Авиаторы и их друзья

79 176 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    Да, да... Я почитал, чем вы занимаетесь... Пытаетесь словом уговорить материю?Из Альметьевска в...
  • Михаил Кузьмин
    Низкоорбитальная орбита - это пять! :-) )))Этот день в авиац...
  • Владимир
    ...."Элка" Л-410 ... классная машина....Из Альметьевска в...

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-18

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-18

Лe Бурже 1967 г.
Жили мы в гостинице «Маршал» на ули­це Москва. На этот раз мы жили вдвоем с Э. В. Еляном в двухместном номере, где был умывальник и биде как обязательный атрибут всех но­меров во всех гостиницах Парижа. Сортиры и душ — по коридорной системе. Представители других стран жили в современных номерах с объединенным санузлом.
Как мне потом объяснили, администрация министерства снимала для нас номера в двух-трехзвездочных отелях, которые были дешевле официально отпускаемой на это государством суммы, а полученную разницу в какой-то пропорции делили с хозяином гостиницы. По­том некоторых из них осудили, но это уже другая история.
Кроме нескольких фанерных стендов с фотографиями и неболь­ших демонстрационных моделей мы ничего не привезли, так что все время могли потратить на изучение экспозиции других фирм и дежур­ства на демонстрируемых самолетах.
Фирмы «стали умнее», и все самолеты останавливались на отдель­ной площадке, в стороне от основной экспозиции, где все, что не хоте­ли показывать, закрывали чехлами, после чего самолет буксировали на стоянку для экспозиции и огораживали заборчиком. Поэтому пред­метов для фотографирования значительно поубавилось, но для тех, кто попал на Салон впервые, было, что посмотреть.


Мое глубокое убеждение, что для дела надо посылать не началь­ство, а способных к восприятию чужого конструкторов, но тогда (что поделаешь?) по экспозиции ходило с умным видом понимания началь­ство разных рангов, в большой части не имеющее отношения к проек­тированию самолетов.
В соответствии с положением о выезжающих в командиров­ку за границу мы писали отчеты о том, что увидели... Некоторые из них я рассылал почти по 20 адресам. Кто-нибудь, что-нибудь спро­сил? Нет. Вероятно, я и те, с кем я ездил, так хорошо все писали, что всем все было ясно. Только никто ничего не перенимал за редким ис­ключением и только тогда, когда сам увидел. Поэтому «сам увидел» очень важно.
Поскольку в этот раз мы быстро все осмотрели, у нас было намного больше времени посвящено Парижу.
На экспозиции «Сюд Авиасьон» я встретил старых знакомых: Брюна де Сайт-Ипполита, Юрия Отфиновского, Леонида Доровского... Никита получил повышение и потерял интерес к людям моего ранга. Отфинов- ский еще раз представил меня Пьеру Сатру (остававшемуся Главным конструктором «Конкорда»), который тут же поручил Отфиновскому организовать встречу Фажа (аэродинамика «Конкорда») со мной. Эта за­дача, с одной стороны, осложнялась сильной простудой господина Фажа, а с другой — облегчалась наличием в экспозиции натурного металличе­ского макета самолета «Конкорд», и во все интересующие меня места внешних обводов можно было вопросительно тыкать пальцем.
То, что мы с Фажем говорили на разных языках, а Отфиновский как раз в день приезда Фажа из Тулузы должен был куда-то уйти с Са­лона (наши переводчицы все были «разобраны» начальством), очень осложняло разговор. Отфиновский помог нам заложить основу разго­вора, но потом хорошее понимание нами аэродинамики, смелое при­влечение некоторых английских слов и, наконец, рисунки на страни­цах записной книжки позволили в течение 2—2,5 часов продуктивно выяснять все интересующие нас вопросы.
Эта беседа, подкрепленная тщательным осмотром макета «Конкор­да», сопоставлением с имевшимися публикациями и тем, что я видел в 1965 г. в томах описания самолета, дали мне физическое представле­ние о том, как французы справились с коротким воздухозаборником;
об их идеологии плана и деформации крыла и их близости к нашему пониманию этих проблем; о влиянии упругости на аэродинамические характеристики.
Я надеюсь, что Фаж получил удовлетворявшие его ответы на во­просы: почему мы так сильно отклонили носовой обтекатель; зачем усекли снизу фюзеляж; почему сохранили пакет двигателей и др. (По­том он перешел работать в Англию и отвечал за аэродинамику возду­хозаборников.) Оказалось, что они начали еще до первых публикаций с компоновкой, близкой к американской «Валькирии» с передним оперением («утка») и пакетной силовой установкой.
Вопреки всем правилам, нам удалось проскользнуть на «подгото­вительную площадку» и не только посмотреть, но и достаточно под­робно сфотографировать незачехленные моторные гондолы и другие части американского сверхзвукового бомбардировщика В-58 «Хаслер». В экспозиции он не демонстрировался, а участвовал только в де­монстрационных полетах.
Мне также удалось сфотографировать довольно близко первый экземпляр самолета «Эрбас Индастри» [«Airbus Industries»] А 300, который показывали только избранным, например, нашему министру П. В. Дементьеву.
На Салоне впервые, если я не ошибаюсь, появились обиль­ные публикации о создании «гигантского пассажирского самолета» Боинг-747. По его поводу тогда многие приставляли палец к виску и вертели его: «Будет летать пустым... Столько гробов... Чепуха...»
Эти два самолета: А 300 и В-747 — стали первыми, доказавшими эффективность двигателей высокой степени двухконтурности и техни­ческую возможность ужесточить нормы по шуму на местности.
Тогда еще никто не предполагал (во всяком случае, я не слышал), что В-747 перейдет дорогу «Конкорду» и американские авиакомпании откажутся от своих заказов на него.
Перед поездкой на Салон мы в цехе № 19 сделали из пенопласта и ватмана более сотни летающих моделей самолета Ту-144 с автогра­фами на крыле экипажа первого полета и дарили их детям, осматри­вавшим Ту-134.

Встречи в 1967—1970 гг.
В июле 1967 г. (после завершения Са­лона) в СССР приезжала обширная делегация французов, которой показали опытный Ту-144, собираемый в цехе № 10 нашего завода. Точно состав делегации я не помню. Андрей Николаевич принимал ее 15 июля 1967 г. Они посетили макетный цех, где докладывали А. А. Ту­полев, В. И. Близнюк, С. А. Вигдорчик, О. С. Архангельский и я; тепло­вой стенд — докладывал Г. А. Стерлин; в сборочном цеху докладывал И. Б. Иосилович. В ответ на нашу демонстрацию они министерскому и другому начальству показали сборку «Конкорда» в Тулузе.
Франко-советское сотрудничество продолжалось, и 24 апреля 1968 г. приехавшая в СССР делегация во главе с министром оборо­ны Франции господином Месмером посетила наш завод (осмотрела сборку Ту-144), побывала в ЖЛИ и ДБ и осмотрела подготовку Ту-154 к летным испытаниям. Сообщение делал А. А. Туполев.
К концу июля 1969 г. французы выразили желание посмотреть ле­тающий Ту-144. Их пожелание было принято, и после ряда задержек их пригласили пробыть в Москве с 7 по 11 сентября, из которых толь­ко три часа было отведено на осмотр Ту-144 и его полет, а все остальное время: встреча-проводы и «культурная программа», включая прогулку по каналу Москва — Волга.
Днем 7 сентября весьма представительная делегация «Сюд Авиасьон» прибыла рейсом 724 (Эйр Франс [Air France]) в аэропорт «Ше­реметьево»: Анри Зиглер — Президент, Генеральный директор; Луи Жюста — Главный директор; Пьер Сатр — Технический директор; Андре Тюрка — командир первого экипажа «Конкорда»; А. Перрье — штурман (инженер-навигатор) первого экипажа «Конкорда»; Бре- ньер — инженер по двигателям; М. Ретиф — механик первого экипажа «Конкорда»; Люсьен Серванти — Директор КБ, первый Главный кон­структор, разработчик «Конкорда»; Кормери — ведущий инженер; Ле- комит — инженер; Брюн де Сант-Ипполит — начальник департамента, переводчик; Мишель Дюма — Главный инженер.
9 сентября был осмотр самолета Ту-144 в аэропорту «Шереметь­ево». Я на этой встрече не был, но знаю, что Елян и Тюрка размечта­лись вместе полететь на Ту-144, а потом на «Конкорде», но это не со­стоялось. Советская бюрократия, главным образом техническая, сделала все, чтобы этого не было: «А вдруг Тюрка сделает негативное заявление, а Елян, не дай бог, наоборот. Что тогда делать? Дорабаты­вать самолет!», но ведь советское — самое лучшее.
В ответ на это посещение в конце 1969 г. или в начале 1970 г. наша де­легация в составе: А. А. Кобзарев — зам. министра; А. А. Туполев — Глав­ный конструктор; Н. К. Потапов — главный инженер Воронежского авиа­ционного завода; Л. А. Смирнов — Начальник первого управления МАП; Э.В. Елян — командир Ту-144; Ю.Н. Попов — ведущий инженер по Ту-144; В. П. Николаев — зам. главного инженера опытного завода, ответственный за Ту-144; Л.Е. Васильев — начальник отдела ЦАГИ; В.Н. Бендеров — ве­дущий инженер-испытатель Ту-144 и кто-то от Колесова3 посетили Тулузу.
Опытный самолет Ту-144 осматривали и другие делегации, на­пример, Хелеби — Президент авиакомпании «Пан-Америкэн» [«Pan-American»] с несколькими специалистами компании. В сере­дине 1970 г. принимали для осмотра самолета американского космо­навта (первого ступившего на Луну) Нила Армстронга. Несколько позже — Генерального секретаря Коммунистической партии США тов. Гэса Холла. 30 октября 1970 г. самолет показали в ЛИИ Президен­ту совета ИКАО Бонги и сопровождающим его лицам.
В это время (1968—1969 гг.) начали проводить свои конференции, семинары и приглашать нас на них по различным вопросам, связан­ным с эксплуатацией самолетов, самые различные организации, ко­митеты, университеты, авиационные общества и т. д. Среди них были приглашения Департамента транспорта США и Американского инсти­тута аэронавтики и астронавтики. На всех них обязательно рассматри­вались вопросы СПС. Разработчики «Конкорда» участвовали во всех этих заседаниях и сборах. Мы же практически участвовали только в заседаниях, организуемых ИКАО.
Проведя осмотры опытного Ту-144, ознакомление с его разработ­чиками и советской авиационной промышленностью, французы ре­шили предложить СССР серьезную совместную работу по внедрению «Конкорда» и Ту-144 в эксплуатацию, твердо надеясь на взаимную помощь. Возражений ни со стороны французского, ни со стороны со­ветского руководства не было. Наоборот, обе стороны приветствовали такое сотрудничество, совершенно по-разному понимая его цели и за­дачи.
Я позволю себе уделить этому вопросу подробное рассмотрение, так как взаимное непонимание разных подходов длилось практически три десятка лет, и, вероятно, имело большое значение для судеб обоих са­молетов. Сейчас, когда наши отношения с внешним миром (потребите­лем) складываются также или становятся такими же, как тогда у англо- французов, понимание их точки зрения для нас стало актуальным.
Во второй половине ноября 1970 г. группа по авиационной про­мышленности, входящая в совместную франко-советскую комиссию по науке и технике, на своем заседании в Париже приняла решение о развитии сотрудничества по внедрению в эксплуатацию (на линиях) сверхзвуковых пассажирских самолетов «Конкорд» и Ту-144.

Обмен мнениями в 1970—1971 гг.

Отвечая на это решение, «Аэро- спасьяль» буквально за неделю (с 16 по 23 ноября) разработала, по­нимая, что хочет, свои предложения по тематике сотрудничества, и Президент фирмы Анри Зиглер 23 ноября 1970 г. подписал проект «Меморандума». Документ содержал изложение принципов франко­советского сотрудничества.
Французы предлагали совместным сотрудничеством (путем обме­на опытом) быстрее довести и сертифицировать оба самолета и одно­временно поставить их в эксплуатацию с пассажирами на мировых ли­ниях, совершенно не боясь конкуренции между «Конкордом» и Ту-144, а наоборот, считая их одновременный выход на линии благом для су­деб СПС. Как они говорили, им нужна сильная авиапромышленность СССР, чтобы вместе с Европой преодолеть монополию США. Даже сейчас в XXI в., догнав фирму «Боинг», они используют потенциал российских умов. Им нужна была наша поддержка.
В двух Приложениях к «Меморандуму» указывался подробный перечень 14 направлений исследовательских работ, необходимых для облегчения и ускорения ввода сверхзвуковых пассажирских самолетов в мировую систему. Они даже были готовы «отдать» нам для серти­фикации Ту-144 свои нормы летной годности (SST), когда у нас по­добные нормы еще не «светили». Приняты были наши «Временные нормы летной годности сверхзвуковых самолетов» только через пять лет — И сентября 1975 г. — после французского предложения. Таким образом, сами того не замечая, мы, смешав понятия Государственных и сертификационных испытаний, затянули на пять лет начало эксплу­атации Ту-144.
Однако мы тогда [в советское время] всего боялись: во-первых, «они — шпионы»; во-вторых — «они совместными испытаниями и об­суждением результатов хотят доказать преимущества «Конкорда» пе­ред Ту-144»; в-третьих — «они капиталисты и не могут желать оказать техническое содействие СССР». В результате пятимесячной совмест­ной работы ведущих сотрудников и руководства КБ [А. Н.] Туполева, ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ и ГосНИИ ГА было выработано наше, советское, предложение. А. А. Туполев собственноручно вычеркнул половину тем, предложенных французами. Потом совместно с указанными инсти­тутами были выкинуты все вопросы летных и прочностных испыта­ний, которые являлись основой сертификации и постановки самолета в эксплуатацию, но позволяющих сравнить количественно «Конкорд» и Ту-144.
В облике и конструкции Ту-144 много было того, что делало его лучше «Конкорда», но, видимо, наше некомпетентное советское на­чальство, а мы ему в этом помогали, считало, что советские инжене­ры не могут обогнать Запад, только могут догонять... Кроме того, как я выше писал, быть первым всегда трудно, и особенно удерживать свои позиции.
Французы предложили проект общей регламентации, включавший обмен условиями сертификации СПС, обмен взглядами на нормы экс­плуатации, проведение сравнительного исследования двух типичных полетов (Париж — Нью-Йорк и Москва — Дели) и обсуждение про­блемы прочности ВПП, но весь этот проект вообще выкинули.
Конечно нам, с нашим советско-плановым мировоззрением, когда планировалось и изготовление, и покупка (передача), и эксплуатация конкретно адресно, трудно было понять, что все пункты предложений «Аэроспасьяль» относятся к задаче: как скорейшим образом удовлет­ворить требования норм летной годности (их хранителям и защитни­кам) и запросы авиакомпаний, чтобы они как можно быстрее начали покупать и эксплуатировать наши самолеты.
Наш вариант предложений за подписью зам. министра авиапро­мышленности А. А. Кобзарева французы получили в письме от 9 апре­ля 1971 г. Они ответили быстро. Мы опять обсуждали у себя полгода, подключив институты МАП, ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и гражданскую авиацию через ГосНИИ ГА. Пока спорили, количество наших пред­ложений постепенно сокращалось и, наконец, на очередном заседании авиационной подгруппы без КБ [А. Н.]Туполева и других институтов зам. министра А. А. Кобзаревым было решено для обсуждения с фран­цузами оставить исключительно «внешние вопросы».
В результате на заседании в Париже 11 октября 1971 г. представи­телей МАП и фирмы «Аэроспасьяль» было решено оставить следую­щие темы:
Навигация и воздушное движение — путевая навигация; эшелониро­вание самолетов; движение в конечных зонах; линии ожидания; турбу­лентность на крейсерском режиме полета;
Баллистическая детонация (звуковой удар) — изучение реальных испытаний по измерению, проведенных в различных условиях; анализ результатов испытаний и сравнение их с теоретическими результата­ми;
Шум вблизи аэропортов — анализ результатов испытаний, выра­ботка и согласование норм и методов изучения шума; эксплуатацион­ные ограничения и регламентация.
Кроме этого, был принят пункт «Принцип автоматического полета на марше», хотя «Аэроспасьяль» считала, что этот вопрос не относится к проблемам эксплуатации.
В Отчете заседания на декабрь планировалось проведение следую­щей встречи для обсуждения всех вопросов в Москве. Дату предпола­гали уточнить путем обмена письмами в конце октября.
В конце заседания было уточнено, что если французская делегация захочет задавать вопросы на темы, выходящие из рамок первой встре­чи, но перечисленные в письме г. Кобзарева от 9 апреля, то все нужное будет предпринято, чтобы она получила соответствующие ответы.
Таким образом, решением МАП (не сам же А. А. Кобзарев) направ­ление на серьезную техническую совместную работу, «плечом к пле­чу», по доводке и внедрению СПС («Конкорд» и Ту-144) в эксплуата­цию было прикрыто.
Французы поняли, что с нами «каши не сваришь», но все же уде­ляли сотрудничеству серьезное внимание, так как интересовались ре­зультатами полетов Ту-144 над сушей. Некоторые из руководителей «Аэроспасьяль», как говорили Брюн де Сант-Ипполит и О. Лавров, со своей стороны расценивали такое наше решение, как попытку под­ставить подножку «Конкорду».
Советская сторона, конечно, никакой подножки «Конкорду» подставлять не собиралась, боясь ее со стороны французов, но сама себе ее подставила, существенно затянув во времени начало экс­плуатации самолета Ту-144. Эти действия на пять лет задержали вы­пуск Норм летной годности (НЛГ) для сверхзвуковых гражданских самолетов, лишив нас готовых Норм летной годности, основанных на мировом опыте. Несколько лет вместо сертификационных летных испытаний мы проводили Государственные, не отвечающие статьям Норм летной годности. Мы вынуждены были разрабатывать мето­дики установления соответствия Нормам летной годности в про­цессе летных испытаний, увеличивая существенно их объем. Начали пассажирские перевозки много позже англо-французов. Изменили траекторию набора высоты с заметным увеличением расхода топли­ва, обеспечивая расчетные запасы от критической скорости флатте­ра, вместо проведения летных испытаний на декремент затухания (по французскому предложению могли бы получить всю необходи­мую аппаратуру для этих летных испытаний). Из-за отсутствия НЛГ долго — к восьмой или девятой машине с НК-144 — сформировали типовую конструкцию. Несколько лет надеялись на возможность улучшения двигателей НК-144. Без сравнения с реальными иностранными блоками оборудования применяли тяжелое советское оборудование...
Таким образом, отказ от совместной работы с «Аэроспасьяль» можно считать первым и решающим ударом по СПС, который сопро­вождался ответным ударом по СПС выпуском в США самолета В-747. И все из-за желания высшего руководства скрыть от иностранцев, а не доводить возможные (обнаруженные в совместной работе) недо­статки.

Совещание 1972 г.
Подошло время первого совещания франко­советской подгруппы специалистов по эксплуатации «Конкорда» и Ту-144. Французы, как всегда, действовали оперативно. Согласно договоренности 11 октября 1971 г., по которой встреча должна была состояться в первой половине декабря 1971 г., они еще 4 ноября 1971 г. прислали список своих специалистов — участников будущего сове­щания.
В делегацию входили: Роже Шевалье — Центральный Техниче­ский Директор, Гильберт Кормери — Главный инженер, Георгий Бройан — Главный инженер, Клементий Дуссэ — начальник Департамен­та, Георгий Брюн де Сант-Ипполит — начальник Департамента, Яков Шоссоне — инженер, Филипп Стукельбергер — инженер.
Предполагалось также, что будут участвовать: Анри Зиглер — Пре­зидент и Главный Директор, Андре Тюрка — Директор летных испыта­ний, Гильберт Дефер — пилот-испытатель.
В письме заместителю министра указывались темы докладов и их авторы:
 Дуссэ: Навигация и воздушное движение;
 Стукельбергер: Баллистическая детонация (звуковой удар);
 Шоссонэ: Шум вблизи аэропортов;
 Бройан: Принцип автоматического полета на марше.
В письме отмечалось, что если предвидится изучение тренажера, то специалистом будет Г. Дефер; если представится возможность по­лета вторым пилотом на Ту-144, то приедет А. Тюрка.
Французы высказали пожелание, чтобы мы не переносили наме­ченные сроки встречи и чтобы заседания состоялись в первой поло­вине декабря.
У нас же надо было согласовать с МАП смету, участников, доклад­чиков, утвердить тексты докладов, забронировать гостиницу (потом французы это делали сами), решить, кто будет встречать и кормить... Забот много, а во второй половине декабря у французов Рождество (с 25 декабря) и Новый год.
Из-за всех этих обстоятельств встреча состоялась с 10 по 14 января 1972 г. в Доме «Дружбы» на ул. Воздвиженка, у самых Арбатских во­рот. (Когда этот вычурный дом построил один из братьев Морозовых, ему мать сказала: «Раньше только мы знали, что ты дурак, а теперь — вся Москва».)
В состав Советской делегации входило всего 5 представителей КБ [А. Н.]Туполева из 16 ее членов, и нами (мною и М.Я. Блинчевским) было сделано два доклада из восьми, поэтому эту первую встречу нельзя было считать встречей специалистов фирм «Аэроспасьяль» — «Туполев».
Согласно тексту «Протокола», на встрече были обсуждены сле­дующие темы:
 Навигация на маршруте и движение в зонах аэропортов;
 Системы навигации и автоматического пилотирования;
 Шум в аэропортах и вблизи аэропортов;
 Звуковой удар;
 Методы оценки аэронавигационного запаса.
С советской стороны были сделаны следующие доклады:
 Е. П. Новодворский: «Навигация сверхзвукового пассажирского самолета на маршруте и характеристики комплекса навигационного оборудования»;
 ГА. Черемухин: «Особенности СПС в свете задач управления движением»;
 А. А. Хариков: «Организация управления воздушным движени­ем СПС»;
 В. Н. Башинский: «Современное представление о состоянии тур­булентности атмосферы»;
 В. С. Грачев: «Экспериментальные исследования влияния турбу­лентности атмосферы и облачности на звуковой удар»;
 Ю. Л. Жилин: «Звуковой удар от сверхзвукового пассажирского самолета»;
 М. Я. Блинчевский: «Шум в зоне аэропорта от СПС»;
 Б.Н. Мельников: «К вопросу нормирования шума СПС».
С французской стороны были прочитаны следующие доклады:
 К. Дуссе: «Навигация и эксплуатационные проблемы навигации на маршруте»;
 Г. Бройан: «Система пилотирования СПС «Конкорд»;
 Я. Шоссоне: «Шум вблизи аэропортов. Методы измерения шума и обработка данных измерений»;
 Ф. Стукельбергер: «Баллистическая детонация (звуковой удар). Измерения в полете и сравнение экспериментальных и расчетных дан­ных».
Участники встречи взаимно обменялись текстами докладов, кото­рые вызвали большой взаимный интерес и составили предмет расши­ренных дискуссий. В «Протоколе» встречи было записано, что:
 «обе стороны констатировали взаимопонимание в выборе наи­лучшего пути решения рассмотренных проблем»;
 «обе стороны с удовлетворением констатируют полезность про­веденной встречи»;
 «обе стороны считают возможным дальнейшее совместное франко-советское обсуждение вопросов, связанных с введением в экс­плуатацию сверхзвуковых самолетов»;
 «обе стороны согласились продолжать работу, имея следую­щие непосредственные цели:
 более глубокое рассмотрение обсуждавшихся вопросов;
 общее исследование и выработка конкретных предложений по правилам эксплуатации СПС;
 организация полетов советских экипажей на СПС «Конкорд» и французских экипажей на СПС Ту-144 (условия должны быть уточнены) для лучшего понимания и синтеза поставленных про­блем».
Участники встречи договорились подробно определить в течение шести недель программу работы следующего заседания, изложенную французской делегацией в Приложении к Протоколу, а также провести следующее заседание в Париже до конца июня.
16 января 1972 г. Протокол подписали Генеральный конструктор фирмы «Туполев» А. Н. Туполев и Президент фирмы «Аэроспасьяль» А. Зиглер.
Пожелания французской делегации были сформулированы в упо­мянутом «Приложении»:
 выработка и предложение континентальных трасс с учетом про­блем, связанных со звуковым ударом;
 совместная выработка рациональных правил оценки влияния шума вблизи аэропортов и предложений его значения, которые должны быть удовлетворены;
 выработка совместного предложения в ИКАО по эксплуатаци­онным процедурам ожидания, принятым для СПС, и организа­ции воздушного движения на маршруте и в зонах аэропортов;
 исследование проблем безопасности, касающиеся концепции и применения топливной системы на СПС и унификации харак­теристик используемых топлив.
В «брежневские времена» уже все начальники настолько привык­ли к практике переноса сроков, что, думаю, уже при подписании этого Протокола никто и не собирался выполнять предложенный французами срок следующей встречи — июнь 1972 г. (Июль, август у них месяцы от­пусков). Поэтому, по ходу дела, вторая встреча нами была, в конце кон­цов, перенесена на год — 4 июня 1973 г. За это время перечень тем почти совсем ушел от перечисленных в Приложении к Протоколу. Я считаю нужным дать здесь пояснение по причинам наших отказов от этих тем.
Тема первая. Если мы дадим свои трассы полета на сверхзвуке над территорией СССР и стран Варшавского договора, то трудно будет объяснить причину, почему нельзя по ним летать «Конкорду», напри­мер, в Токио.
Тема вторая. Эта тема со стороны французов предусматривала сравнение (нормирование) самолетов по площади равной зашумлен­ности (у СПС — меньше), что требовало существенного осложнения замеров при сертификации, но эта тема стала входить в программу со­вместных действий в рабочей группе ИКАО по шуму от СПС.
Тема третья. Характеристики СПС позволяли иметь траекторию снижения выше, чем дозвуковые самолеты, корректировать время посадки по времени перехода со сверхзвуковой на дозвуковую крей­серскую скорость — без ожидания в зоне, но скорости снижения, ожи­дания, движения по кругу, захода на посадку были выше, чем у дозву­ковых самолетов. Все эти «новшества» не устраивали «Аэрофлот», в аэропортах которого всегда можно было организовать «окно» для СПС и обсуждение этой темы не было для нас актуальным, хотя кое- что и обсуждалось совместно в рамках ИКАО по правилам полета.
Тема четвертая. Главными вопросами здесь были: пожаробезопас­ность нагретого топлива и герметичность топливной системы в широчай­шем диапазоне температур (-50 до +100 °С). Мы в этих вопросах были, очевидно, впереди. Почти через 10 лет обсуждались вопросы обеспечения герметичности и ремонта мест течи в свете нашей помощи французам.
Увязывая все внутренние вопросы по допустимости французов к информации, мы продолжали готовить доклады специально к буду­щей встрече, однако они не имели отношения к текущей работе.

Картина дня

наверх