Авиаторы и их друзья

79 065 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    И еще один нюанс - сейчас, по-моему, самый оптимальный способ получения водорода - из природного газа.Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    И я как-то уже писал - водород - это вообще не топливо... Это просто способ передачи энергии...Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    Пара нюансов - температура в КС авиационного ГТД ограничивается возможностями материалов турбины - поэтому и у водоро...Airbus продемонст...

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-25

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-25

Ту-334.
Самолет рассматривался как замена Ту-134 на региональ­ных линиях, а для ускорения его сертификации и подготовки произ­водства он должен был быть максимально унифицирован с Ту-204. По­пали с его проектированием на время активного рассмотрения в мире винтовентиляторных двигателей, в том числе с прямым приводом от турбины, толкающим многолопастный винт.
Рассматривали два варианта Ту-334. Первый — с двухконтурными двигателями на пилонах под крылом — плохо, двигатели близко к зем­ле и на наших замусоренных ВПП часто будут выходить из строя, заса­сывая куски бетона или другие посторонние предметы (а на В-737 ле­тают). Второй вариант — винтовентиляторные двигатели в хвостовой части фюзеляжа, как на Ту-134. Его посчитали главным.
Винтовентиляторных двигателей с толкающим винтом (с горячи­ми газами через втулку или лопасти винта) делать не стали, а само­лет уже достаточно проработан. Поставили двухконтурные двигатели Д-436 Запорожского КБ (Украина), сохранив схему Ту-134.
Сначала главным конструктором самолета был назначен Лев Аронович Лановский. Потом начальство (Валентин Тихонович Климов) передумало, и назначили главным конструктором Игоря Степановича Калыгина, замечательного увязчика компоновки са­молета.

Говорят, что «у семи нянек дитя без глазу». Так и тут оши­блись с центровкой. На почти собранной машине вырезали отсек из хвостовой части фюзеляжа: двигатель стал тяжелее. Потеряли темп, началась «серьезная перестройка», и энергичный Калыгин более десяти лет не мог по-настоящему начать серийное производ­ство Ту-334.
Прочнисты и конструкторы делали этот самолет практически впервые (что-то начали на Ту-204) по принципу неразрушающейся конструкции, т. е. неизбежные в эксплуатации трещины не должны к концу ресурса самолета снижать заданную безопасность. Дело но­вое — вес добавили.
Сохранилась собранная начальником весовой бригады Зоей Васи­льевной Приоровой «коллекция» протоколов заседаний 1989—1990 гг. у А. А. Туполева по невыполнению лимитного веса с принятием реше­ний по облегчению. Последняя бумага 1990 г. свидетельствует, что ни одно из намеченных мероприятий не было выполнено.
Вес конструкции Ту-334 был одной из причин возникновения на­тянутых отношений А. А. Туполева и В. В. Сулименкова. Вячеслав Ва­сильевич ушел работать в ЦАГИ, и его заменил Игорь Борисович Гин- ко, но вес конструкции продолжал расти.
С таким отношением конструкторов к самолету он был передан главному конструктору Игорю Степановичу Калыгину. Переутяжеление Ту-334 уже составляло 4 тонны: 46 % конструкция, 14 % силовая установка и 40 % оборудование.
Когда задумывали Ту-334, решили использовать максимум агре­гатов с Ту-204. Однако в свое время, по указанию Министерства, мно­гие агрегаты Ту-204 унифицировали с Ил-96, и это «помогло» набрать на Ту-334 лишний вес. В начальном проекте предусматривали использо­вать систему управления с Ту-204, подправив передаточные числа. Нет, сделали новую систему и из-за «перестройки» (нет денег) задержали на два или три года начало летных испытаний. Самолет старел.
Я, по простоте душевной, договорившись с В. Т. Климовым, и с со­гласия И. С. Калыгина, поддержал на очередной встрече предложение «Аэроспасьяль» о совместном создании стоместного самолета. Фран­цузы такой самолет проектировали и собирались строить совместно с итальянской фирмой «Аления» [«Alania»]. Они передали нам дан­ные по их совместному проекту стоместного магистрального самолета «Реджиолайнер» RL-92 для сравнения его с Ту-334.
Ниже я привожу письмо от 9 ноября 1993 г. руководителя встречи по самолету Ту-334 со стороны французов господина Клода Лансеня, так как, по моему мнению, это письмо характеризовало их отношение к затронутому вопросу.
 Уважаемый господин Черемухин!
 Мы запланировали на нашей встрече 14 октября провести следующую встречу по вопросу Ту-334 30 ноября, 1 и 2 декабря.
 Мы пока еще обсуждаем с нашими коллегами, оставить ли намеченные даты в силе или предложить перенести встречу на 7, 8 и 9 декабря. К сожалению, я пока в настоящий момент не могу сообщить Вам, какому из двух вариантов будет отдано предпочтение.
 Тем не менее направляю Вам проект программы этой встречи:
 А — Сообщения со стороны АЭРОСПАСЬЯЛЬ — АЛЕНИЯ
 Понятие о семействе самолетов.
 Методика расчета «Прямых эксплуатационных расхо­дов» Ассоциации европейских авиалиний.
 В — Сообщения со стороны Ту
 Итоги встречи с ФАА [FAA] 19 июля по поводу сертифи­кации Ту-204.
 Подход ТУПОЛЕВА к сертификации компоновки с задним расположением двигателей.
 Анализ ТУПОЛЕВА «Требований маркетинга», сравнива­ющий Ту-334 и «Реджиолайнер» RL-92. Соответствующие ма­териалы по самолету RL-92 были переданы Вам во время нашей встречи в июле 93 года.
 Сводка распределения масс по Ту-334, составленная по ре­комендациям «Эрбас» [«Airbus Industries»], которые были Вам направлены.
 Разработанные варианты Ту-334.
 Процедуры сертификации:
 по материалам
 оборудованию
 двигателям.
 Осмотр Ту-334.
       С уважением К. Лансень
Французы и итальянцы у меня в кабинете рассматривали проект Ту-334 с идеей взять его за основу совместного проекта. Получили данные, поехали домой, посчитали вес и прислали свои соображения, что самолет Ту-334 на 3—4 тонны тяжелее, чем надо, и если его делать, то площадь крыла при сохранении веса надо увеличить с 83 до 100 м2.
Мы, АНТК им. А. Н. Туполева, прорабатывали вариант с кры­лом 100 м2. Французы с итальянцами делать такой самолет, в конце концов, не стали из-за введения в серию самолетов семейства А320. А у нас осталось крыло с площадью 83 м2, и вес вырос еще почти на 2 тонны. Выше я уже писал, что, став председателем Научно- технического совета, как-то неосторожно в отсутствие Игоря Степано­вича Калыгина поднял вопрос на заседании совета об облегчении Ту- 334. Его это страшно возмутило, и он на меня очень сердился. Однако вес-то оставался. Все тщательно проработанные Игорем Степановичем мероприятия могли принести облегчение менее одной тонны.
Мой рассказ о работах по Ту-334 будет неполным, если подробно не затронуть тему нашего сотрудничества с иностранными фирмами, но это уже отдельный сюжет.


Глава 2. Наши контакты с иностранными фирмами
Работа с «Аэроспасьяль» и «Аленией» по стоместному самолету продолжалась до марта 1995 г., а 9 июня фирма «Аэроспасьяль» при­слала нам «Сводный отчет об оценке стоместного самолета «ТУПО­ЛЕВ ТУ-334». В этом отчете говорилось, что цель их работы «состо­яла в оценке самолета Ту-334, его новых вариантов и возможностей фирмы «Туполев» спроектировать изделие, интересное для западного рынка».
Фирма «Aerospatial» о фирме «Туполев». Наибольший интерес в этом отчете представляла их оценка возможностей нашей фирмы, которую я привожу в русском переводе:
 «... Элементы оценки компетентности фирмы «Туполев» в области проектирования пассажирских самолетов.
Компетентность фирмы в техническом плане.
 Авиационное прошлое и контакты между фирмами «Аэро­спасьяль», «Алениа» и «Туполев» подтверждают хороший уро­вень и инженерную компетентность разработчиков самолета Ту-334.
 Однако в качестве неблагоприятных сторон на фирме «Ту­полев» следует отметить:
 незнание западных авиакомпаний и их потребностей, от­сутствие культуры, ориентированной на покупателя;
 незнание европейских правил сертификации и средств подтверждения соответствия;
 незнание западных понятий расходов (расходы на раз­работку, на серийное производство, эксплуатационные расходы и т. д.);
 использование исторически сложившейся концепции опытных образцов (в отличие от концепции «Аэроспасьяль», по которой первые самолеты для испытаний соответствуют серийным и выполняются на серийной оснастке);
 недостаток средств информации;
 организация и политика проектирования, унаследован­ная у советского прошлого (обеспеченность сбыта, отсутствие конкуренции, производство, отделенное от КБ, советское авиа­ционное пространство в закрытом сосуде и (т.п.);
 Сертификация.
До 1992 г. самолеты проектировались и сертифицировались по советским нормам НЛГС-3, полностью отличавшимся от за­падных норм FAR и JAR.
С 1992 г. официальными нормами (по Минскому соглашению между 12 странами бывшего СССР) стали нормы АП-25, скопи­рованные с норм FAR-25.
Самолет Ту-334 не полностью спроектирован по но­вым нормам АП-25, кроме того, идентичность текстов норм АП-25 и FAR-25 не гарантирует одинаковую интерпретацию этих текстов и средств подтверждения соответствия, кото­рые необходимо задействовать.
К сказанному добавляется тот факт, что получение серти­фиката типа абсолютно не предусматривает индивидуальную сертификацию самолетов и отслеживание их летной годности.
Проходящая в настоящее время сертификация по нормам FAR-25 самолета Ту-204, старшего брата самолета Ту-334, бу­дет в этом смысле показательной в отношении проблем, кото­рые предстоит решать по самолету Ту-334.
Вывод:реальная трудность, которую нужно будет преодо­леть для сертификации на Западе самолетов Ту-334 нового се­мейства, остается неизвестным членом уравнения.
 Будущее сотрудничество с Западом.
Фирма «Туполев» сознает существующие недостатки и де­монстрирует твердую волю к тому, чтобы научиться созда­вать самолеты, способные привлечь внимание западных авиа­компаний.
Быстрота и эффективность, с которыми фирма «Туполев» использует вопросы и комментарии фирмы «Аэроспасьяль», подтверждают эту волю фирмы «Туполев» или, по крайней мере, бригады, создающей Ту-334, с которой работает фирма «.Аэроспасьяль».
Успех будущего сотрудничества с Западом будет обусловлен способностью всех участников работ на фирме «Туполев» вме­сте развивать свою русскую культуру в области авиастроения, приближая ее к западной культуре в этой области. Постоянно мы открываем различия в этих двух культурах.
Вывод: проводимые в настоящее время мероприятия (типа «цеха — лидера») направлены на то, чтобы определить и сгла­дить трудности, которые могут, по-видимому, возникнуть на фирме «Туполев» из-за отличия их культуры от западного авиационного мира.
Выводы по возможностям фирмы «Туполев».
 Контакты фирмы «Аэроспасьяль» и «Аления» с фирмой «Туполев» подтверждают, что при необходимости фирма «Туполев» способна спроектировать самолет на 100 пас­сажирских мест, конкурентоспособный на западном рын­ке в техническом плане.
 Информация, полученная во время этих контактов, по­зволила фирме «Туполев» выработать проект семейства самолетов Ту-334, уровень конкурентоспособности ко­торых сравним с уровнем конкурентоспособности суще­ствующих в проекте самолетов «Аэроспасьяль» AS 100/AS 125.
 Совершенно очевидно, что фирма «Туполев» желает про­должать контакты (очень поучительные для нее) с фир­мой «Аэроспасьяль» по 100-местному самолету.
 Из-за большого различия культур в области авиастрое­ния (организация, сроки, экономические критерии, созда­ние опытных образцов и т. п.) возможное сотрудничество между фирмами «Туполев» и «Аэроспасьяль» может быть затруднено.
 Наконец, остается открытым вопрос сертификации (сертификат типа и сертификат на каждый самолет) и отслеживания летной годности. Однако эта проблема не является проблемой фирмы «Туполев» или самолета Ту-334. Она касается вообще российской авиации».
Полагаю, что комментарии излишни.

Проблема сертификации.
К 1996 г. сотрудничество с «Аэроспа сьяль» по самолету Ту-334 перешло в область их помощи нам для сертификации самолета по европейским нормам JAR европейскими органами сертификации JAA. Предлагаемый ими «генеральный путь» был таким: сертификация Ту-334 российскими официальными органами и затем на этом основании — процесс валидации с JAA. Фирма «Аэро- спасьяль» прислала нам материалы по путям, необходимым для этого процесса, и их помощи нам в этом плане. Это было в 1996 г., но мы долго к этому процессу не приступали.
Меня, почти в единственном числе, тогда весьма взволновал во­прос получения сертификата на каждый конкретный самолет, без ко­торого по нормам JAR самолет перевозить пассажиров не может.
Взволновал он меня потому, что для получения индивидуального сертификата требуется доказательство, что серийно изготовленный са­молет обладает теми же свойствами, что и самолеты, на которые был получен сертификат типа. Чтобы обеспечить это соответствие, с нача­ла восьмидесятых годов французы первый и последний продаваемые самолеты делают на одной и той же оснастке, по одним и тем же техно­логическим процессам. Мы же собирались сертифицировать опытные самолеты, а продавать серийные, что должно было привести ко второ­му кругу сертификации.
Еще больше сомнений возникало с вопросом поддержания соот­ветствия каждого самолета нормам летной годности (НЛГ) в процессе его эксплуатации по причинам:
 как обеспечивать и доказывать соответствие каждого самолета НЛГ в процессе эксплуатации (старения) и после ремонтов;
 то же после изменений в конструкции, двигателях, оборудова­нии по результатам эксплуатации, изменению статей НЛГ, требовани­ям отдельных компаний;
 то же после изменений, вносимых в серийные технологии, обо­рудование, оснастку.
Я вынужденно пишу долго, поэтому сегодня (2008 г.) многое из за­мечаний фирмы «Аэроспасьяль» уже реализовано или реализуется. Меня лично настораживает тот факт, что все это делается не по «вну­треннему велению» нашей фирмы, а под нажимом зарубежных и дру­гих компаний-покупателей. Как я понимаю, чтобы выйти на конкурен­тоспособный уровень, надо опережать эти требования.

Картина дня

наверх