Авиаторы и их друзья

79 055 подписчиков

Свежие комментарии

  • Александр Михайлов
    А где НАШИ?Первый вертолет A...
  • Александр Михайлов
    Лётчики Народной ...
  • Александр Михайлов
    У Семена, как всегда ! Интересно!Этот день в авиац...

Летный риск. часть-8

Летный риск. часть-8

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-14

Работа с киношниками, снимавшими рекламный ролик о само­лете Ан-14, была поручена летчику-испытателю В.А. Калинину и мне. Выбранная ими площадка для
посадки на берегу реки Ирпень нам не понравилась. Мост рядом — это хорошо для кино, но длина площадки в единственно возможном направлении взлета не превы
­шает 50 метров, грунт сырой и топкий, а у края площадки — высокие тополя. «Летим вдвоем, на пустом самолете, бензина —минимум, — по­сле раздумья выносит решение Владимир Антонович. — Ветер дол­жен быть строго поперек Ирпеня». На следующий день ветер с приличной силой дует вдоль речки. «Дела не будет», — говорит Антоныч и получает задание работать на самолете Ан-8. Спустя пару часов, на стоянку подъезжают Ю.В. Курлин и началь­ник ЛИС А.Ф. Митронин. Они говорят, что надо лететь, так как вся съемочная группа уже на месте. Я объясняю, что при таком боковом ветре Калинин лететь счел небезопасным, а Курлин и площадки-то не видел. Но Юрий Владимирович предлагает слетать и на месте определить, сможем ли мы сесть, а если не сможем, то вернемся. Митронин его поддерживает. Осмотрев площадку с бреющего полета, Курлин соглашается, что садиться на нее сегодня рискованно, и решает произвести посадку в пойме Ирпеня по другую сторону моста, а с киношниками догово­риться о переносе сроков съемки. По уже отработанной методике мы проходим над площадкой на бреющем полете. Как будто все в порядке, ни ям, ни пней не видно, но меня настораживает непри­вычный цвет грунта — он какой-то серо-зеленый. Хочу поделиться сомнениями с Курлиным, но он уже уверенно планирует на посадку. В момент касания колеса мгновенно тонут в грунте, пробега практи­чески нет, самолет переворачивается через нос и ложится на спину. Слышу треск ломающихся лопастей винтов... Курлин первым вы­брался из перевернутого самолета и закричал: «Все нормально, по­жара нет».Мы получили незначительные травмы, а самой
тяжелой для меня оказалась моральная — повреждение самолета. Генеральный конструктор отнесся к происшедшему спокойно. Более того, он предложил нам
полетать вдоль Днепра или Десны и подыскать площадку для воскресного отдыха на природе. Такое ме
­сто мы нашли на берегу Днепра в районе села Конча-Заспа. Площад­ка была достаточных размеров, у самой кромки воды.

ИД. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям Л.К. Середа, ведущий инженер по летным испытаниям

ОДНОМОТОРНЫЕ «ЗУБЦЫ»* НА САМОЛЕТЕ Ан-14

Самолет Ан-14 выполнил первый вылет 14 марта 1958 года. В этот период А.К. Середа был помощником ведущего инженера по летным испытаниям этого самолета (ведущим инженером был Ю.М. Киржнер), а ИД Бабенко был инженером бригады аэродина­мики и выполнял аэродинамический расчет взлетных характери­стик самолета Ан-14 при одном неработающем двигателе. Расчет показал, что самолет не обеспечивает продолженный взлет с тре­буемой скороподъемностью, она получалась около 0,5 м/с, а требо­валось 1,5 м/с. Летные испытания дали результаты еще более неприятные — с двигателями АИ-14Р мощностью 260 л.с., трехлопастными нефлюгируемыми винтами и прямоугольным крылом самолет имел нуле­вую скороподъемность при одном работающем двигателе. Требо­вались изменения. Их выполнили на модификации Ан-14А. Были установлены двигатели АИ-14РФ мощностью около 300 л.с. с двух­лопастными флюгируемыми винтами, крыло трапециевидной фор­мы увеличенного размаха, изменена конфигурация вертикального оперения. Модифицированный самолет выполнил первый полет 7 января I960 года. Почти два года ушло на его доводку, ведь испыта­ния нужно было начинать сначала. Весной 1961 года самолет предъявили на Госиспытания в ГК НИИ ВВС, и он получил одобрение военных. На заводе в дальнево­сточном городе Арсеньеве было начато его серийное произ­водство. Теперь очередь была за Аэрофлотом. Предполагалось, что само­лет будет применяться также и в сельскохозяйственном варианте. Следовало определить летные характеристики с подвешенной ап­паратурой для распыления сыпучих химикатов. Ведущим инжене­ром по летным испытаниям был назначен А.Г. Буланенко. Прежде чем приступить к реальным взлетам с выключением дви­гателя, необходимо было определить скороподъемность при раз­личных скоростях полета и при одном неработающем двигателе, т.е. выполнить то, что мы называем одномоторными «зубцами». В тот жаркий июльский день 1961 года «зубцы» выполнялись на вы­соте 500 метров. Итак, экипаж в этом полете: на левом сиденьи — летчик-испыта­тель А.М. Цыганков, на правом — ведущий инженер А.Г. Буланенко, в обязанности которого входит управление контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и помощь летчику при необходимости. Оба участника этого происшествия уже ушли из жизни, их объяс­нительные записки в архивах, к сожалению, обнаружить не удалось. Мы не хотим бросать тень на репутацию уважаемых коллег, но наша задача восстановить и проанализировать ситуацию, которая приве­ла к аварии самолета. На фото лежащего на спине самолета видно, что закрылки были выпущены полностью, винт правого двигателя во флюгере, т.е. это режим, соответствующий уходу на второй круг при одном работаю­щем двигателе — самая тяжелая ситуация на любом самолете. По методике нужно начинать с больших скоростей, постепенно их уменьшая (для такого самолета, как Ан-14, через 10 км/ч). Сего­дня мы знаем, что, уменьшив скорость на очередные 10 км/ч, само­лет попал в ситуацию, которая называется «второй режим», когда
значительно выросло лобовое сопротивление и вертикальная ско
­рость стала отрицательной. Самолет начал терять высоту, несколько попыток запустить выключенный двигатель не удалось, высоты для разгона со снижением оказалось недостаточно. В результате само­лет приземлился на свежевспаханное поле и скапотировал. К счас­тью, оба члена экипажа отделались незначительными травмами, а самолет не загорелся. Записи КЗА сохранились. Анализируя возникшую ситуацию, мы предполагаем, что, умень­шив скорость на «зубце» на очередные 10 км/ч, экипаж неожиданно для себя получил значительное снижение. А дальше — дефицит вре­мени и высоты для
исправления ситуации. Ну, как тут не вспомнить общеизвестную заповедь:
«Продвигаясь в область неизученных явлений, предусмотри возможные пути возврата».

О.М. Папченко, ведущий инженер по летным испытаниям

ОТРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОДОЛЖЕННОГО ВЗЛЕТА

Олег Константинович Антонов был инициатором создания самолетов, которые могли бы эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах. Одним из таких был Ан-14 «Пчелка». Обя­зательным условием было наличие не менее двух двигателей, что обеспечивало бы безопасное продолжение полета при отказе од­ного из них на любом этапе полета. В марте 1967 года мы проводи­ли испытания для отработки методики продолженного взлета при отказе двигателя. Командиром был назначен летчик-испытатель Владимир Антонович Калинин, имевший самый большой опыт по­летов на этом самолете. В испытательных полетах экипаж состоял из трех человек: командир
экипажа, бортмеханик В.В. Мареев и ве
­дущий инженер О.М. Папченко. Командир занимал в кабине левое пилотское кресло, ведущий инженер сидел справа, где находился пульт управления аппаратурой регистрации параметров полета, а бортмеханик располагался между ними, в проеме двери пилотской кабины. Момент выключения одного двигателя на различных этапах взлета был четко отработан: командир давал команду на выключе­ние двигателя, бортмеханик его выключал и
докладывал командиру:
«Двигатель выключен, винт зафлюгировался». Все шло согласно полетному заданию. Мы взлетели с грунтовой полосы, длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м, и в случае нестандартной ситуации проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили шесть полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета. По­года была хорошая, светило весеннее солнышко, и кинооператор Г.С. Григоренко производил съемки для рекламного ролика. После очередного полета кинооператор подошел к командиру экипажа и на вопрос: «Как дела, все ли удалось отснять?» отве­тил: — «Да, все отснято, но немножко неудачный ракурс. При взле­те солнце светит сзади, хорошо было бы поснимать при освеще­нии сбоку».Для того, чтобы иметь такое освещение сбоку, следовало взлетать поперек летного поля. В этом случае свободное простран­ство по курсу взлета составляло примерно 450 метров. Ветра практи­чески не
было, и предложенное для съемки направление взлета, по оценке командира экипажа, не представляло особых сложностей.
Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно на­бирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Ан-14 на высоте примерно 30 метров попал в нисходящий поток, набор высоты пре­кратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным! Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работа­ющего двигателя. Однако это привело к снижению и потере высо­ты — теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на курс 270°, что обеспечивало воз­можность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты, и стало ясно, что
мы скорее падаем, чем летим. Ко
­мандир сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное при­земление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым
полукрылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал
«пробег», цепляясь за землю правым полукрылом. Привязные рем­ни удержали нас на рабочих местах, и мы по команде командира экипажа быстро покинули самолет. Только выскочив из машины, мы поняли, что родились в «рубашке»: самолет не загорелся, хвостовой люк не заклинило и т.п. Все случилось так быстро и неожиданно, что никто не успел толком испугаться. Страшно, до дрожи в коленках, стало, когда мы просмотрели
кинопленку со съемкой этой посадки: резкое снижение самолета, касание и клубы пыли!
Самолет списали, нас обследовала врачебно-летная комиссия, у которой претензий к состоянию здоровья не было, и каждый про­должил свою работу. Дальнейшее совершенствование Ан-14 на этом закончилось, в гражданскую авиацию он не пошел. Учитывая уникальные взлетно- посадочные характеристики этой машины, небольшая серия была изготовлена для использования в качестве военного самолета связи. Задумку Генерального конструктора О.К. Антонова удалось реа­лизовать позже, когда были спроектированы и испытаны самолеты аналогичной схемы Ан-28 и
Ан-38, которые оснастили турбовинто
­выми двигателями достаточной мощности.

Картина дня

наверх