Авиаторы и их друзья

79 086 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир
    Конечно они не будут делать вредных выбросов а просто будут взрываться......и как было отмечено пилоту удалось взлете...Крупнейший водоро...
  • Leon17 Влад
    Сергей, не спорь с ним. Там все глухо.Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    Ну все понятно...Airbus продемонст...

Легендарная "Чайка" Николая Николаевича Поликарпова

Здравствуйте коллеги! Приношу свои извинения за столь долгое отсутствие. Причин было много но есть надежда что большинство из них хоть и с переменным успехом но удалось решить. Посему надеюсь что сейчас смогу выкладывать темы чаще.

В одной из предыдущих тем один из коллег( Александр Горяинов) попросил выложить тему о И-153 Николая Николаевича Поликарпова. Я тогда пообещал собрать материал. Обещания свои надо выпонять...

"

В Парижском музее истории авиации стоит маленький истребитель-биплан. Никто не знает, как попала эта машина в ангар одного из французских аэродромов, где её обнаружили после войны. Тем не менее, истребитель с советскими опознавательными знаками — знаменитая поликарповская «Чайка» — занял достойное место в экспозиции национального музея. И-153 в музее Ле-Бурже.Франция,

И-153 в музее Ле-Бурже.Франция

В сознании людей, интересующихся историей авиации, И-153 держится несколько обособленно от двух других поликарповских полуторапланов - И-15 и И-15бис. Однако правильнее считать эти самолеты одним семейством и, увязывая их историю в единое целое, разобраться с ними с самого начала.

 

Первое упоминание о И -15 относится к середине 1932 г., когда предложение конструктора Николая Поликарпова по созданию маневренного истребителя-полутораплана впервые после долгого перерыва находит понимание у руководства авиапромышленности и ВВС.

Уже 8 декабря на специальном совещании, посвященном перспективным истребителям и проходившем под руководством начальника ВВС РККА Якова Алксниса, в отношении этого самолета появляется заключение: "И -15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности."

 

Первый экземпляр самолета, оснащенный мотором "Циклон" американской фирмы Райт, построили в октябре 1933 г. Испытания И-15, проведенные в течение последующих двух месяцев показали, что у военных летчиков появилась возможность получить в свои руки выдающийся истребитель. Самолет обладал великолепной скороподъемностью (на высоту 5 километров забирался за 6 минут) и рекордным временем виража (8 секунд). На высоте 3 километра легко разгонялся до скорости 350 км/ч, что, хотя и не являлось ре-кордным показателем, но по требованиям тех лет было более чем достаточно.Опытный И-153, 1938 годПервый опытный И-153, 1938 год

Первый опытный И-153, 1938 год

 

Уже в 1934 г. производство И -15 развернули на двух московских авиазаводах - No.1 и I No.39. Для производства двигателей Райт I "Циклон" в Америке закупили завод, который разместили в уральском городе Пермь. Это новое предприятие, получившее наименование "авиазавод No.19", начиная с 1935 г. начало выпуск "Райтов" под маркой М-25. Значительная часть М-25 поступала для изготавливаемых в Москве И -15.

 

Внедрение истребителя в ВВС, однако, не встретило единодушного одобрения в их руководстве. Основное неудовольствие вызывал центроплан верхнего крыла, выполненный в виде "чайки", который по мнению многих пилотов не обеспечивал достаточной путевой устойчивости, значительно ухудшал обзор, препятствовал строевым полетам и прицельной стрельбе. Кроме того, И-15 имел низкое качество изготовления, которое усугублялось грубой и зачастую неумелой его эксплуатацией в воинских частях. Одновременно, руководители ВВС отдавали предпочтение скоростным истребителям И-16 (тоже, кстати, поликарповским),- сторонники монопланов в данном случае начисто отвергали необходимость истребителей-бипланов.

 

Все это привело к снятию И-15 в конце 1935 г. с производства, а в истории развития истребителей бипланной схемы в Советском Союзе, казалось, поставили жирную точку. Годом спустя, неожиданные события показали, что в случае необходимости всякую точку можно переправить на запятую.

 

В октябре 1936 г. три десятка И-1 5, укомплектованные летным и техническим составом, в числе другой советской боевой техники направили защищать испанскую республику. Вскоре в Москве стало известно, что поликарповские самолеты весьма неплохо проявили себя на практике. И-15 прекрасно чувствовал себя на пыльных и каменистых аэродромах Испании, в воздухе успешно конкурировали с самолетами немецкой и итальянской постройки. В результате, сложилось мнение, что выпуск маневренных полуторопланов следует продолжить.

 

О решении возобновить производство И-15 Николай Поликарпов узнал в начале января 1937 г. Конструктору предлагалось в короткий срок модернизировать истребитель "с учетом боевого опыта" и представить его на испытания. Учет боевого опыта произвели довольно оригинально, ибо руководство ВВС потребовало выпускать самолет с нормальным (без "чайки") центропланом, капотом NACA и выхлопным коллектором двигателя. То есть - заранее требовался истребитель более тяжелый и менее маневренный, чем имеющийся. Конструктору не оставалось ничего другого, кроме как выполнять требования заказчика. Так появился И-15бис.

 

Внешне модифицированный истребитель напоминал "пополневшего" предшественника, фюзеляж которого заметно округлился, излом верхних крыльев сменил небольшой центроплан на И-образных подкосах. "Бис" оснастили форсированным двигателем М-25В, он стал тяжелее на 200 килограммов (полетный вес 1650кг) и поэтому в пилотировании оказался инертнее прежней машины. Для конца 1937 г. это был справный аппарат, надежный и добротный, проверенный производством и, как говорится, вполне на уровне. Но для Поликарпова И-15бис казался шагом назад, поэтому осенью того же года он предпринял очередную попытку повышения летных характеристик самолета.

 

Не имея на тот момент каких либо официальных требований со стороны ВВС (кроме вышеозначенных в отношении И-15), конструктор руководствовался лишь своим богатым опытом и пожеланиями боевых летчиков, побывавших в Испании. В задуманной1 им очередной модификации главной задачей явилось всемерное облегчение самолета, предназначенного для ближнего дневного боя. Кислородное и ночное оборудование предполагалось сделать съемным. Устаревшие пулеметы ПВ-1 (созданные на базе "Максима") заменялись скорострельными; ШКАС, два из которых также планировалось сделать съемными. Последнее предложение опиралось, в частности, на возможность установки сверхскорострельных пулеметов; УльтраШКАС, имевших темп стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.

 

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем с М-25В получался 1455-  1460 кг, с М-62 - 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктор Дмитрий Томашевич разработал оригинальное' убираемое шасси, позволявшее увеличить максимальную скорость до 410-430 км/ч. Самолет получил обозначение И-153 (буквально-  И-15 - третья модель), первоначально он предлагался как модификация истребителя И-1 5бис для серии 1938 г. 13 октября 1937 г.| эскизный проект И-153 Поликарпов направляет заместителю наркома оборонной промышленности Михаилу Кагановичу. В проекте предлагаются два варианта: с нормальным

 

центропланом и с центропланом в виде "чайки", причем развал последней, по сравнению с И-15, увеличили. Эта доработка, по мнению конструктора, могла помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. В проекте И-153 Поликарпов по прежнему настаивает на использовании кольца Тауненда с отдельными выхлопными патрубками вместо широкого "наковского" капота. Он и здесь предлагает компромиссное решение, нечто среднее - уширенное кольцо Тауненда, отдаленно напоминающее и столь модный в то время капот типа NACA. По замыслу, на реализацию проекта требовалось 5-6 месяцев, а в случае ускорения работ всего около трех месяцев.

 

В действительности все получалось гораздо медленнее. 11 ноября 1937 г. проект рассмотрело и утвердило руководство ВВС. В целом предложения Н.Поликарпова были одобрены, однако военные на этот раз требовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Так как подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет в тот момент не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде, 9 декабря 1937 г. последовало решение о постройке И-153.

 

Строился самолет медленно. Николай Поликарпов в этот период являлся главным конструктором КБ, размещенного на территории авиазавода No.156. Завод No.1, на котором предстояло освоить И-153, был загружен выпуском серийной продукции (И-15бис) и доводками других опытных машин. Переписка Поликарпова в этот период изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом работ по новому самолету и опасением, что "И-153 не обеспечен конструкторской опекой".

 

Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 г., в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные "Чайки". Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе No. 1 было организовано единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существующих) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серию. Начальником КБ назначили одного из заместителей Поликарпова - М.Н.Тетивкина, ранее руководившего постройкой И-15бис.

 

Первый опытный И-153 No.5001 с двигателем М-25В завод изготовил в августе 1938 г. Известно об этой машине крайне мало. Очевидно, никто не ожидал от нее неприятностей и сложностей. Тем не менее, заводских испытаний, закончившихся к октябрю, самолет не прошел. Выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти и многие другие недостатки были учтены на втором опытном И-153, дублере с заводским No.6005. На этом, более тщательно изготовленном самолете, изменения коснулись рулей высоты, на которых, при уменьшении площади (на 0,107%), увеличили осевую компенсацию (с 16,5% до 18%) и сняли флеттнер. Повысилась жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%). Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота и лобовое кольцо с регулируемыми створками, протектированный бензобак. В шасси видоизменили поворотный узел, использовали диски колес из сплава "электрон", установили новый амортизатор костыля.

 

Зимой опытную "Чайку" отправили в солнечный Азербайджан, на аэродром авиабригады, расположенной под Баку. Полеты начал летчик-испытатель НИИ ВВС Павел Фе-дрови. Считалось, что это будут одновременно войсковые испытания, к которым подключатся И-153 войсковой серии. Всего на самолете No.6005 выполнили 454 полета, получили максимальную скорость 424 км/ч на высоте 3500 метров, практический потолок составил 8700 метров, время набора высоты 5000 м - 6,4 минуты, время виража -11-12 секунд.

И-153 No. 6005И-153 No. 6005

И-153 No. 6005

Полученные результаты во многом не устраивали заказчиков, однако существовало мнение, что более высокие показатели можно получить при использовании двигателя M-62. Одновременно, предполагалось устранить замечания по убираемому шасси и вооружению, уменьшить тряску оперения и вибрацию элеронов. 11 апреля 1939 г., И-153 No.6008, из числа самолетов войсковой серии, разрушился в воздухе при достижении скорости пикирования 500 км/ч. Причиной считали недостаточную прочность крыльев, поэтому в число доработок вошло и усиление конструкции. В частности, начиная с 4-й серии, зашивка передней кромки крыльев фанерой стала делаться по всему размаху. 16 июня 1939г. И-153 No.6019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода на аэродром НИИ ВВС и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на 4600 метрах, набирал высоту 9800 метров, выполнял вираж за 13-13,5 секунд. Признавалось, что истребитель И-153 М-62 госиспытаний не прошел, прежде всего по причине недоста-точной максимальной скорости - по расчетам надеялись получить 462 км/ч. В связи с этой неудовлетворительной оценкой припомнили и другие недостатки, на которых ранее не заостряли внимания.

 

Испытатели утверждали, что обзор на самолете недостаточный, особенно при взлете и рулении по аэродрому. Предлагалось установить новый центроплан, также типа "чайка", но с улучшенным обзором, хвостовой костыль) оборудовать баллонным колесом. Самолет, однако, уже находился в серийном производстве и такие кардинальные переделки были нереальны. Поэтому, вносимые изменения стали небольшими. В частности, вместо одинарных несущих лент-расчалок (от узла шасси к верхнему крылу) в межкрыльевом пространстве стали устанавливать сдвоенные.

 

Для возможного дальнейшего повышения летных характеристик самолета имелось следующее: подбор более эффективных воздушных винтов, установка винтов изменяемого шага (ВИШ), применение двигателя М-63 с максимальной мощностью 1100 л.с.

 

Первые два И-153 No.6039 и No.6012, оснащенные двигателями М-63 построили осенью 1939 г. По причине недоведенности самого двигателя и мотоустановки испытания этих машин затянулись.

 

И-153 No.6012 в действительности относился к разряду опытных - на нем испытывался новый моторный капот с подвижными створками охлаждения типа "юбка". В октябре 1939 г. на этой машине летал испытатель Б.Кудрин. Внедрения и дальнейшего развития "юбочных" капотов на "Чайках" впоследствии не отмечалось.

 

Что касается И-153 No.6039, на нем занимались отладкой охлаждения двигателя. Так как М-63 имел более напряженный тепловой режим работы, для охлаждения масла использовали 9-дюймовый радиатор, который разместили под капотом двигателя. Несколько изменился и сам капот. Были увеличены размеры окон охлаждения в лобовой части, напротив 4 и 7 цилиндров появились дополнительные прорези (если смотреть против полета, то в правой нижней части лобового диска). Кроме этого, до 50 мм увеличилась щель для выходящего воздуха, за счет небольшого увеличения диаметра задней кромки капота.

 

Государственные испытания головного серийного И-153 No.6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 г. Именно в этот день самолет стартовал с Ходынки и перелетел в Щелково для проведения полетов. Летали на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Достигнутая максимальная скорость 431 км/час расценивалась как недостаточная. Недобор ожидаемых, более высоких показателей, отнесли на счет установленных лыж (хотя и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора. Впрочем, испытатели не обольщались, все прекрасно понимали: использованы все возможности и выжимать скорость собственно не из чего, схема себя практически исчерпала.

 Серийный И-153 с мотором М-63, 1940 годСерийный И-153 с мотором М-63

Серийный И-153 с мотором М-63, 1940 год

В остальном рассматриваемый самолет не имел каких-либо отличий перед ранее опробованными И-153. Поэтому на нем провели ресурсные испытания - различные летчики НИИ ВВС выполнили на No.6540 более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на штопор - эта головная боль беспокоила создателей самолета уже в течение года.

 

Долгие годы считалось, что самый опасный по части выполнения штопора истребитель И-16. И хотя "ишачок выводился из этой рискованной, а порою фатальной фигуры пилотажа прямо-таки идеально, миф о его коварном характере, зародившись в 1930-е годы, благополучно дожил до наших дней. Что касается другого поликарповского истребителя - И-153 - о нем подобных слухов не имелось. С одной стороны понятно, какие сюрпризы может преподнести освоенный и много раз испытанный биплан Тем более, что в оценке техники пилотирования И-153 имелась следующая запись: "Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке "на себя" и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/час". Однако проверка на штопор была обязательной, тем более, что при резком пилотировании, при передирании ручки управления "Чайка" в штопор входила. А вот выходить в нормальный полет не желала, что сразу отметили летчики-испытатели.

 

Во время войсковых испытаний И-153 с М-25В в марте-апреле 1939 г. в Баку, Управление ВВС обратило особое внимание на проведение штопорных испытаний. Поначалу вопрос не нашел разрешения. Лишь летом 1939 г., когда новый истребитель участвовал в боевых действиях в Монголии, в НИИ ВВС вернулись к этой злободневной теме. Поступивший к военным испытателям самолет No.6019 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ) решили одновременно со снятием летных характеристик проверить на штопор.

 

Результаты этой проверки оказались неутешительными. Уже на третьем витке И-153 переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. Обычно на пятом витке останавливался мотор, после чего вывод машины в нормальный полет становился крайне затруднительным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала, "Чайка" выходила из вращения со значительным, до 10-12 витков, запаздыванием. На выходе из штопора, т.е. при переходе в пикирование, сам собой, без вмешательства летчика запускался мотор. "Грешили" на ненормальную работу карбюратора АК-25-4ЛФ, пробовали использовать принудительную подачу топлива, но и это не помогло. Ситуация складывалась весьма неприятная. Производство самолетов нарастает, они уже идут в войска, а проблема безопасных на них полетов, оказывается, до сих пор не решена.

 

Осенью 1939 г., на заводе No.1, приказом наркома авиапромышленности создается комиссия в составе: конструктора Н.Поликарпова, бригадного инженера И.Петрова и специалиста по штопору профессора А.Журавченко. В результате работы комиссии и проведения полетов, в ноябре родилась "Инструкция по технике пилотирования И-153 с М-62". Инструкция подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом ее интересном месте значилось:

 

"Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается."

 

Удовлетворить кого-либо такие выводы естественно не могли, поэтому в начале 1940 г., для продолжения злополучных исследований, выделили очередной самолет - No.6566, По сравнению с предыдущими машинами, No.6566 отличался более тщательным изготовлением, окраской и отделкой (по мнению летчиков). No.6566 стал тяжелее за счет усиления конструкции, установки инерционного стартера (РИ) и воздушного винта изменяемого шага. По летный вес самолета составил 1853 кг. 29 февраля на этой "Чайке" начал летать летчик Кубышкин, закончил полеты 13 мая капитан Прошаков. Опробовав все возможные варианты пои ведения самолета в воздухе летчики определи ли: "Вывод из штопора производится энергичной дачей руля в следующей последовательности: сначала дается нога до отказа против штопора и, через полвитка - виток (по времени 1-2 секунды), ручка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтральны. Малейшее отклонение от этого правила влечет к большим запаздываниям на выходе". В заключении указывалось, что при строгом выполнении "Инструкции" штопор безопасен. Предлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на штопор до 2-х витков.

 

Через непродолжительный промежуток времени "Инструкцию" опробовали при испытаниях И-153, оснащенного двигателем М-63. На самолете No.8019 летали на штопор в течение июня-июля 1940 г. летчики Жуков, Супрун, Кубышкин, Ларюшкин. По результатам этих полетов сделали заключение, что И-153 с мотором М-63, при строгом следовании инструкции, имеет возможность безопасного выхода из штопора, с запаздыванием от одного до 1,75 витка после любого числа выполненных до этого витков. Хотя испытуемая машина имела за счет установки тяжелого двигателя более переднюю центровку, улучшения штопорных характеристик при этом отмечено не было. Методика ввода и вывода данного самолета оценивалась одинаково с методикой для самолета И-153 с М-62. "Самолет И-153 с мотором М-63, винтом АВ-1, вполне пригоден для производства тренировочных полетов на штопор в войсковых частях на высоте не ниже 5000 метров."

 

На этом штопорные испытания собственно, и закончилась. Все как будто было соблюдено: недостатки - определены, как с ними бороться - оговорено. Однако, даже много лет спустя, старые пилоты при упоминании о штопоре на "Чайке" сокрушенно качали головами и добавляли: "Не хотела выходить..."

 

В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности пилотирования И-153. Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостатка обзора вперед передвигаться "змейкой", энергично работая педалями ножного управления. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. Хорошо сбалансированные самолеты позволяли летать с "брошенной" ручкой управления. Ввиду значительной поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, при этом оставался устойчив и не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скоростях, меньших посадочной, т.к. на посадке пилоты тенденций к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на "три точки", при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Недостатком считалось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком.

 

Еще на стадии проектирования И-153 представители ВВС требовали установки на самолет крупнокалиберных пулеметов. Как только такие пулеметы с удовлетворительными характеристиками появились, ими немедленно вооружили "Чайку". Первый И-153 No.6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 калибра 12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для перезарядки пулеметов на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом.

 

Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета и двух ШКАС. Оружие испытали на И-153 No.6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Установка одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (аналогичная история с И-16 тип 29) отчасти объясняется тем, что в 1940 г. валовое (крупносерийное) производство пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина еще не началось и на все самолеты их не хватало. Чуть позже эти "пуле меты в синхронном варианте получили обозначение БС (Березина, синхронный) и нашли широкое применение в советских ВВС.

 

Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой войсковые испытания прошли три И-153 (No.8527, No.8528, No.8545, вооруженные одним БС и двумя ШКАС. До конца года авиазавод No.1 выпустил полторы сотни "Чаек" с таким вооружением.

 

Не менее заманчивой представлялась установка на "Чайку" скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм, которые эффективно испытали в боевых условиях на И-16. Снаряд этой пушки превосходил по массе пулю крупнокалиберного пулемета в два раза (48 и 96 граммов соответственно) его разрушающая способность оценивалась выше в несколько раз. Однако, если на И-16 пушки устанавливали вне диска вращения воздушного винта, на И-153 их было решено установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. Эта работа тогда проводилась впервые, поэтому имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности, силами конструкторских бюро Н.Поликарпова и Б.Шпитального, провели значительную исследовательскую работу. Принятая до того момента во всем мире регулировка "щелчка", то есть момента выстрела, "после лопасти", была заменена регулировкой "до лопасти", а стрельба на малых оборотах исключена. Для уменьшения "углов относа" использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили говорить о безопасности стрельбы из синхронных пушек. Тем не менее, сомнения существовали, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е.Уляхин). Пробитая при этом лопасть воздушного винта осталась работоспособной, мотор тянул, возможность добраться до своего аэродрома представлялась реальной.

 

В начале 1940 г. построили войсковую серию пушечных машин, обозначенных И-153П (No.6578, No.6598, No.6760). И-153П проходили испытания в 16 иап 24-й авиадивизии Московского военного округа в течение лета 1940 г. По отзывам летчиков, эти "Чайки", за счет возросшего веса, стали несколько инертнее в пилотировании, основным неудобством считалось загрязнение прозрачного пилотского козырька пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно, последовало решение о постройке еще трех таких пушечных аппаратов. Согласно заводского отчета всего изготовили 8 экземпляров И-153П.

 

Почти одновременно с пушечными "Чайками" велись испытания штурмовых подвесок. И-153 "Ш" и И-153 "УШ" имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты, в каждой кассете по двадцать 2,5 кг бомб.

 

Во второй половине 1940 г. велись испытания И-153, вооруженных реактивными снарядами РС-82. До конца года на ГАЗ No.1 под установки PC оборудовали более четырехсот самолетов. Переделки сводились в основном к установке дополнительной металлической обшивки на нижней поверхности нижнего крыла.

 

 

 

В течение зимы 1938-39 гг. активизировались работы по увеличению дальности истребителей путем оснащения их подвесными топливными баками. Реальное воплощение этой затеи совпало с началом серийного выпуска И-153. Поначалу опыты с подвесными баками велись на самолетах И-15бис. В марте 1939 г. испытали подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 150 л., в апреле - под-крыльевые каплевидные общей емкостью 200 л. (под каждым крылом, на держателях ДЕР-31, подвешивалось по два пятидесятилитровых бака). Предпочтение получил второй вариант по следующим причинам: каплевидные баки обеспечивали больший запас топлива, кроме того, подвешивались на штатные бомбодержатели. При проведении неболь ших доработок, связанных с установкой до полнительного маслобака на 25 л., дальность полета увеличивалась практически в два раза В результате, рекомендовалось выпускал каплевидные баки емкостью 100 л., а в даль нейшем перейти на подвесные баки из фибрь - прессованной и специально обработанное целлюлозы. Такие баки производились под обозначением ПЛБГ -100 и устанавливались на И-153 и И-16. До конца 1939 г. для установки подвесных баков оборудовали 50 И-153 (столько же И-15бис), некоторое количество таких самолетов было выпущено и в 1940 г. Впоследствии, машины с подвесными баками поступали в основном в истребительную авиацию ВМФ.

Легендарная "Чайка" Николая Николаевича Поликарпова

И-153 с 4 подвесными баками по 50 л.

 

Как это не парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, "прямоточки" поэтому назывались "дополнительными моторами" (ДМ). Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1 500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.

 

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Легендарная "Чайка" Николая Николаевича Поликарпова

И-153 с ПВРД

 

Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего провели 54 таких полета. Кроме Логинова летали А.Давыдов, Н.Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. При этом, дабы не пугать москвичей, для запуска "прямоточек" пилоты улетали за 20-30 км от города.

 

В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153 No.6034. Благодаря тому, что "Чайка" обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года испытали новые двигатели - ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч.

 

Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на "Чайке" произвели 74 испытательных полета. Тем не менее, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. В последствии двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.

 

Запуск "Чайки" в серию на авиазаводе No.1 начался в 1939 г. В течение следующих 12-ти месяцев И-153 (заводской тип "34") полностью вытеснил из производства более ранний И-15бис (тип "32").

 

В первом полугодии 1939г производство И-153 оставалось незначительным, и только с сентября резко пошло вверх.

 

Кроме этого, 189 И-153 с двигателями М-63 в 1939г. не закончили постройкой, они перешли в план 1940 г.

 

В 1939 г. авиазавод No.1 "выпекал" не только серийную продукцию, поэтому уместно упомянуть и другие работы. Так, в течение года здесь велась сборка шести истребителей И-180. Постройка четырех машин, оборудованных турбокомпрессорами летом была прекращена. Второй и третий опытные экземпляры И-180 закончили в октябре (согласно официальному отчету авиазавода No.1. На самом деле второй опытный И-180 строился на авиазаводе No.156, а был доведен "до ума" в мае-июне 1939 г. авиазаводом No.1. Третий опытный И-180 подготовили к полетам лишь в январе 1940 г.). В декабре достроили опытный истребитель И-190. Первый вылет этого полутораплана, предлагавшегося на замену И-153, состоялся 30 декабря 1939 г. Из старых заделов, оставшихся с 1937 г., завод собрал двухместный истребитель ДИ-6, закончил экзотический заказ - прогулочный глиссер "Экспресс". Глиссер сдали 25 декабря и отправили к месту эксплуатации в курортный город Сочи.

 

С сентября 1939 г. на заводе началось освоение бомбардировщика ББ-22 (заводской тип "70"). 50 заложенных этих самолетов к концу года не закончили и поэтому они перешли в план следующего года. 1940 г. стал вторым и последним годом производства И-153 "Чайка". При запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром в этом году выкатили 2362 "Чайки".

 

В конце 1940 г. авиазавод No.1 перешел на выпуск истребителей МиГ(тип "61"). До конца года произвели 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 в 1940 г. прекратили, некоторое их количество закончили уже в следующем. 64 "Чайки", выпущенные в 1941 г., стали заключительным аккордом в истории производства этих истребителей. Суммарный выпуск И-153 за 1939-41 годы составил 3437 экземпляров. Большая часть из них являлась боеготовой летом 1941 г. и, наряду с истребителем И-16, являлась основой истребительной авиации Советского Союза.

 

Летом 1939 г. "Чайки" впервые участвовали в боевых действиях во время советско-японского конфликта в Монголии. Эта летняя война, известная в истории как Халхин-Гол или Номонханский инцидент, характеризовалась активным применением авиации и жесточайшими воздушными боями. Японцы тогда впервые широко применили истребитель "тип 97" (Ki.27, И-97), который оказался серьезным противником для И-16 и И-15бис. Советские пилоты тоже ожидали поступления новых истребителей, слух о которых солдатская молва уже принесла в далекие монгольские степи. Тем более, что некоторые из них сами имели непосредственное отношение к созданию новых самолетов. Достаточно сказать, что назначенный в конце июня командиром 22-го истребительного авиаполка Григорий Кравченко прибыл на эту войну с должности летчика-испытателя НИИ ВВС, где он занимался государственными испытаниями истребителя И-153.

(Здесь внесу небольшие уточнения. Неоднократные высказывания в ряде западных публикаций об использовании И-153 в боях Гражданской войны в Испании (1936-1939 годах) являются явным недоразумением. Вспомним, что первый опытный И-153 начал испытываться в августе-сентябре 1938 года. Наличие в этой машине недостатков, присущих опытным образцам, задержало ее доводку до зимы. В начале 1939 года испытания второго опытного И-153 (№ 6005) продолжили в Баку — там же чуть позже проходили испытания "Чаек" войсковой серии. Поставки же советской военной техники в Испанию закончились еще в конце 1938 года, а в марте 1939 года Испанская республика уже перестала существовать. Именно в это время велись доводочные работы и устранение недостатков на самолетах И-153 войсковой серии. Таким образом, испытания И-153 до марта 1939 года не завершились, и отправка хотя бы одного экземпляра этого самолета в Испанию представляется невозможной.)

Первые двадцать "Чаек" прибыли к месту боевых действий в конце июня 1939 г. Самолеты доставили литерным железнодорожным эшелоном в Читу, где их предполагалось силами заводской бригады собрать, а затем перегнать на фронт. Для полетов на новых истребителях командование ВВС 1-й армейской группы выделило лучших пилотов 70-го истребительного авиаполка во главе с майором С.Грицевцом. Сергей Грицевец к этому моменту являлся знаменитым воздушным бойцом, в феврале 1939 г. за боевые успехи в небе Испании ему присвоили звание Героя Советского Союза. С 29 мая Грицевец находился в Монголии и уже успел прославиться спасением командира 70-го иап майора Забалуева. Самолет комполка подбили в воздушном бою над вражеской территорией и пилоту пришлось прыгать с парашютом. Грицевец посадил свой И-16 рядом с местом приземления командира и, забрав его, вывез на свою территорию. Теперь Грицевцу, как одному из лучших пилотов, летавшему до этого несколько лет на И-16, доверили ввести в бой новые истребители И-153. В первых числах июля "Чайки" перелетели к месту боевых действий, пять машин передали в 22-й иап. Буквально через день после прибытия, звено новых истребителей приняло участие в отражении налета японских бомбардировщиков на свой аэродром в районе местечка Тамцак-Булак. 7 июля комкор Смушкевич лично разрешил вылет группы И-153 к линии фронта. Девятка, ведомая Грицевцом, сопровождалась в этом вылете группой И-16 комэска Чистякова из 22-го иап. Пересекать границу и вести бой над вражеской территорией в этом вылете запрещалось. Встреча с японцами произошла в районе сопки Хамар-Даба. Грицевец, заметив И-97, развернул свою девятку на обратный курс. В соответствии с задуманным планом предполагалось заманить вражеские истребители на свою территорию и в районе командного пункта наземных войск провести показательный воздушный бой. Уловка удалась. Японцы, принявшие "Чайки" за истребители И-15бис, с которыми они охота вступали в бой, устремились вдогонку. Спустя короткое время "удирающая" девятка развернулась и с полупереворота, на встречных курсах, в течение нескольких минут свалила четырех самураев. Неожиданная встреча остуди наступающую сторону, и И-97 начали оттягиваться ближе к своей территории, за ними вдогонку кинулись И-1 6 из состава охранения.

 

Появление И-153 было отмечено японской стороной. Спустя несколько дней после первых боев, токийская газета "Иомиури" писала о появлении у "красных" нового истребителя, ошибочно называемого И-17.

 

В начале августа 1939 г. на фронт прибыла группа И-153 в составе 13 машин для прохождения войсковых испытаний в боевых условиях. Эти самолеты, которые сопровождала группа заводских специалистов во главе с одним из конструкторов -инженером Каревым, поступили в 22-й иап майора Кравченко. 13 И-153 участвовали в боевых действиях с 9 августа по 6 сентября, общий налет для всех машин составил 572 часа. Количество боевых вылетов в отдельные дни доходило до пяти-шести. Особенно жарко пришлось в период советского наступления с 25 по 30 августа. Из состава этой группы до 6 сентября потеряли две машины, "командировку" закончили 11 И-1 53.

 Легендарная "Чайка" Николая Николаевича Поликарпова

И-153 первых серий, 56 иап, Халхин-Гол, лето 1939 года

В боевых испытаниях приняли участие самолеты с двигателями М-62, оснащенными воздушными винтами фиксированного шага (ВФШ). Один И-153 имел воздушный винт изменяемого шага (ВИШ) типа ВВ-1. Выяснилось, что машина с ВИШ ( 6071) имеет значительно меньшее время разбега на взлете - 6 секунд по сравнению с 15 секундами у остальных самолетов. В тоже время, эти остальные "Чайки" при одинаковом количестве взятого топлива (225-230 кг) могли патрулировать в воздухе большее время, обычно (если не случалось воздушного боя) - 1 час 40 минут. К недостаткам относили малый ресурс и ненадежность двигателей М-62, которые обычно заменялись через 60-80 часов налета из-за отказа двухскоростного нагнетателя. Имелись мелкие замечания по планеру, наблюдался обрыв несуших лент-расчалок. Особо отметили сильное задувание в кабине пилота через ниши шасси. В случае пожара (при отсутствии противопожарной перегородки), летчик в считанные секунды получал сильные ожоги, не успевая ничего предпринять - так, например, произошло с летчиком Ковалевым.

 

В целом "Чайка", по результатам боевых действий, признавалась неплохим самолетом, даже с учетом отмеченных недостатков. Когда в Монголию прибыли вооруженные реактивными снарядами (PC) самолеты И-16, считающиеся весьма секретными, прикрывать их в воздухе поручили группе Александра Николаева, вооруженной И-153. 16 августа "Чайки" Николаева впервые поддерживали пятерку "ракетных" И-16 капитана Н.Звонарева.

 

Одновременно с положительными оценками, в ходе советско-японского конфликта в летной среде впервые заговорили о нецелесообразности дальнейшего развития истребителей биплановой схемы, т.е. летчики приняли появление И-153 не бесспорно. Понятно, что подобные разговоры велись осторожно, ибо критика советской техники могла стоить головы.

 

До окончания боевых действий в сентябре 1939 г. в Монголию поступило в обшей сложности 70 И-153. 20 августа, на начало решающей Номонханской операции 43 И-153 имелось в составе 70 иап, 24 И-1 53 - в составе 56 иап. За период с 28 июля по 1 5 сентября 1939 г. в воздушных боях и авариях советская группировка потеряла 23 "Чайки".

Следующим боевым "испытанием" для И-153 станет война в Финляндии. Война с Финляндией длилась с 30 ноября 1939 года по 13 марта 1940 года. В боевых действиях ВВС Красной армии использовали три типа истребителей: И-15бис, И-16, И-153.Количество И-153 в первый период боевых действий было незначительным: 102 экземпляра насчитывалось в ВВС 7-й армии (из них в ВВС АВО 47 И-153) и одна эскадрилья 56 сап в количестве 17 машин в составе ВВС 14-й армии. В составе ВВС Краснознаменного Балтийского флота из общего количества истребителей (246) И-153 насчитывалось всего 22 экземпляра в составе 61-й и 10-й авиабригад.

Первый этап боевых действий проходил в условиях плохой погоды. Отмечалось много случаев потери летчиками ориентировки. Истребители в этот период использовались для разведки и штурмовки наземных объектов. Значительная часть И-153 из состава 54-й авиабригады несла службу в противовоздушной обороне Ленинграда. Позднее истребители всех пяти наземных армий использовались преимущественно для нанесения ударов по наземным объектам. В феврале-марте 1940 г. боевые действия активизировались. С участием И-153 произошел ряд воздушных боев. Ниже приводятся отдельные известные случаи, описанные в советских донесениях. 2 февраля 1940 года истребители 59-й авиабригады из состава ВВС 7-й армии вели воздушный бой. Возвратившийся с разведки командир звена сообщил, что на озере у местечка Маттарила севернее станции Вуоксенниска обнаружены истребители противника. Срочно собрали 15 истребителей, группу возглавил помощник командира полка капитан Бушев. Ударная группа состояла из 3 И-16 и 3 И-153, прикрывающая группа — 9 И-16. В районе станции Иматра вся группа попала под сильный огонь с земли — в результате противозенитного маневра ударная и прикрывающая группы на некоторое время потеряли друг друга. В это время прикрывающую девятку И-16 атаковали со стороны солнца до двух десятков финских истребителей Фоккер D-XXI. Воздушный бой завязался на высоте 2000 м. Подошедшая ударная шестерка сбила два неприятельских истребителя, после чего боевые порядки рассыпались и дальнейший бой продолжался парами. Всего советской стороной было заявлено о 12 сбитых самолетах противника. Наши истребители потерь не имели.

2 марта 1940 года в районе Тампере 17 И-153 при сопровождении бомбардировщиков вели воздушный бой с 15 Фоккерами D-XXI. Было заявлено о двух сбитых финнах. Наши потери не называются. В этот же день у Тампере 9 И-153 атаковали 11 Фоккеров D-XXI, но противник уклонился от боя. 9 марта 1940 года в районе северной части полуострова Койвисто произошел воздушный бой пяти И-153 из 59-го иаб ВВС 7-й армии с восьмеркой финских монопланов с убирающимися шасси (указывались "типа Северский или Спитфайр"). Первыми противника внезапно атаковала пара И-153. После скоростной атаки противник стал уходить на свою территорию. Затем подошло еще звено И-153. В результате советские пилоты заявили о 5 сбитых неприятельских машинах без потерь со своей стороны. В отличие от других участков фронта определенная ясность имеется с использованием И-153 в Особой авиагруппе (ОАГ), созданной решением Главного командования (директива № 0473 от 15.12.39 года) для разрушения портов в Ботническом заливе и железнодорожных узлов на территории Финляндии. ОАГ организовали из авиации 7-й армии — 35-й сбп на самолетах СБ (Сиверская), 38-й иап на самолетах И-153 (Пушкин). 32 СБ и 31 И-153 во второй половине декабря 1939 года перелетели на аэродром Синалепа в Эстонии. За период боевых действий самолеты ОАГ произвели 5259 боевых вылета с аэродромов, расположенных в Эстонии. Поначалу, пользуясь плохой погодой, бомбардировщики действовали без прикрытия истребителей. Начиная с февраля 1940 года использование И-153 увеличилось, в этот период в состав группы вошел 15-й истребительный полк на И-153. Стандартный запас топлива позволял осуществлять полеты на дальности 170-180 км. Затем стали использовать подвесные баки и радиус действия "Чаек" увеличился до 250-270 км.

Кроме сопровождения бомбардировщиков с февраля 1940 года И-153 из 38-го и 15-го иап атаковали наземные объекты, небольшие мосты и железнодорожные станции. Бомбовая нагрузка составляла 100 — 200 кг. Бомбы сбрасывались с пикирования под углом 60-80° с высоты 800 м. Летчики группы заявили о повреждении 45 железнодорожных эшелонов. Хотя полного прекращения перевозок не произошло, отмечалось снижение интенсивности движения. 11 марта 1940 года 12 И-153 из состава ОАГ с высоты 600 м атаковали финский ледокол на участке Хельсинки-Порвоо. Было сброшено 6 бомб ФАБ-100, 22 ФАБ-50 и 8 ЗАБ-50. Отмечено 4 попадания в ледокол.

 И-153 "Чайка в Великой Отечественной Войне.

Летом 1941 г. И-153 «Чайка» наряду с другим самолетом конструкции Н.Н. Поликарпова — И-16, составляли основу истребительной авиации ВВС РККА. На 22 июня 1941 г. в западных округах насчитывалось 1300 истребителей И-153. Кроме того, около 300 «Чаек» и И-15бис входили в состав штурмовых авиаполков. Распределение истребителей И-153 по западным приграничным округам выглядело следующим образом: ВВС Ленинградского военного округа — 179 штук в составе 7-го; 19-го; 26-го; 153-го и 154-го нал. ВВС Прибалтийского военного округа — 284 штуки в составе 15-го; 21-го; 38-го; 42-го; 49-го и 148-го иап. ВВС Западного особого военного округа — 241 штука в составе 122-го; 123-го; 127-го и 129-го иап. ВВС Киевского особого военного округа — 454 штуки в составе 12-го; 20-го; 23-го; 46-го; 91-го; 92-го; 149-го; 164-го и 165-го иап. ВВС Одесского военного округа — 143 штуки в составе 4-го и 55-го иап. С учетом И-153, имевшихся в 61-м; 62-м; 66-м; 74-м; 241-м и 299-м штурмовых авиаполках, общее количество «Чаек» приближалось к 1500 и составляло около 30% всех истребителей, сосредоточенных в западных округах (4226 самолетов). Кроме того, по данным архивов Министерства обороны СССР, 687 самолетов И-153 числилось в составе авиации Краснознаменного Балтийского, Северного и Черноморского флотов. Правда реально в строю авиации ВМФ находилось около 350 таких самолетов — почти в два раза меньше. Подобное расхождение связано с тем, что многие полки находились в стадии формирования, поэтому большее число относится к штатной численности, а меньшее — к фактической. По состоянию на 22 июня 1941 г. в ВВС КБФ имелось 108 истребителей И-153 (12, 13, 104-я отдельные авиаэскадрильи и 71-й иап), в ВВС ЧФ - 76 И-153 (8; 9; 32-й иап), в ВВС СФ - 18 И-153 (72-й смешанный авиаполк и 147-й иап).

Кроме вышеперечисленных частей, истребители И-153 имелись в летных школах, частях внутренних военных округов и на Дальнем Востоке. Большинству этих машин с течением времени также пришлось принять участие в боевых действиях. На исходе самой короткой летней ночи 1941 г. немецкая авиация обрушилась на советские аэродромы. Основной удар пришелся на Западный Особый военный округ. Здесь, на стратегическом направлении Минск — Москва начала боевые действия германская группа армий «Центр», поддерживаемая 2-м Воздушным флотом с 1680 боевыми самолетами. Для уничтожения советской авиации на земле были подняты в воздух не только бомбардировщики, но и все наличные истребители. Хотя основную задачу нападающей стороне удалось выполнить, но самый трагический день для ВВС РККА стал и днем наивысшего героизма и стойкости советских летчиков. Западный округ прикрывал границу протяженностью 470 км от Гродно до Бреста включительно. На его правом фланге базировались полки 11-й смешанной авиадивизии: 122-го иап с 75 И-16 и И-153 на аэродроме Скидель, и 127-го иап, имевший 72 И-153, базировавшийся в Августове (юго-восточнее Гродно). Оба полка, являвшиеся хорошо подготовленными частями, на рассвете подняли по тревоге на перехват немецких бомбардировщиков.

Самолеты, которые оказались неисправными, подверглись бомбардировке и были уничтожены. Остальные приняли бой. Уже в первом вылете летчикам 122-го полка удалось сбить четыре вражеских машины. Первая встреча «Чаек» этого полка с противником произошла в районе населенных пунктов Черлена — Мосты — Гродно. Встретив большую группу немецких самолетов, советские пилоты уничтожили семь машин, потеряв четыре своих. В течение дня немецкая авиация группами в 10 — 30 самолетов неоднократно подвергала бомбардировке все аэродромы 11-й сад. До наступления сумерек над этим районом не прекращались воздушные бои. В результате летчики 122-го и 127-го полков сбили 35 фашистских самолетов. Командир эскадрильи 127-го иап лейтенант С. Я. Жуковский, в течение дня девять раз поднимался в воздух и в девяти воздушных боях сбил четыре неприятельские машины. Замкомэска А. А. Артемов в девяти вылетах сбил три самолета, замкомэска А. С. Данилов вступил в бой с девятью Bf 110, два из них сбил, а третий, расстреляв все патроны, таранил своей «Чайкой». Хотя в начале 1941 г. в истребительные части советских ВВС стали поступать новые самолеты, к началу боевых действий далеко не всем летчикам удалось их освоить. 129-й иап из состава 9-й сад, базировавшийся на аэродроме Заблудово южнее Белостока, имел в день начала войны два комплекта машин — 61 МиГ-3 и 57 И-153. Воевать пилотам полка пришлось на самолетах обоих типов. 123-й иап из состава 10-й сад, базировавшийся на аэродроме Стригово, в дополнение к 61 И-153 получил в начале лета 20 новых истребителей Як-1. Но «Яки» были собраны лишь 19-го, за три дня до рокового 22 июня. Первый уничтоженный самолет записал на счет 123-го иап командир полка майор Сурин. На Як-1 он сбил в пять утра первый Bf 109. Всего в четырех вылетах в течение дня Сурин уничтожил три вражеских самолета. Основной массе пилотов пришлось воевать на привычных «Чайках». Около 8 часов утра четверка И-153, ведомая капитаном Можаевым, прикрывая наземные войска в районе Бреста, встретила 8 Bf 109. В неравном бою советские пилоты свалили три немецких истребителя, потеряв одну машину. Всего за этот день летчики 123-го иап уничтожили около 30 немецких самолетов, потеряв 9 своих. Несмотря на героические действия пилотов, потери советской авиации 22 июня 1941 г. оказались весьма значительны.

Только ВВС Западного округа (с началом войны преобразованного в Западный фронт) потеряли в этот день более 700 самолетов. Большая часть их погибла на земле, так и не успев подняться в воздух. Удары немецкой авиации по советским аэродромам продолжались и в последующие дни.

До конца месяца авиация Западного фронта, имевшая на 22 июня 1941 г. 1900 самолетов, потеряла около 1200 машин. Неприятель до 5 июля 1941 г. потерял более 800 самолетов, причем основная доля потерь была в полосе действия авиации Западного фронта. Внесли свой немалый вклад в этот боевой счет и истребители И-153. Уже в ходе боев на фронт стали поступать авиачасти из глубокого тыла. 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк, входивший в 31-ю смешанную авиадивизию, базировавшуюся на Дальнем Востоке, имел на вооружении истребители И-153 и И-16. Во второй половине июня соединение получило приказ о перебазировании к западной границе Советского Союза.

О начале войны узнали уже в пути. 3 июля, под Свердловском, самолеты сняли сжелезнодорожных платформ, собрали и отправили по воздуху к месту разгоравшихся сражений. В первых числах июля 29-й иап вместе с двумя бомбардировочными полками 31-й сад прибыл на Западный фронт, всю дивизию сосредоточили в районе города Бологое. Бои в этот период велись уже на подступах к Смоленску, и Ставка Верховного Главнокомандования прилагала все усилия для укрепления фронта, подтягивая сюда резервные армии. К исходу 6 июля 29-й иап, который еще находился в пути на фронт, получил боевую задачу по прикрытию с воздуха мест выгрузки и сосредоточения частей 29-й армии. Полк, имевший на вооружении 62 истребителя И-153 и И-16, разделили на две части с местами базирования на аэродромах Домославль и Едрово. На рассвете 7 июля дальневосточники включились в боевую работу, действуя в районе населенных пунктов Вышний Волочек, Бологое, Андреаполь, Селижарово.

Уже в первые дни начались вылеты на разведку, прикрытие своих частей и штурмовку наступающих немцев. 18 июля летчик 2-й эскадрильи 29-го иап младший лейтенант Юхимович вылетел на перехват Ju 88 и сбил его. Эта первая победа в полку была добыта на И-153 «Чайка». Последующие дни также отметились боевыми успехами. 28 июля пара «Чаек» командира эскадрильи капитана Тормозова и младшего лейтенанта Дудина получила задачу по прикрытию переправы на реке Ловать у деревни Севастьянове (район Великих Лук). Путь предстоял не близкий, вылетели с подвесными баками. В районе цели пару атаковала четверка Bf 109, однако в ответной атаке Николаю Дудину удалось поджечь один немецкий истребитель. Немцы в свою очередь подбили самолет Тормозова, у него загорелся левый подвесной бак. Пытаясь сбить пламя и сбросить баки, комэск в глубоком скольжении вывалился из боя. Тройка Bf 109 переключила внимание на «Чайку» Дудина. И напрасно. Тормозов, справившись с пожаром, сбросил баки и, развернувшись, сбил вторую неприятельскую машину.

Еще один «мессершмитт» был уничтожен Дудиным в лобовом таране. Сам пилот приземлился на парашюте в расположение наших войск. Капитан Тормозов благополучно вернулся на свой аэродром. Так как бой проходил над своей территорией, обломки сбитых немецких машин обнаружили поблизости. Оказалось, что в этом воздушном бою были сбиты все четыре «мессера». За этот и другие воздушные бои Николая Дудина в октябре 1941 г. удостоили звания Героя Советского Союза. Кроме него еще четверо наиболее результативных летчиков полка с десятью и более победами получили звание Героев. 29-й иап весьма неплохо поработал в этот период на дальних подступах к Москве.

Только за два месяца боев летчики полка сбили 47 самолетов противника. При этом они неоднекратно привлекались и к выполнению штурмовых действий. 6 декабря 1941 г. 29-й иап, за проявленную отвагу, мужество, стойкость и героизм, приказом Наркома Обороны был удостоен звания Гвардейского и стал именоваться 1-й Гвардейский истребительный авиационный полк.

Полк, ведущий родословную от авиаотряда знаменитого русского летчика П. Нестерова, закончил войну в Берлине и Праге. В ночь с 21 на 22 июля немецкая авиация начала массированные налеты на Москву. Созданный 20 июня 1941 г. для обороны советской столицы 6-й истребительный авиакорпус насчитывал в середине июля 783 боевые машины, среди них «Чаек» насчитывалось 94, то есть около 12%.

 

С приближением фронта эти самолеты в основном использовались для нанесения ударов по наземным целям. Одним из наиболее отличившихся при этом соединений стал 120-й иап, имевший на вооружении истребители И-153. До конца 1941 г. летчики 120-го авиаполка неоднократно вылетали на штурмовку немецких войск. В декабре, когда полк базировался на Центральном аэродроме Москвы, пилоты И-153 при проведении воздушной разведки первыми обнаружили отступающие от советской столицы вражеские колонны. За успешную боевую деятельность 120-й иап в марте 1942 г. получил звание Гвардейского. Активная боевая работа давалась нелегко и неизбежно вела к потерям. В конце декабря под Москвой оставалось 11 истребителей И-153. Подобная картина наблюдалась и в противовоздушной обороне другой советской столицы — Ленинграда. В июле 1941 г. в 7-м истребительном авиакорпусе ПВО Ленинграда из 242 истребителей имелось 38 «Чаек» — в декабре их оставалось только пять. Всего в составе авиации ПВО в конце 1941 г. насчитывалось 54 И-153. Летом 1942 г. неожиданно много истребителей И-153 скопилось в противовоздушной обороне города Баку. Сюда отходили на переформирование многие потрепанные в боях авиаполки, которые при получении новой техники оставляли свои бывалые, залатанные машины-ветераны. 

Баку снабжал страну нефтью, сюда эвакуировали многие оборонные предприятия, через него шли поставки военных грузов от союзников. Летом 1942 г. город являлся одним из самых хорошо защищенных с воздуха объектов, по количеству расположенных здесь истребителей он уступал, пожалуй, только Москве. На вооружении 8-го иак ПВО Баку имелось 266 истребителей, большую часть которых составляли «Чайки» - 141 машина. Но такое состояние оставалось недолгим, ибо подобно тому, как в 1941 г. И-153 штурмовали немцев на подступах к Москве, в 1942-м им пришлось включиться в оборону Кавказа. Нелегко было в то лето воевать на изношенных уже машинах, однако воевали, и подчас весьма неплохо. В середине августа шестерку И-153 из 738-го иап, прикрывавшую наземные войска в районе станицы Червленая под Грозным атаковала пара Bf 110 и оказалась сбитой. Участник этого боя, летчик Александр Лебедев (позже он стал одним из самых известных полярных пилотов) в последних числах октября 1942 г. вылетел на перехват четверки Ju 88, заходивших на бомбардировку города Орджоникидзе. На своей «Чайке» Лебедев сбил в лобовой атаке ведущего вражеской группы, а остальным самолетам не позволил прицельно отбомбиться. Использование И-153 в авиаполках ПВО вело к неуклонному сокращению числа этих самолетов на фронте.

Во второй половине ноября 1942 г. в 8-м иак ПВО Баку оставалось лишь 20 исправных «Чаек». Да и в остальных частях противовоздушной обороны их оставалось немногим более 80. Последним годом использования этих истребителей в ПВО стал 1943 г. В следующем 1944 г. старые самолеты полностью заменили современными машинами. Для описания боевой деятельности И-153 на фронте вернемся к событиям в 1941 г. Во второй половине августа под Ленинградом произошел случай, попавший во многие западные газеты. Положение города в тот период становилось катастрофическим. Немецкие войска, развивая наступление, обходили Ленинград с юга и, сминая фланги Лужской оборонительной полосы, стремились выйти к Ладожскому озеру, завершив тем самым окружение бывшей российской столицы. 19 августа воздушная разведка донесла о продвижении крупной немецкой моторизованной колонны по дороге из Волосово к Красному Селу. Находившийся на фронте маршал Ворошилов лично приказал командующему ВВС Александру Новикову выслать самолеты для уничтожения колонны. Для нанесения удара вылетела восьмерка И-153 7-го иап под командованием старшего лейтенанта Свитенко.

Атака на врага оказалась успешной, но во время второго захода машину Свитенко подбили огнем с земли, и он совершил вынужденную посадку на изрытую воронками площадку у деревни Клопицы. Ведомый командира летчик Алибек Слонов приземлился рядом. Свитенко быстро вскочил на крыло самолета Слонова и уцепился за расчалки и стойку крыла. Машина пошла на взлет. Удача была на этот раз на стороне отважных пилотов, спустя десять минут они смогли обнять друг друга, приземлившись на аэродроме морской авиации недалеко от Стрельны. Нужно отметить, что под Ленинградом применение истребителей И-153 оказалось довольно продолжительным и результативным. Здесь в условиях устойчивой линии обороны «Чайки» несли различную боевую службу: сопровождение транспорта и охрана трассы снабжения Ленинграда, ночная охота за прожекторами, участие в контрбатарейной борьбе. К ленинградским эпизодам относится ночной таран, совершенный летчиком 26-го иап Алексеем Севастьяновым. 26-й авиаполк, начавший войну еще под Брестом, осенью 1941 г. воевал в составе 7-го истребительного авиакорпуса ПВО Ленинграда и был выделен специально для ночных полетов. На вооружении этого полка имелись истребители И-153, И-16, Як-1 иЛаГГ-3.

В ночь на 5 ноября Севастьянов на И-153 вылетел для ночного патрулирования над Ленинградом. Город в то время уже более месяца находился в блокаде, фронт располагался так близко, что немецкие самолеты за считанные минуты долетали до центральных кварталов.

Обнаруженный Севастьяновым бомбардировщик Не 111 шел над Невой в сторону Смольного. Атаки пилота «Чайки» оказались безуспешными, боекомплект быстро закончился, ночная охота явно не складывалась. Не давая вражескому самолету уйти, Севастьянов таранил «хейнкель» и сам выбросился с парашютом. Обломки машин упали в Таврический сад. Летом 1942 г. немецкая авиация предприняла ряд массированных налетов на Кронштадтскую военно-морскую базу. Прикрывал Кронштадт 71-й иап, имевший в то время около 20 истребителей И-153 и И-16. В период с 28 мая по 14 июля немецкая авиация потеряла в этом районе 24 самолета — 71-й иап потерь не имел. Комиссар полка И. И. Сербин за этот период сбил на И-153 три Не 111 лично и один в паре. В ночь на 3 июня 1942 г. Сербин находился в зоне ожидания на высоте 1000 м. Обнаружив вражеский «хейнкель», советский пилот атаковал его «эрэсами», после чего тот упал в районе горы Пухтола и взорвался. Возвращаясь в свою зону в районе острова Котлин, Сербин обнаружил еще один Не 111, освещенный прожекторами, и атаковал его с короткой дистанции. Вражеский бомбардировщик упал в воду на глазах у всего гарнизона Кронштадта. В середине 1943 г. истребители И-153 под Ленинградом имелись в основном в составе авиации Балтийского флота. По нескольку «Чаек» имелось в 3-м, 4-м и 10-м Гвардейских истребительных авиаполках и 7-ом авиазвене ПВО.

До десяти машин вплоть до июля базировались на острове Лавенсаари — в основном это были истребители 10-го иап. Активизация вражеской авиации летом 1943 г., сложность перехвата немецких бомбардировщиков JU-88 и He-111, явное неравенство в схватках с появившимися Fw-190 привели к тому, что на Лавенсаари перебросили истребители Як-1 из 3-го гиап, а заслуженным ветеранам И-153 оставили второстепенные задачи. Уже в ходе войны И-153 получили неожиданную специализацию. Созданные в конце 1941 г. ночные бомбардировочные полки на самолетах У-2, Р 5 и P-Z в течение первой военной зимы действовали вполне успешно. До наступления весны долгие темные ночи оставались верным союзником этих «небесных тихоходов». Но весной и особенно летом ночные бомбардировщики стали нести ощутимые потери от немецких воздушных охотников. Было принято решение для защиты «ночников» выделить истребители. «Чайки», обладавшие коротким взлетом и посадкой, как нельзя лучше подходили для этой цели. Одним из первых в ноябре 1941 г. на базе 25-й авиационной школы в городе Невиномыске Ставропольского края сформировали 654-й ночной легкобомбардировочный авиаполк (нлбап) на самолетах У-2. Весной 1942 г. эта часть получила в дополнение к двум десяткам «кукурузников» эскадрилью из 8 И-153 и стала именоваться 889-й смешанный авиаполк. Летом 1942 г. полк успешно действовал на южном направлении во время боев за Донбасс. 25 августа полк отвели на переформирование в город Насосный севернее Баку. «Чайки» передали в 8-й иак бакинской зоны ПВО, а 889-й полк в течение зимы — весны действовал исключительно на У-2. Летом 1943 г. во время активизации боев в районе Керчи и Новороссийска «Чайки» вернули обратно. Теперь их основной задачей стало подавление зенитных средств и уничтожение прожекторов. Подобным образом применялись И-153 авиации Черноморского флота. Активное использование истребителей-бипланов по ночам на этом участке фронта отмечалось в течение всего 1943 г. В начале 1942 г. советская фронтовая авиация имела немногим более двухсот самолетов И-153. К концу летнего сезона количество этих истребителей сократилось более чем вдвое. По состоянию на 1 июля на фронте имелось 83 «Чайки», из них 42 машины в 5-й воздушной армии. Установление точного количества воевавших И-153 представляется затруднительным, ибо потери частично восполнялись ремонтом и поступлением из тыловых частей, многие подразделения «мигрировали». Так, в начале августа 1942 г. 662-й авиаполк ночных бомбардировщиков У-2, действовавший в полосе 52-й армии в районе Мясного Бора получил в качестве пополнения эскадрилью истребителей И-153 и И-16. Полк получил наименование смешанного и действовал в таком составе до весны 1943 года. В апреле 662-й сап расформировали, истребители передали полку из состава 14-й воздушной армии. В середине 1943 г. на фронте насчитывалось 36 истребителей И-153. Именно в этот период в частях появилась изданная Наркоматом Обороны брошюра «Тактика истребительной авиации».

Для И-153 эта «Тактика» во многом уже не подходила, но, принимая во внимание, что разработали ее на основе опыта 1941 — 1942 гг. и во многие полки фрагментарно доводили в виде многочисленных циркуляров, некоторые ее положения оказались весьма интересны. Тем более, что пилота И-153 призывали не к обороне, а к активной (!!!) воздушной схватке: «Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf 109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf 109, а тот довернуть до «Чайки» не успевает». Инструкцией предписывалось применение истребителей типа И-153 на самом нижнем ярусе возможных боевых столкновений — на высотах 500 — 1000 м, в боевом порядке, получившем название «пчелиный рой». Впрочем, соблюдение подобных условий возможно было лишь при наличии нескольких пар истребителей И-153, в жизни подобное встречалось уже крайне редко. В 1944 г. оставшиеся И-153 окончательно отошли на задний план. В наступательных операциях Красной армии эти самолеты уже не участвовали, отдельные «Чайки» несли вспомогательную или патрульную службу. Так, вплоть до мая 1945 г., несли охрану внутренних конвоев в Белом море И-153 ВВС Северного флота. Имелись в 1945 г. истребители этого типа на Дальнем Востоке и в Монголии. К началу боевых действий против Японии в 1945 г. на Дальний Восток прибыли более современные боевые машины, поэтому старые самолеты, а к ним бесспорно относился истребитель И-153, в боях не задействовали.

Советский истребитель И-153 "Чайка" нередко называют легендарным. При этом его легендарность может пониматься в двояком смысле. До сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов. Действительно, легендарным сделали "Чайку" советские пилоты в 1941 года, отождествляя себя со своей огромной страной, оскорбленной и униженной в первые месяцы войны, они поистине героически воевали на этих устаревших бипланах. Победы в воздушном бою над технически превосходящим противником на "Чайке" давались нелегко, поэтому и ценность такой победы была весьма высока. Несмотря на широное использование И-153 в 1941-1942 годах, большие потери и прекращение производства привели к тому, что позже самолеты этого типа использовались редко. Так "Чайка" навсегда осталась в памяти легендарным самолетом первых трудных и тяжелых боев Великой Отечественной войны.

И-153 выпуска 1940 года. Киевский ОВО, лето 1941 года

И-153 выпуска 1940 года. Киевский ОВО, лето 1941 года

Легендарная "Чайка" Николая Николаевича Поликарпова

 И-153 из состава ВВС Западного ВО, июль 1941 год

И-153 72 сап ВВС Северного флота, 1941 года

 И-153 72 сап ВВС Северного флота, 1941 года

И-153 71 иап ВВС КБФ, лето 1942 года

 И-153 71 иап ВВС КБФ, лето 1942 года

И-153 IT-20 из состава LeLv6 Финских ВВС в июле 1942 года

И-153 IT-20 из состава LeLv6 Финских ВВС в июле 1942 года

 

 

Легендарная "Чайка" Николая Николаевича Поликарпова 

Из статьи в Журнале "Техника -Молодежи посвященной И-153

Легендарная "Чайка" Николая Николаевича Поликарпова

Одна из современных реплик "Чайки"

На этом я закончу свой рассказ о легендарной "Чайке". С нетерпением жду ваших отзывов и комментариев.

С уважением Троян Дмитрий

P.S. При составлении данной статьи были использованы материалы сайтов: 

http://opoccuu.com/i-153.htm

http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/59-istrebitel-i-153-tschayka?start=3

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html

http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/aviatsiya_velikoy_otechestvennoy_voynyi_1969_god/i-153_chayka

Картина дня

наверх