Авиаторы и их друзья

79 049 подписчиков

Свежие комментарии

  • Господин Никто
    Китай успешно взял очередную "космическую" высоту... Что же ответят у нас, в России ? Наработки советские есть, а нич...Советский «Буран»...
  • Leon17 Влад
    Очередная бредовая идея. Правильнее сказать - распил бюджета. А бюджет любят пилить далеко не только у нас. Нулевые в...Airbus продемонст...
  • Владимир
    Конечно, я рад,что он так и остался лабораторией...но если "обкатывали" двигатель значит были планы...у нас есть еще...Airbus продемонст...

Как Казани поручили американского шпиона препарировать

Как Казани поручили американского шпиона препарировать

НЕПРОШЕННЫЕ ГОСТИ

По легенде, об очередном вторжении самолета-шпиона в воздушное пространство СССР Никите Хрущеву доложили прямо на трибуне мавзолея – шла первомайская демонстрация. Хрущев приказал нарушителя уничтожить. Зять лидера Советского Союза Алексей Аджубей вспоминал то утро: «Во время парада на Красной площади Никита Сергеевич Хрущев нервничал. То и дело к нему подходил военный. После очередного доклада Хрущев вдруг сдернул с головы шляпу и широко улыбнулся».

Его радость можно было понять – сверхвысотные, а потому недосягаемые для средств ПВО, самолеты-шпионы U-2 стали настоящей головной болью для руководства СССР. Впервые этот самолет пролетел над нашей страной 4 июля 1956 года – маршрут прошел над Белоруссией, Ленинградом и Прибалтикой. На следующий день эта же машина добралась до Москвы. Всего в июле 1956 года базировавшийся в Висбадене отряд самолетов-шпионов выполнил пять глубоких вторжений в воздушное пространство европейской части Советского Союза, а в 1957-м U-2 появились над Казахстаном и Сибирью. Всего до мая 1960 года U-2 нарушали границы СССР не менее 20 раз, пишет vokrugsveta.ru

Хрущев был в ярости, представляя, как американцы смеются, читая советские протесты и понимая, что русские больше ничего сделать не могут.

Перехватчики не доставали до высоты полета U-2 – более 20 км. Один МиГ-19 вышел за счет динамической горки на высоту 17,5 км, но лишь увидел в 3–4 км над собой неизвестный самолет с очень длинными крыльями. Надежда была только на новый зенитно-ракетный комплекс С-75. 9 апреля 1960 года очередной самолет-нарушитель дошел до Семипалатинского ядерного полигона и до озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган. Хрущев, узнав о том, что шестичасовой полет прошел для врага безнаказанно, был разгневан.

Компания Lockheed начала создавать U-2 в 1954 году по заказу ЦРУ, а впервые взлетел он в августе 1956 года. Работой руководил выдающийся авиаконструктор Кларенс «Келли» Джонсон (1910–1990гг.), а потому машина получилась что надо. U-2 – это дозвуковой (крейсерская скорость - 740 км/ч) невооруженный стратегический разведывательный самолет, способный выполнять полет на высоте более 20 км – уникальный двигатель Pratt & Whittney J-75 работал чуть ли не в безвоздушном пространстве. А фотоаппаратура самолета с 20 км могла сделать крупноплановый снимок мячика для гольфа.

«НЕ ВЕРЮ, ЧТО РУССКИЕ СБИЛИ САМОЛЕТ»

Тем не менее, 1 мая 1960 года, в 8 часов 53 минуты 1 мая 1960 года U-2 догнала созданная советскими конструкторами ракета В-750. Пилоту Фрэнсису Пауэрсу удалось выжить, он попал в плен и был осужден. Занятно, что он не стал катапультироваться, а покинул самолет как парашютист. Позже Пауэрс говорил, что один из техников предупредил его - под креслом вместо катапультного пиропатрона может быть заложена взрывчатка. Кроме того, в критической ситуации пилоту предписывалось нажать на приборном щитке кнопку с надписью «Уничтожение». Согласно памятке пилота, это привело бы к разрушению только некоторых частей сверхсекретного электронного оборудования. Но Пауэрс подозревал, что взрывчатка прикреплена и к внутренним стенкам кабины, и ее инициация разнесет весь самолет.

Новость об уничтожении самолета вызвала шок у американцев. Поначалу они пытались заявлять, что погибший U-2 – это сбившийся с курса метеоразведчик. Однако 7 мая Хрущев официально объявил, что пилот самолета-шпиона взят в плен и дает показания. Поэтому на пресс-конференции 11 мая 1960 года президенту США Дуайту Эйзенхауэру не оставалось ничего, кроме как признать факт проведения шпионских полетов над СССР. Впрочем, он заявил, что у него есть веские основания сомневаться, что U-2 был сбит на высоте, о которой сообщил Хрущев (22 тыс. 750 метров). Эксперты полагали, что из-за технических неполадок самолет был вынужден снизиться, а показания Пауэрса на суде - ошибка пилота или результат «промывки мозгов». Джонсон заявил, что фотографии обломков самолета - поддельные: «Я не верю, что русские сбили самолет ракетой или же каким-либо самолетом». А ЦРУ еще два года пыталось утверждать, что U-2 не сбили, а он приземлился из-за неисправности в двигателе. Тем не менее, полеты U-2 над Советским Союзом прекратились.

Суд дал Пауэрсу три года в тюрьме, семь - в лагере. Но в заключении он провел всего 21 месяц, и 10 февраля 1962-го на Глиникском мосту, соединяющем Берлин и Потсдам, его обменяли на арестованного в 1957 году в США советского разведчика Рудольфа Абеля.

ИЗУЧИТЬ И СДЕЛАТЬ АНАЛОГ

Обломки U-2 были собраны. Относительно хорошо сохранились передняя и хвостовые части фюзеляжа, двигатель и шпионская аппаратура. В московском парке культуры и отдыха им. Горького организовали выставку этих трофеев, которую посетили 320 тыс. советских и 20 тыс. иностранных граждан. Позднее двигатель доставили в казанское Опытное конструкторское бюро-16 (ныне - ОКБ «Союз»), находившееся на заводе № 16 (сегодня – ОАО «КМПО»). Сейчас в Казани уже мало кто помнит эту историю. В ответ на запрос «БИЗНЕС Online» на КМПО подготовили любопытную справку:

«Двигатель среди обломков самолета У-2 достаточно хорошо сохранился, и его, по решению минавиапрома, передали в ОКБ-16, находившегося на территории завода №16 (главный конструктор – руководитель предприятия Зубец П.Ф.), для изучения и возможного воспроизводства отечественного аналога. Двигатель был разобран для изучения конструкции, эскизирования деталей и узлов, исследования примененных материалов и выпуска чертежей. К данной работе, проводившейся под грифом «секретно», привлекались специалисты как ОКБ-16, так и завода и НИИАТа.

Газотурбинный двигатель J-75 оказался уникальным по техническим решениям, в том числе ради максимального снижения веса конструкции. Например, лопатки компрессора крепились к диску на осях, а не традиционным «ласточкиным хвостом», применено много сварных соединений, широко использованы титановые сплавы, что было в те времена непривычным для нашего производства, применены графитовые уплотнения и др.

Работы по этой тематике продолжались до середины 1962 года, а затем разработанные на основе эскизирования конструкторская документация и изготовленная матчасть были переданы в Самарский НТК, возглавляемый Н.Д. Кузнецовым. Работы по созданию отечественного двигателя типа J-75 дальнейшего развития не получили».

Ценно, но коротко. Однако «БИЗНЕС Online» удалось найти человека, участвовавшего в начальном этапе работ над двигателем – о них нам рассказал бывший сотрудник ОКБ-16 Арнольд Семичев.

DSCF3022_222.jpg

Арнольд Семичев: «Американский двигатель оказался для нас полной неожиданностью»

СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

- Арнольд Яковлевич, вы видели, как двигатель привезли в бюро?

- Нет - все делалось под покровом тайны. На первом этаже у нас был «красный уголок» - клубное помещение, где проводились разные торжественные мероприятия. Так вот, однажды его без всяких объяснений закрыли. Оказалось, там и разместили двигатель, там же с ним и работали. Чуть позже я его и увидел. Для точности отмечу, что мое знакомство с ним носило, скорее, эпизодический характер - на начальном этапе работ.

- Почему «красный уголок», ведь это же не специализированное помещение?

- Это не проблема – «уголок» быстро оснастили всем необходимым. А выбрали это место потому, что доставка к нам двигателя была большим секретом, и даже в ОКБ об этом должны были знать не все. То есть нужна была своего рода изоляция… А мероприятия, которые раньше проводили в «красном уголке», стали проводить в кабинете главного конструктора – тоже достаточно просторном помещении.

- В каком состоянии был двигатель?

- В каком состоянии может быть техника, которая падала с двадцати километров? В достаточно плачевном, но не совсем всмятку.

- Зачем его привезли в Казань?

- Для того чтобы изучить и подготовить документацию для изготовления аналога. Задача конструкторов сводилась к тому, чтобы каждую деталюшку образмерить и эскизировать. С этим проблем не возникло. Сложнее было другое - определить, из чего эти детали сделаны, ведь воспроизводить двигатель предстояло из материалов подобного же класса. Поэтому кроме конструкторов подключили службы главного металлурга и главного технолога.

- Исследовательский азарт был?

- Безусловно – как всегда, когда конструктор имеет возможность ознакомиться с чем-то для него новым.

- Что интересного удалось выяснить?

- Надо признать: двигатель оказался для нас полной неожиданностью.

Во-первых, он был миниатюрнее того, что делали мы. Например, «движки» для Ту-16 и Ту-104 по диаметру были вдвое больше.

Во-вторых, - материалы. По основным компонентам они были почти аналогами известных нам. Но вместе с тем почему-то оказывалось, что, например, листовая сталь, из которой делался какой-нибудь кожух, могла быть согнута с меньшим радиусом, чем допускали наши материалы. И так почти во всем - казалось бы, знакомый материал, а свойства несколько иные. Выяснилось, что их материалы содержат примесей на порядок меньше, чем наши. А чем меньше примесей, тем выше пластичность. То есть многие материалы были более совершенными по технологиям изготовления.

Но больше всего нас удивил компрессор, который радикально отличался не только от имевшихся у нас, но и от того, что рекомендовал наш «законодатель мод» - Центральный институт авиационного моторостроения, разрабатывавший стратегию в этой области на годы вперед… Для того чтобы создать турбореактивный двигатель с высокими показателями, требуется повышать степень сжатия воздуха в компрессоре, то есть повышать его напорность. Для этого в СССР пошли по пути повышения напорности в каждой ступени компрессора. А американские конструкторы сделали проще - увеличили не напорность ступеней, а само их количество. Каждая ступень - узенькая, но их было много, восемнадцать - вдвое больше, чем у наших двигателей. В результате, напорность каждой была невелика, но в сумме достигалась высокая степень сжатия и необходимая тяга. И по весу конструкция была не больше наших. Словом, компрессор не отвечал представлениям, которые исповедовались ЦИАМ, и это, конечно, стало для него плюхой. Самые гениальные вещи - просты. Не всегда то, что на первый взгляд кажется очевидным, приводит к успеху. Иногда пойдешь противоположным путем, добьешься большего успеха. Американцы оказались в этом смысле продвинутее.

DSCF3024_333.jpg

«Многие наши разработки по ряду параметров превосходили зарубежные»

СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

- Что дало изучение двигателя?

- В общем, мы в нем разобрались, все просчитали, и стало понятно, как он мог работать в таких запредельных условиях, хотя, безусловно, U-2 был комплексом оригинальных технических решений… Вся наша информация, безусловно, использовалась в дальнейшем. Кто-то может упрекнуть нас - дескать, подсмотрели у американцев. Но так уж устроено: если перед тобой стоит какая-то сложная техническая задача, пытаться что-то изобрести, глядя в потолок, - самое безнадежное дело. Взглянуть на уже имеющиеся решения для конструктора всегда очень важно. При этом чужой «велосипед» надо воспроизводить в виде, ни в чем не уступающем прототипу, а если есть у тебя творческое начало, ты должен идти еще дальше.

- Что стало с результатами исследований?

- Чертежи были выпущены. Но, мне кажется, когда посчитали предстоящие затраты, решили, что игра не стоит свеч. К тому же начало бурно развиваться ракетостроение, в перспективе была космическая разведка... Эта тема была закрыта наряду с другими, даже более продвинутыми, например, двигателя для бомбардировщика М-50. Куда дели «американца» и когда, я не знаю.

- Как думаете, почему двигатель направили именно в Казань, ведь были и другие аналогичные конструкторские бюро?

- Это могло быть и волевое решение министерства авиационной промышленности. Но, думаю, «сыграла» квалификация нашего бюро - одного из ведущих в области создания авиационных газотурбинных двигателей. Именно у нас создали двигатели для дальнего бомбардировщика Ту-16 и его гражданского варианта - пассажирского Ту-104. Были и другие проекты, причем многие наши разработки по ряду параметров превосходили зарубежные. А почему? Благодаря конкуренции. В авиационной промышленности хватало у руководителей мудрости: когда ставилась важная задача, ее поручали двум-трем ОКБ, например, создание двигателей - Казани, Самаре, Рыбинску, Перми. И каждому бюро выделялись средства – на разработку, изготовление, испытания. И только по результатам испытаний решалось, кому дать ход на следующий этап. И все знали, что только один получит добро на серийное изготовление, а остальные положат свои разработки в портфель. Вот чем обеспечивалось то, что мы занимали ключевые позиции в мире. Хотя, вроде, по логике, в СССР не должно было быть конкуренции. Она сознательно проводилась, когда нужно было решать стратегическую задачку. Сейчас от этого почему-то отошли, а многое просто недоступно пониманию. КМПО – крупнейшее авиационное предприятие, но для авиации почти ничего не делает. Крупнейший авиазавод – КАПО - тоже фактически лежит на боку. Обидно.

Тимур Латыпов
1/05/2012

http://www.business-gazeta.ru

Фото в заставке темы: U-2 в полете над американским центром летных испытаний авиатехники в интересах ВВС США имени Глена Эдвардса. Примерно первая половина 60-х г.г. XX века. Источник - интернет.

Картина дня

наверх