Авиаторы и их друзья

79 066 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир
    ...Вы представляете истребитель на водороде???...Airbus продемонст...
  • Leon17 Влад
    Да и для военной авиации применение водорода ограничено. Разве транспортники. Большой дюар в истребитель не запихнешь...Airbus продемонст...
  • Leon17 Влад
    Честно говоря, проблем с водородом в части хранения и транспортировки много. И рассматривать его в качестве энергонос...Airbus продемонст...

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

Принято считать, что режим Виши, существовавший на юге Франции в 1940-44 году, был не более чем немецкой марионеткой. Однако на примере авиационной промышленности видно, что это не так.

Через несколько недель после падения Франции немецкие чиновники начали реквизиции оборудования предприятий авиационной промышленности, находящихся на оккупированной территории. К концу осени 1940 года в Германию было вывезено 4,8 тыс. станков, принадлежавших компаниям Renault, Gnome-et-Rone, Hispano-Suiza, и Turbomeca. Кроме того, немцы предприняли значительные усилия, чтобы заманить французских техников и инженеров на заводы Третьего Рейха. К августу группы немецких администраторов и инженеров закончили обследование практически всех предприятия авиационной промышленности и произвели учет военных трофеев. Состоялось несколько встреч немцев с лидерами французского авиапрома, одну из которых Поль Мазер, глава SNCASO, описал как «прошедшую в атмосфере вежливости дискуссию между бизнесменами». В течение нескольких недель после этой встречи контакты между немецкими чиновниками и французскими авиапроизводителями стали настолько обширными и тесными, что правительство Виши было вынуждено протестовать и настаивать на разработке официальной программы сотрудничества в этой отрасли.

В ходе переговоров были выработаны соглашения по авиастроению как в оккупированной северной, так и в «свободной» зоне на юге Франции. Немцы хотели, чтобы французы строили самолеты, и французы были этим удовлетворены.

Это мрачная глава в истории французской авиационной промышленности оказала огромное влияние на состояние отрасли в дальнейшем. С одной стороны, сотрудничая с оккупантами, лидеры авиапрома сохраняли в стране обширную сеть конструкторских бюро и заводов, а также значительное количество классных специалистов: конструкторов, технологов, летчиков-испытателей, чертежников и квалифицированных слесарей-сборщиков. В этом отношении сотрудничество с немцами сделало возможным возрождение промышленности после освобождения. С другой стороны, такая политика поставила десятки тысяч людей в морально неловкое положение: держась за относительно хорошие рабочие места, они обслуживали военную машину нацистской Германии. К лету 1944 года коллаборационизм дискредитировал многих бизнес-лидеров отрасли и практически уничтожил правое крыло профсоюзов. Забегая вперед, отмечу, что в результате после освобождения Франции авиационная промышленность оказалась фактически под контролем коммунистов – членом компартии был даже министр.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

Французские производители и должностные лица Виши одинаково оценивали ситуацию: нужно срочно договариваться о строительстве самолетов для Рейха. Не все бизнесмены шли на сотрудничество с оккупантами с легким сердцем. Однако их подталкивали совершенно конкретные опасения. После поражения Франции авиазаводы по всей стране были в упадке, что вынуждало работодателей тысячами увольнять сотрудников, пополнявших ряды безработных. Это могло спровоцировать переворот, напоминающий германскую революцию 1919 года. Чтобы сохранить рабочие места, сохранить порядок и защитить отрасль от технического упадка и немецкого «растаскивания», большинство работодателей и государственные должностные лица приветствовали планы по строительству немецких самолетов на регулярной основе. Такие действия поддерживали и военные. Совместная с немцами программа авиастроения была единственным способом продолжить процесс модернизации военно-воздушных сил и поддержание воздушного флота для защиты нации и ее зарубежных владений. Налеты британских ВВС на французский флот в Мерс-эль-Кебир в июле 1940 года только укрепили эти настроения. К первой зиме оккупации ведущие чиновники и бизнесмены отрасли были озабоченны не проблемой сотрудничества, как таковой, а тактикой ведения этого сотрудничества.

Ханс Хеммен, немецкий дипломат, который возглавлял экономический делегацию немецкой комиссии по перемирию, приехал торговаться. Военная оккупация, французская зависимость от немецких заказов и общая политика правительства Виши, возглавляемого Филиппом Петэном, давали Хеммену значительное пространство для маневра. Он настаивал, что все заводы, а не только находящиеся в оккупированной зоне, должны производить самолеты для Люфтваффе. Опасаясь промедления, саботажа и нежелания соблюдать сроки поставок, Хеммен призвал руководство национализированных французских компаний передавать свои акции немецким фирмам. От этого зависело распределение заказов. Для обеспечения выполнения плана поставок он также потребовал прав для немецких чиновников в части контроля технологической подготовки, организации производства и практики ценообразования. При этом «повседневное» управление оставалось за французскими работодателями.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

Позиция французских участников переговоров была слабой, но некоторые рычаги давления на немцев они имели. В конце концов, сотрудничество требует наличия духа сотрудничества даже от побежденных. Кроме того, сложная структура отрасли с ее разветвленной сетью субподрядчиков требовала активного участия в процессе как французских работодателей, так и должностных лиц Министерства авиации Виши. Для того, чтобы контролировать отрасль «до винтика», у немцев просто не было сил. Поэтому французам удалось отбиться от перераспределения акций, которого требовал Хеммен. К июню 1941 года стало ясно: французы сохранили полное владение своими фирмами, а немцы получили право надзора за производством и влияние на кадровый состав руководства национализированных фирм.

В соответствии с условиями совместной программы, подписанной 28 июля 1941 года и с изменениями, внесенными в ноябре, французские производители получили жесткие квоты. Они должны были немедленно начать строить самолеты для Германии и Франции в соотношении один к одному, постепенно переходя к пропорции 12:55. В течение первых двух лет реализации программы график предусматривал производство 2275 самолетов для Германии (в основном транспортных и учебных) и 1101 самолетов для Франции. Моторостроители должны были произвести 5675 двигателей, 3110 из которых были немецких моделей. В принципе, программа была достаточно масштабной, чтобы сохранить большую часть промышленности на плаву, предлагая Германия значительное количество самолетов.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

На практике все оказалось не так хорошо. С 1940 по начало 1943 года промышленность выполнила для Германии и Франции только 53% и 59% соответствующих объемов заказов. Моторостроители выполнили план поставок в Германию только на 47%. Проблемы запуска в производство новых для заводов моделей, изменения конструкции самолетов, нехватка оборудования и электроэнергии стали головной болью программы. Усилия немцев по переводу французских рабочих на заводы в Германии не были большой помехой для отрасли до 1943 года, Но по мере увеличения объемов производства промышленность столкнулась с нехваткой рабочей силы.

8 ноября 1942 года, когда гитлеровская армия двинулась на юг, чтобы занять всю Францию в ответ на вторжения союзных войск в Северной Африке, условия сотрудничества резко изменилась. Немецкие оккупационные чиновники усилили давление и настаивали, что вся продукция должна направляться Люфтваффе. Немецкие администраторы поставили себя «на одну полку» с французскими директорами заводов во всей отрасли, а немецкие чиновники в Париже вмешивались непосредственно в принятие централизованных решений по поводу поставок, финансирования и кадров. Полная оккупация Франции урезала автономию, которую французские переговорщики смогли спасти через франко-германское соглашение от июля 1941 года. На некоторых предприятиях последствия ужесточения немецкого контроля были более чем значительными. Луи Бреге потерял право даже входить на территорию своего завода в Тулузе. В юго-западном городе Тарб сотрудникам Hispano-Suiza перед Рождеством 1942 года выдали зарплату за три месяца и велели не приходить на работу до получения уведомления. Когда в марте они были отозваны из «отпуска», обнаружилось, что все цеха завода очищены от станков. Сотрудникам предложили заниматься ремонтом немецких самолетов, лишив их морального утешения: ранее, сотрудничая с оккупантами, они поддерживали производство самолетов для Франции.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

Политика Германии после ноября 1942 привнесла в сотрудничество открытые  противоречия. Отчаянно нуждаясь как в самолетах, построенных во Франции, так и в насыщении промышленности Рейха иностранными рабочими, члены правительства Гитлера пытались решать свои задачи за счет коллег. Альберт Шпеер, министр вооружений Германии, видел Францию в качестве источника готовой продукции. Одновременно имперский уполномоченный по труду Фриц Заукель с октября 1942-го по март 1943 года призвал на немецкие заводы более четырехсот тысяч «гастарбайтеров» Правительство Виши сотрудничало с немцами по обоим направлениям. Жан Бишелонне, министр промышленности в правительстве Петэна, с энтузиазмом взаимодействовал со Шпеером, и не раз пытался защитить французскую авиационную промышленность. Между тем, в феврале 1943 года, правительство Пьера Лаваля создало службу обязательного труда – ненавистную для французов Service du Travail Obligatoire (STO), которая занималась вербовкой работников для заводов Германии. Действия СТО сочетались с активностью немецких чиновников. В результате нехватка квалифицированных кадров стала очень острой, в том числе на заводах, на которые немцы полагались в деле оснащения Люфтваффе. Аналогичным образом, после ноября 1942 немецкие чиновники изъяли много оборудования, особенно с заводов на юге, несмотря на их важность для французского производства. Сработал механизм положительной обратной связи: проблемы французских заводов делали для немцев все более привлекательным путь их технологического и кадрового разграбления, а не использования «на месте».

Немецкие усилия по фактическому сворачиванию совместной программы авиастроения спровоцировали правительство Виши на акции протеста. Чтобы сократить передачу станков в Германию, премьер-министр Лаваль старался ограничить перемещение оборудования с заводов на юге парижским регионом, где оно, по крайней мере, оставалось в руках французов, хотя и под более плотным немецким контролем. Протесты стали еще громче, когда в мае 1943 года Геринг объявил, что полторы тысячи квалифицированных сотрудников - инженеров, техников и чертежников - должны быть переданы в Германию из французских КБ. Техническая элита была самым важным ресурсом отрасли, и действия работодателей и чиновников Виши в рамках совместной программы в 1941-42 годах были на самом деле направлены не столько на сохранение производственного потенциала, сколько на поддержку «теневых» научно-исследовательских центров. Жан Бишелонне организовал переговоры, стремясь изменить позицию Геринга: французские инженеры не будут призваны на немецкую службу, а продолжат работать во французских фирмах с временными привлечениями в немецкие компании. Договоренность создала условия целостности для французских конструкторских коллективов, давая Герингу возможность привлечения специалистов в случае необходимости. Эти усилия соответствовали принципам, которыми руководствовались переговорщики в 1940-41 годах и в меру возможностей правительства Виши препятствовали «новому сотрудничеству» в виде попыток немецких чиновников обескровить французский авиапром во второй период войны.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

Несмотря на утечку ресурсов в Германию, Гитлер собирал на полях авиационной промышленности Франции не такой уж плохой урожай. В 1943 году французские производители передали Германии почти столько же самолетов (1444 ед.), сколько было передано в период между падением Франции и концом 1942 года (1568 ед.). Объем производства за несколько месяцев 1944 года, которые предшествовали освобождению, также был впечатляющим (576 планеров и 2315 двигателей) – особенно учитывая, что в результате бомбардировок союзников были серьезно повреждены десять из четырнадцати крупных предприятий отрасли, и многие из железнодорожных линий, от которых они зависели. Всего французы произвели для Германии 3606 планеров и 11254 двигателей. Кроме того, французские фирмы выполнили большой объем ремонтных работ и поставили значительное количество комплектующих и запасных частей. Хотя эти поставки и не слишком впечатляют на фоне общего парка немецких военно-воздушных сил, по ряду направлений они значительны. Французские заводы в течение первых семи месяцев 1944 года произвели значительную часть новых транспортных самолетов Люфтваффе (42%), а в 1943 году этот показатель достиг отметки 49%. В общем объеме французских поставок в Германию, значимых для ведения немцами военных действий, самолеты заняли первое место, обогнав поставки бокситов и железной руды.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

Перед войной Франция имела самолеты собственной разработки, которые, в общем, соответствовали мировому уровню. Истребители Dewoitine D.550 с двигателем водяного и Bloch MB-155 – воздушного охлаждения если и уступали тому, что имели Англия, США, Германия и СССР, то незначительно. Были перекрыты все классы боевых машин, вплоть до тяжелого четырехмоторного бомбардировщика (CAO 700 и Bloch MB-162). Примечание: марка Bloch нам сейчас известна как Dassault – после войны Марсель Блох взял в качестве фамилии боевой псевдоним своего брата, активного участника Сопротивления.


С приходом немцев все изменилось. Да, французы продолжили доводку самолетов, которые на тот момент существовали в виде прототипов, но темп прогресса значительно снизился. Сборочные цеха оккупировали немецкие модели, а без постановки в серию быстрая «доводка до ума» невозможна.

Как уже говорилось, в основном французы производили транспортные и учебные самолеты. Среди первых нужно назвать знаменитый Junkers Ju-52, который получил наименование AAC-1 Toucan. Кроме того, строился двухмоторный транспортник NC Martinet 701 («в девичестве» - не слишком известный Siebel IF-204). Легкий связной Fieseler Fi-156 Storch производился на заводах Morane-Saulnier под названием MS500 Criquet. Компания SIPA в больших количествах строила экс-немецкие (Arado) учебные машины S.10/S.11/S.12. До конца оккупации выпускался морской разведчик Dornier Do.24T.
Однако во Франции для Люфтваффе производились и боевые самолеты «первой линии». В их числе истребители NC 900 (Focke-Wulf FW-190) и Nord 1002 Pinguin (Messerschmitt Bf.109), а также бомбардировщик Junkers Ju-88.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

Участвовал французский авиапром и в новых проектах немецких КБ. В частности, можно вспомнить He.274. Этот высотный четырехмоторных бомбардировщик стоял в планах Люфтваффе, однако опытное производство Heinkel было загружено, и серию для испытаний, состоящую из шести машин, решено было частично строить во Франции. В качестве партнера для постройки двух прототипов была выбрана фирма Farman – ее завод в городе Сюрен (остальные четыре машины заложили в Heinkel-Nord, Росток). Компоненты для «французских» He.274 выпускались на заводе Breuget в Тулузе. Однако тулузские заводы серьезно пострадали от налетов англо-американской авиации, что поставило программу под удар.

В конечном итоге, прототипы He.274 V1 и V2 были построены, но с большим опозданием. He.274 V1 готовился к началу летных испытаний в июле 1944 года, когда приближение союзных войск потребовало эвакуации персонала Heinkel, занятого в проекте. Практически завершенный прототип было приказано уничтожить. Однако немцы отнеслись к этому халатно, поэтому планер He.274 V1 получил лишь незначительные повреждения.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

После освобождения Франции отремонтированный He.274 V1 и законченный постройкой в 1947 году He.274 V2 вошли в состав ВВС и использовались в испытательных программах. На V2, получившем обозначение AAS 01B, проводились исследования турбокомпрессоров. Судьба V1 (AAS 01A) оказалась куда интереснее. Он участвовал в качестве самолета-носителя в программах создания реактивных самолетов SO.4000 M.1, Leduc 0.10 и Leduc 0.16, пока его не сменил в этой роли четырехмоторный лайнер Languedoc.

В ходе оккупации в отрасли произошли некоторые структурные изменения. Производство в целом сместилось обратно, поближе к Парижу, во многом обесценив довоенные усилия по расширению отрасли на запад и юго-запад. Однако в соотношении национализированных и частных фирм мало что изменилось. Никуда не делось и предпочтение, которое министерство авиации оказывало крупным компаниям – несмотря на уверения режима Виши в обратном. В целом с точки зрения структуры отрасль осталась на уровне предвоенного периода.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

Сотрудничество с немцами сохранило большую часть авиационной промышленности Франции нетронутой, несмотря на бомбардировки союзников, саботаж, и усилия отступающей немецкой армии по приведению заводов в неработоспособное состояние. Именно это позволило французам достаточно быстро наверстать упущенное. Например, первый самолет с реактивным двигателем – SO.6000 Triton взлетел уже в 1948 году. Еще раньше – в 1946 году – поднялся в воздух вертолет NC-2001 Abeille. Французские авиаперевозчики получили четырехмоторный SE-161 Languedoc, мало в чем уступавший заокеанским лайнерам типа Super Constellation, и шестимоторные летающие лодки Late 631 и SE.200.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

Не менее быстро восстанавливалось моторостроение – чему немало способствовали плотные контакты военного времени с немецкими BMW и Jumo. Венцом послевоенного / «поршневого» периода можно считать 24-хцилиндровый Arsenal 24H. Оснащенный пятилопастными винтами, этот двигатель устанавливался на Languedoc – флагман французской гражданской авиации.

Авиационная промышленность режима Виши и оккупированной Франции

О дальнейших успехах французов можно говорить долго – но они и так известны. Однако вряд ли успехи были бы столь значительны, если бы не правительство Виши. Оно сохранило французскую авиацию, и получило взамен клеймо предателей. Стоило ли оно того? Об этом судить не нам, а французам.

Источники:
Inheriting the Skies (A century of French aeronautics and space industry), Patrick Guerin & Gerard Maoui, le Cherche Midi, 2002
State Capitalism and Working-Class Radicalism in the French Aircraft Industry, Herrick Chapman, University of California Press, 1990
Heinkel He 177 – 277 – 274, Manfred Griehl & Joachim Dressel, Airlife Publishing, 1998

Картина дня

наверх