородном топливе.
 
Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
МиГ-25 был огромен, грозен и могуч.

Майору Жукову посчастливилось осваивать новый истребитель–перехватчик, совсекретное тогда «изделие 84», одним из первых. К переучиванию на МиГ–25П командование ПВО определило три полка: 786–й иап на аэродроме «Правдинск» (Истомино), 61–й иап в Барановичах и его 764–й иап. В качестве лидерного первым на войсковые испытания в начале 1971 года истребители получил полк в Правдинске. Он ближе всех располагался к Горьковскому авиазаводу, где и «пекли» новые перехватчики. Первые самолеты очень часто выходили из строя, страдали многими болезнями, поэтому многочисленные заводские бригады доработчиков буквально дневали и ночевали на аэродроме.
Следующим, где приземлились «фантомасы», стал аэродром 61–го иап в Барановичах, которым командовал полковник Октябрь Никанорович Левин. И кто сегодня помнит об этом? 1 июля 1971 года пять МиГ–25П встречали и на аэродроме «Большое Савино», еще шесть прибыло в 764–й иап в октябре. Первым самостоятельно на новом самолете вылетел комполка Гертруд Пастухов, а к концу года в небо поднялись еще 25 летчиков. Осваивал перехватчик Иван Жуков со товарищи довольно экзотическим способом. Так как учебного варианта самолета еще не было, то летчиков перед полетом на МиГ–25 сначала провозили на учебном Су–7У — в зону на пилотаж, а затем на спарке УТИ МиГ–15 — «слепой» полет по приборам. Ни тот ни другой самолет ничего общего с «фантомасом» не имели. Кстати, в одном из полетов именно на Су–7У Жукову, летевшему за инструктора, пришлось проявить мужество, мастерство и самообладание. При взлете с передней кабины, где сидел обучаемый летчик, неожиданно слетел фонарь. От встречного потока воздуха, а за бортом было минус двадцать градусов, он спрятался за козырек кабины. Сложные метеоусловия, связи с летчиком нет, а значит, нет информации и о его самочувствии, и о предпринимаемых им действиях. Жуков с тревогой в сердце по кратчайшей траектории сумел зайти на посадку и успешно приземлиться.

Надо сказать, что освоение МиГ–25 шло до такой степени непросто, что неоднократно поднимался вопрос о его будущем.

Из–за большого количества отказов он считался потенциально аварийным и на нем просто боялись летать. Первый МиГ–25 в варианте разведчика легендарный шеф–пилот ОКБ МиГ летчик–испытатель Александр Федотов поднял в небо

6 марта 1964 года, а перехватчик лишь через полгода 9 октября его товарищ Петр Остапенко. Но еще целых 6 лет их испытывали и дорабатывали. Военные категорически отказывались брать их на вооружение. Лишь в сентябре 1969 года директор Горьковского авиазавода Александр Ярошенко буквально уговорил начальника Липецкого 4–го центра боевого применения и переучивания летного состава летчика–фронтовика Героя Советского Союза генерал–майора Владимира Луцкого опробовать МиГ–25 в варианте разведчика. В октябре летчик–испытатель Владимир Гордиенко выпустил Луцкого в первый самостоятельный полет. Следом за генералом, куда деваться, поднялись в небо на строптивом самолете и подчиненные ему летчики. В апреле 1970 года первые перехватчики МиГ–25П поступили и в 148–й Центр боевой подготовки ПВО в Саваслейку. Решающее слово в судьбе самолета сказали именно летчики–фронтовики: председатель Госкомиссии по испытаниям МиГ–25, заместитель главкома войск ПВО дважды Герой Советского Союза маршал Евгений Савицкий (взлетел на МиГ–25 в 1967 году), командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев (поднялся в небо на МиГ–25 в 1968 году), генерал–майоры Степан Микоян (в 1966 году) и Георгий Баевский (в 1967 году). К сожалению, в 1969 году из–за пожара двигателя на МиГ–25П генерал Кадомцев погиб. Многое делалось тогда впервые и не все получалось. А время было крутое, людей особо не жалели. Работали под лозунгом «любой ценой», поэтому горели не только самолеты, «горели» и люди: в 1969 — 1970 годах преждевременно ушли из жизни директор Горьковского авиазавода А.Ярошенко и его главный инженер Т.Сейфи, скончался от сердечного приступа генеральный конструктор ОКБ МиГ А.Микоян.
 
Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
МиГ-25П с ракетами Р-40 взлетает на перехват воздушной цели.

Акт об окончании испытаний МиГ–25П подписали лишь в апреле 1970 года, но реально, в полках и на полигонах ценой многих жертв, они продолжались еще многие годы.
Официально перехватчик был принят на вооружение 13 апреля 1972 года. К тому времени Иван Жуков уже почти целый год осваивал это чудо техники на аэродроме под Пермью. Обучение шло на удивление успешно, без происшествий, чего не скажешь об их коллегах в Барановичах, которые уже в 1971 году при пожаре двигателя во время захода на посадку потеряли первый самолет. В 1973 году упал МиГ–25П и в лидерном полку в Правдинске. И сразу же о невероятном. 764–й иап с 1971 по 1988 год (в этот год Иван Ефимович уволился из армии) не потерял ни одного МиГ–25, ни одного! Единственный из 14 полков, летавших в ПВО на «фантомасах»! За эти 17 лет в частях ВВС ПВО произошло 16 катастроф и 41 авария, в результате которых были потеряны 57 самолетов МиГ–25. Тот же лидерный 786–й иап лишился шести самолетов: две катастрофы и четыре аварии. В Барановичах в 61–м иап потеряли 7 самолетов: одна катастрофа и шесть аварий.
Предпосылки к летным происшествиям были и в 764–м иап, но аварий и катастроф удалось избежать. У того же Жукова ночью при заходе на посадку прямо над городом неожиданно выпали из контейнера два тормозных парашюта (а каждый площадью по 25 квадратных метров) и давай крутиться на фале за хвостом самолета, угрожая захлестнуть стабилизатор и вогнать истребитель в землю. Но посадить его Ивану Ефимовичу все же удалось. В другом полете на «чердак», то есть на максимальную высоту, в стратосферу, случился отказ в системе кондиционирования: заслонку регулирования температуры в кабине летчика заклинило в положении плюс 70 градусов и в нее погнало горячий воздух. Пришлось срочно садиться. Техник самолета, открывая после посадки фонарь, положил ладони на борт кабины и обжег их. Жукову повезло выбраться из «жаровни» живым и здоровым.

То, что в 764–м иап не потеряли ни одного «двадцатьпятого», говорит о том, что благодаря майору Жукову и его товарищам летная работа в полку была организована на высочайшем уровне. Не отставал от летчиков и инженерно–технический состав, службы обеспечения и тыла. Уже в июне 1973 года полк был проверен Главной инспекцией МО СССР во главе с грозным маршалом Москаленко и получил редчайшую для тех лет оценку «отлично»! 9 августа летчики приступили к круглосуточному несению боевого дежурства, а через год впервые с аэродрома «Березовка» (Печора) выполнили перехват воздушных целей за полярным кругом. За высокие показатели в боевой подготовке отличный полк был награжден вымпелом министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть». Высоко был оценен и ратный труд начальника ВОТП полка майора Жукова. В марте 1976 года он получил назначение на высокую и ответственную должность старшего инспектора–летчика по опытным авиационным комплексам перехвата авиации ПВО страны, а через год был награжден орденом Красной Звезды.
На новой должности подполковник Жуков нес ответственность за неукоснительное исполнение в авиачастях требований документов, регламентирующих летную работу, обеспечение безопасности полетов, контролировал выполнение планов боевой подготовки и качество летно–методической работы. Оказывая практическую помощь в организации летной работы, Жуков лично контролировал уровень подготовки руководящего состава частей, проверял у них технику пилотирования, обучал инструкторской работе по наиболее сложным видам полетов. Он имел право не только проверять, но и отстранять от полетов плохо подготовленных летчиков, более того — закрывать на аэродроме полеты при их неудовлетворительной организации.
Кроме МиГ–25, Жуков освоил истребитель–перехватчик с изменяемой стреловидностью крыла МиГ–23П, а в марте 1978 года летчик–испытатель Александр Федотов дал ему — одному из первых! — допуск к полетам на всех режимах на младшем брате «фантомаса» — новейшем дальнем перехватчике МиГ–25МП (МиГ–31).Тогда еще шли испытания этого самолета, завершившиеся лишь осенью 1980 года. Ивану Жукову довелось участвовать не только в испытаниях, но и внедрении и освоении частями ПВО этого первого советского истребителя четвертого поколения, который и по сей день несет службу в ВКС России.

От Москвы до самых до окраин

Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
Герой Советского Союза Иван Ефимович Жуков. 9 мая 2009 г.
 
Хозяйство, за которое отвечал полковник Жуков, было весьма беспокойным и внушительным. К концу 1979 года на перехватчиках МиГ–25 летало 10 полков, которые были разбросаны по всему необъятному СССР. Кроме Правдинска, Барановичей и Перми, «фантомасы» гнездились еще и на аэродромах «Кайдаки» под Днепропетровском, «Насосная» у Сумгаита, «Савватия» недалеко от Котласа, «Центральный» у Ростова–на–Дону, «Васильков» под Киевом, «Летноозерск» у Архангельска, «Соколовка» (Чугуевка) — в Приморском крае. Кроме этого, на аэродромах центров боевой подготовки в Саваслейке и Красноводске. Часто МиГ–25П «гостили» и на аэродромах «Камбала» полигона Сары–Шаган в Казахстане и «Жасмин» Ахтубинского полигона в Астраханской области. Словом, не вылезал старший инспектор летчик Иван Жуков из командировок. После угона МиГ–25П предателем Беленко в Японию начались выпуск и освоение усовершенствованного МиГ–25ПД и доработка ранее выпущенных МиГ–25П в вариант МиГ–25ПДС. Особое внимание ему пришлось уделить трем полкам, которым предстояло последними в ПВО перевооружиться на МиГ–25ПД. В 1980 году его освоили летчики 790–го иап на аэродроме «Новый» (Хотилово) в Калининской области, на следующий год они поступили в 28–й иап в Кричеве (Барсуки), а в 1982 году — на аэродром «Мокрое» (Запорожье). В строгом секрете МиГ–25ПД впервые отправили и за рубеж — на аэродром «Финов–Эберсвальде» в 787–й имени Ленинского комсомола Белоруссии авиаполк ВВС Группы советских войск в Германии.

В 1981 году 786–й полк в Правдинске первым в ПВО приступил к переучиванию и войсковым испытаниям дальнего перехватчика МиГ–31. В следующем году начал осваивать «тридцатьпервые» полк в Мончегорске на Кольском полуострове, за ним полк на Сахалине, следом в Тюменской области. Ручейки новых перехватчиков активно потекли во все новые и новые части ПВО — на Камчатку, под Архангельск, Омск, Братск, Канск, Норильск... К концу 80–х к боевому дежурству на МиГ–31 приступили более чем на 20 аэродромах. А это значит, непрерывно росли интенсивность и география командировок полковника Жукова. Случались нештатные ситуации у Жукова и на МиГ–31. Однажды «отказалось» вырабатываться топливо из подвесных баков (5.000 литров!), что привело к угрожающему раскачиванию самолета с все возрастающей амплитудой. И все же аварийный самолет ему удалось посадить. Были связанные с МиГ–31 и приятные памятные воспоминания. На полигоне в Ахтубинске полковник Жуков впервые произвел одновременный пуск двух ракет по двум воздушным целям в переднюю полусферу! На МиГ–31 он безаварийно отлетает 10 лет.

Продолжая выполнять полеты на МиГ–25 и МиГ–31 на личное совершенствование, старший инспектор–летчик по авиационным комплексам 1–го отдела боевой подготовки авиации ПВО (так с августа 1978 года называлась его должность) летчик–снайпер полковник Жуков основное внимание уделял инструкторско–методической работе, оказывая практическую помощь в проведении занятий по наиболее сложным вопросам обучения летного состава. Ивану Ефимовичу приходилось не только анализировать и обобщать ошибки, допускаемые летчиками, но и лично участвовать в расследовании летных происшествий и предпосылок к ним, разрабатывать и проводить мероприятия по их предупреждению. А «фантомасы», увы, продолжали падать. Самым черным в истории их освоения летчиками ПВО стал олимпийский 1980 год: в семи авариях и трех катастрофах потеряно 10 самолетов!

Основным рабочим местом инспектора Жукова во время командировок в полки была первая инструкторская кабина в «изделии 22» — учебном перехватчике–спарке МиГ–25ПУ. Эта крылатая парта начала поступать в авиачасти ПВО в 1971 году, и с тех пор допуск к полетам на «фантомасе» летчики получали только через нее. Несмотря на то, что МиГ–31 был двухместным и из второй кабины, где сидел штурман–оператор, была возможность управлять самолетом, а значит, и использовать его в качестве учебного, переучивание на этот перехватчик тоже велось с помощью МиГ–25ПУ. Кстати, спарка была далеко не простым в пилотировании самолетом и, имея строгие ограничения по углу атаки, очень легко выходила на режимы сваливания и падала, безжалостно хороня под своими обломками допустивших ошибку летчиков. Нередко у нее случались и пожары двигателей.

Метод Федотова
В 1981 году у истребителей МиГ–25 начала давать себя знать новая болезнь. Во время проведения пусков ракет в стратосфере на сверхзвуковой скорости возникли проблемы с управляемостью самолетом. Причина лежала на поверхности: на перехватчик подвешивали две ракеты — по одной под левую и правую плоскости крыла, и при пуске одной из них вторая, оставаясь на пилоне (а ее длина 6 метров и вес почти 500 кг), резко увеличивала одностороннее сопротивление, нарушая симметричность обтекания самолета встречным потоком, что приводило к его самопроизвольному кренению–валежке. Если своевременно не отреагировать на создавшееся положение и не парировать угрозу, то очень быстро самолет выходил из–под контроля летчика, что могло привести к фатальным последствиям. Понимая всю сложность и опасность возникающей в небе ситуации, специальную методику по выводу истребителя после пуска ракеты в нормальный полет лично разработал шеф–пилот ОКБ МиГ им. Микояна заслуженный летчик–испытатель СССР, Герой Советского Союза полковник Александр Федотов, которого, кстати, в том же году за испытательную работу удостоили Ленинской премии. Своему ноу–хау он обучил двух самых лучших и опытных летчиков ПВО, летавших на МиГ–25: начальника боевой подготовки авиации ПВО страны генерал–майора Владимира Андреева и его подчиненного — полковника Жукова. Эта тройка летчиков–асов на специально выделенном Ан–26 начала «гастролировать» по всем аэродромам, где базировались «фантомасы», выполняя за одну летную смену по три инструкторских учебно–показательных полета на спарке МиГ–25ПУ. Таким образом, методикой Федотова овладевали 9 наиболее опытных пилотов, которые получали допуск к обучению остальных летчиков полка.

Август 1981 года начался для полковника Жукова с командировки в Правдинск, где местный полк проводил войсковые испытания перехватчика МиГ–31. 3–го числа он совершит на нем перелет из Правдинска на аэродром «Нарьян–Мар» в Ненецком автономном округе, который использовался как аэродром подскока для полетов над Северным Ледовитым океаном. 6 августа с этого аэродрома он смело нырнет в небо Арктики и совершит перехват самолета АВАКС Е–3А «Сентри», получив за боевое применение привычную для него оценку «отлично». А 7–го он уже приземлится в Правдинске, налетав за эти дни на МиГ–31 более пяти часов. Потом были приятные хлопоты по подготовке к празднованию Дня ВВС, который на этот раз отмечали особенно торжественно — буквально накануне его начальнику генералу Андрееву присвоили почетное звание «Заслуженный военный летчик СССР». Но уже 19 августа в составе спецгруппы Александра Федотова Жуков обучает его методике летчиков 790–го в Хотилово–2 (Калининская область), которые только в прошлом году переучились с Су–11 на МиГ–25ПД. Учебно–показательный полет длился обычно около 50 минут, из них только 15 — в стратосфере, при этом на скорости 2.300 км в час МиГ–25ПУ достигал потолка в 20 км. Сделав три таких полета, Иван Ефимович поднимется в небо в четвертый раз. Высота полета будет всего 600 метров и задача другая. Он совершит с обучаемым летчиком пять инструкторских заходов на посадку. Следующий аэродром, на который взял курс Ан–26 с летчиками–асами и сопровождающими их специалистами ОКБ МиГ на борту, располагался в авиагарнизоне «Кричев–6» (Барсуки), где базировался 28–й иап 2–го корпуса Московского округа ПВО. Летчики этого полка всего полгода как пересели из кабины Су–9 в МиГ–25ПД и только осваивали его.
 
Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
МиГ–25ПУ на взлете.
 
21 августа 1981-го
Полеты на пятницу, 21 августа, были спланированы в первую смену. Благоприятный метеопрогноз, который подтвердил слетавший рано утром на разведку погоды экипаж, не мог не радовать: высота нижней границы облаков 1.500 метров, верхней — 3.000 метров, полетная видимость 8 км. Сначала высший класс продемонстрировал летчик–снайпер полковник Жуков, который стремительно взлетел на МиГ–25ПД и с оценкой «отлично» произвел перехват воздушной цели. А затем начались вылеты по программе освоения методики Федотова. Первый полет с обучаемым летчиком прошел у Жукова штатно, без замечаний. Уложились в 42 минуты.
 
Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
Полковник И.Жуков и капитан А.Абаленцев, аэр. «Кричев». 1981 г.
 
Около 11 часов место во второй кабине, за спиной у Жукова, занял летчик 1–го класса капитан Александр Абаленцев. Вначале ничего не предвещало неприятностей. МиГ–25ПУ был послушен и покладист, на высоте 12 км привычно шагнул в стратосферу и даже не поежился, наткнувшись на ее холодное дыхание в минус 56 градусов. Но в момент разгона на полном форсаже на высоте 17 км и скорости 2.300 км в час Жуков вдруг услышал какой–то неприятный хлопок. На табло красных сигналов вспыхнула лампа «пожар», тревожно замигала красная кнопка–лампочка и на блоке сигнализации опасных режимов, а в наушниках зазвучал леденящий кровь женский голос аварийного речевого информатора: «Ладога, борт пятнадцать, пожар левого двигателя». Что должен был сделать летчик? Катапультироваться или попытаться погасить пожар, установив РУД левого двигателя в режим «стоп» и закрыв топливный кран, отсечь подачу в него топлива, а затем, откинув красный колпачок, нажать кнопку «огнетушитель лев». Если поток огнегасящего фреона справится с пожаром, то попытаться дотопать на одном двигателе до ближайшего аэродрома и сесть. Если нет, то выход только один: немедленно катапультироваться! Но Жуков, сохраняя выдержку и спокойствие, не торопился. Он летал на «фантомасах» уже 10 лет и прекрасно знал, что за ними
водится старый, закоренелый грешок: ложное срабатывание пожарной сигнализации. Опоясывающие двигатели датчики от перегрева зачастую ошибались и выдавали недостоверную информацию на исполнительный блок ИС–5, который ее усиливал и приводил в действие аварийную сигнализацию. И действительно, лампочки вскоре гаснут, затихает и речевой информатор. Но, как оказалось, подмигивание аварийных сигналов было только началом. Неожиданно заартачилась ручка управления самолетом. Попытка сдвинуть ее на себя, в набор высоты, не удалась. Уперлась и ни в какую. При отказе управления, как и при непотушенном пожаре, исход, увы, один — «немедленный выход из кабинета», то есть катапультирование. Но вправо и влево ручка отклонялась, а значит, элероны живы и управление по крену сохранилось. Пошевелил педалями — откликнулись рули направления на килях самолета: с управлением по курсу тоже порядок. Проблема была в управляемости по тангажу, то есть что–то случилось в канале управления цельноповоротным стабилизатором, который выполнял роль руля высоты и без него теперь ни вверх, ни вниз. Первое что пришло в голову — это отказ АРУ–9: автомата регулировки усилий, который с помощью специального механизма МПЧС–9 изменял передаточное отношение от ручки управления самолетом к бустерам (гидроусилителям), отклоняющим стабилизатор на определенный угол в зависимости от скорости и высоты полета. При взлетно–посадочном режиме стабилизатор отклонялся носком вниз максимально на 32 градуса (в набор высоты) и носком вверх на 13 градусов (на снижение), на максимальной скорости всего на 13 и 5 градусов соответственно. У Жукова ручка управления уперлась при наборе высоты на сверхзвуке, а значит, отклонение стабилизатора было весьма небольшим. Надо бы попытаться отдать ручку от себя, чтобы самолет опустил нос и перешел к снижению, но был риск, что ее заклинит в положении на пикирование, и тогда пиши пропало: придать самолету посадочный угол уже не удастся и придется покинуть самолет. Ситуация критическая, а тут еще Абаленцев вдруг доложил, что чувствует за своей спиной какой–то жар. Значит, все–таки пожар? Да, как выяснилось впоследствии, произошло воспламенение паров керосина в шестом топливном баке, находившемся над двигателями, в самом хвосте самолета. Это была ахиллесова пята «фантомаса». Несмотря на то, что бак отделяли от раскаленных двигателей перегородка, покрытая серебром, и теплоизоляционные маты, набитые специальным волокном, его перегрев нередко приводил к пожарам и катастрофическим последствиям. Ситуацию усугубляло то, что именно здесь в специальном желобе грота проходила проводка систем управления, находились механизмы АРУ–9 и МПЧС–9, рулевых агрегатов, тяги, ведущие к бустерам...
 
Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
Учебно–боевая тревога.

Жукову повезло, что шестой бак не разорвало, а только вспучило, и пожар не распространился дальше. Но при этом зажало шток исполнительного механизма бустера, что не позволило управлять стабилизатором. Не теряя самообладания, Иван Ефимович принимает решение приступить к снижению за счет снижения скорости. Как только он убирал обороты двигателей, тяга падала — и самолет, опуская нос, начинал «сыпаться» вниз. Работа рычагами управления двигателями должна была быть ювелирной, иначе этот энергичный спуск мог превратиться в неуправляемое падение. Выдержка, крепость духа и высочайшее летное мастерство позволили Жукову с Абаленцевым все же вырваться из холодных объятий стратосферы. Это было очень важно, так как в плотных слоях атмосферы эффективность даже отклоненного на небольшой угол стабилизатора существенно возрастает. Ручка управления все же имела одну треть хода, и это вселяло надежду на благополучную посадку. Железными оказались нервы и у руководителя полетами майора Николая Апполонова, который имел полное право не разрешать посадку и приказать экипажу покинуть самолет, но до конца верил в мастерство полковника

Жукова. Первая попытка сесть не удалась и едва не закончилась трагедией. С застопоренным стабилизатором самолет буквально висел на оборотах двигателя. Попытка создать посадочный угол не удалась, а снижение скорости до посадочной привело к проседанию и опусканию самолетом носа. И вот он роковой миг. Жуков, понимая, что они сейчас столкнутся с землей, прибавляет обороты двигателей до максимальных, прекрасно понимая, что из–за их низкой приемистости для этого нужно время, а его уже почти нет. И все же у самой земли, успев–таки переварить солидную порцию керосина, двигатели отчаянно взревели, и самолет нехотя поднял нос и промчавшись всего в одном метре над бетонкой аэродрома, ушел в небо над ничего не подозревавшим, жившим обычной жизнью Кричевом.

Второй заход на посадку Жуков начал издалека, по очень пологой траектории. Долго лететь на малой высоте, на скорости 450 км в час (125 метров в секунду!), было непривычно и страшно. Нельзя было допустить ни одного неверного движения, чтобы с непредсказуемым стабилизатором ненароком не взмыть и не свалиться на крыло или, наоборот, не воткнуться в землю. Напряжение жуткое. Смотреть на приборы некогда. Абаленцев вслух ведет отсчет высоты и скорости. В помощь только интуиция, многолетний опыт, навыки и, конечно же, госпожа удача. В этот день она была на стороне экипажа Жукова.

Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
Министр обороны СССР Д.Устинов вручает И.Жукову орден Ленина и Золотую Звезду Героя.

Им надо было обязательно попасть в самое начало посадочной полосы, ибо из–за большой скорости ее могло не хватить. Попали! Едва коснулись на скорости 400 км в час (а положено 290 км в час) серой полосы бетонки, Жуков тут же выключил левый двигатель и начал осторожно, чтобы не сжечь колеса, притормаживать. Выпустил тормозные парашюты и их, слава богу, не оторвало. Все. Сели. Как шутят в авиации: «Самолет цел, экипаж жив, значит, полет удался!» Полет, который длился ровно 50 минут, 50 минут подвига.

Что было потом?
Полковнику Жукову удалось, как говорят летчики–испытатели, привезти причину отказа техники, которая могла привести к катастрофе. В результате на перехватчиках МиГ–25 будут сделаны соответствующие доработки, которые спасут жизни многим летчикам ПВО. А вот в разведывательной авиации, видимо, подобные работы проведены не были. В 10–м отдельном авиаполку на аэродроме в Щучине (здесь «фантомасы»–разведчики базировались с 1977 по 1992 год) у командира эскадрильи подполковника Виктора Шабалина 15 марта 1984 года на МиГ–25РБ в результате взрыва шестого топливного бака во время разгона на полном форсаже на высоте 20 км тоже отказало управление стабилизатором. Самолет он не бросил, дотянул до своего аэродрома, не выпуская шасси зашел на посадку и катапультировался всего за одну (!) секунду до касания земли. МиГ–25 остался цел, причину аварии установили быстро. За мужество и летное мастерство Шабалин был удостоен ордена Красной Звезды.

Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
Подвиг Ивана Ефимовича Жукова оценили значительно выше. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 февраля 1982 года ему присвоили звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали Золотая Звезда. Заслуженную награду он получил из рук министра обороны СССР маршала Дмитрия Устинова.
И после этого Иван Ефимович продолжил летать и учить нелегкому ремеслу новые поколения летчиков–истребителей авиации ПВО. Его многолетний ратный труд не остался незамеченным. 16 августа 1985 года его нашла еще одна высокая награда. Назначенного на должность председателя квалификационной комиссии авиации ПВО страны старшего инспектора–летчика Ивана Жукова за особые заслуги в освоении авиатехники, высокие показатели в воспитании и обучении летных кадров, многолетнюю безаварийную летную работу удостоили звания «Заслуженный летчик СССР». Специальную грамоту, удостоверение и нагрудный знак ему лично вручил наш легендарный земляк Председатель Президиума Верховного Совета СССР Андрей Громыко.

В 1988 году Иван Ефимович ушел на пенсию. За его плечами 35 лет летной работы! Настоящая живая легенда советской авиации он и сегодня в строю — продолжает активно заниматься общественной работой, активно зовет в небо нынешних компьютерных мальчишек, не расстается и с фотокамерой, делая невероятно талантливые снимки, достойные настоящего фотохудожника.
В 2015 году на въезде в Щучин на прекрасном мраморном постаменте (правда, в этом году мраморные плиты почему–то отпали) установили учебный истребитель–перехватчик МиГ–25ПУ 61–го иап из Барановичей. Каждый раз, проезжая мимо него, я не мог отделаться от мысли, что это памятник самолету, который на местном аэродроме никогда не летал. Лишь сейчас, после рассказа об Иване Ефимовиче Жукове, понимаю, чего здесь не хватает. Не хватает мемориальной доски: «Авиаторам всех поколений, служивших на аэродроме «Щучин». Именно на МиГ–25ПУ совершил подвиг в небе Кричева полковник Жуков, чье становление как военного летчика проходило здесь, в Щучине. Поэтому родным для Ивана Ефимовича является и другой местный самолет–памятник МиГ–19С, на котором он поднимался в высокое щучинское небо в далекие 60–е годы минувшего столетия.

Надеюсь, что для рассказа о летчике с самой большой буквы найдется место как в местном музее, так и в музее города Кричева, а на доме, в котором он жил в Щучине, со временем появится посвященная ему мемориальная доска. Это нужно не Герою Советского Союза Ивану Жукову, это нужно нам с вами, нашим детям и внукам.
Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова
МиГ–25ПУ на постаменте у въезда в Щучин. 2018 г.

Из истории этого материала
Признаюсь, мало что было известно об Иване Ефимовиче Жукове и мне, но на одну из моих публикаций в «СБ» откликнулся его однополчанин, военный летчик, полковник в отставке Леонид Ефремович Карпов. Завязалась переписка, в ходе которой и возникла идея рассказать о Жукове. Карпов связался со своим другом, который, слава богу, жив, здоров и проживает в Подмосковье. Иван Ефимович живо откликнулся и выслал фотографии, документы, связанные с его службой в Белоруссии и совершенным в Кричеве подвигом. Рассматривая их, я с грустью и ностальгией вспомнил, что, когда в 1987 году мастер на все руки рядовой Сафончик в рекордный срок (дембельский аккорд!), что называется в цветах и красках оформил у входа в штаб 979–го Волковысского Краснознаменного истребительного авиаполка в Щучине мемориальную стеллу с портретами трех Героев Советского Союза, воспитанных полком, случилось неожиданное. Ветераны вдруг разглядели в одном из Героев чужака! Достойный товарищ, служил в 979–м иап, но прибыл в полк, уже имея Золотую Звезду. Конфуз! Эх, и не догадывался никто тогда, что среди воспитанников полка на тот момент уже был третий Герой Советского Союза — Иван Жуков, который вырос на щучинском аэродроме в настоящего воздушного бойца, освоив здесь все модификации грозного сверхзвукового истребителя–перехватчика МиГ–19.

Николай КАЧУК

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх
,,