Авиаторы и их друзья

79 090 подписчиков

Свежие комментарии

  • Господин Никто
    Большое спасибо за интересные материалы, Семён !Этот день в авиац...
  • Виктор Шиховцев
    Ну, если сесть и на ближайшей АЗС батареек прикупить...Rolls-Royce прове...
  • Владимир
    Правильно, на нем рули работали неадекватно ,может сам поймет в чем причина....Глава FAA Стивен ...

Пражская весна 175-го военно-транспортного авиационного полка

Пражская весна 175-го военно-транспортного авиационного полка

О своём участии в Чехословацких событиях весны 1968 года вспоминает генерал-майор в отставке Анатолий Шевченко, тогда - командир 175-го втап 7-й втад.

Пражская весна 175-го военно-транспортного авиационного полка

Незадолго до тех памятных и теперь уже далеких событий я был назначен командиром 175 втап. Еще недавно этот авиаполк перевели из состава Дальней авиации в Военно-транспортную авиацию, перевооружили с бомбардировщиков Ту-16 на военнотранспортные Ан-12, включили в состав 7 втад. Полк стал дислоцироваться на аэродроме Мелитополь. «Стрыйский» полк (неофициальное название по месту его прежней дислокации) был одним из опытнейших в ВТА по летной подготовке.
В тот период я был первым и единственным офицером, назначенным в полк из состава ВТА. Общий налет командиров кораблей полка был примерно на 10 000 часов больше, чем общий налет командиров кораблей других полков дивизии. Средний возраст этой категории летного состава — старше на 3—4 года. На вооружении состояли самолеты Ан-12 последних модификаций с современным радиотехническим оборудованием. В частности, мы располагали отечественными отличными бортовыми радиолокаторами 2-сантиметрового диапазона, которые «видели» посадочную полосу, определяли расстояние до нее и, следовательно, позволяли опытным экипажам, используя такой локатор, правильно строить схему снижения для захода на посадку.


По-видимому, все это учел командующий ВТА маршал авиации Николай Скрипко при принятии им решения на десантирование в Прагу, который приказал: «Поставьте 175 полк в боевом порядке головным. Полк с этой задачей справится». Такое решение поддержал также командир нашей авиадивизии генерал-майор авиации Владимир Гладилин. Задачу на десантирование поставил командующий ВТА в июле 1968 года в военном городке Медвежьи Озера. В целях сохранения скрытности на постановке задачи от полка присутствовали только командир, замполит и старший штурман. Доводить личному составу даже мельчайшие ее подробности или намеки до особого распоряжения категорически запрещалось. Поэтому практически только нам троим предстояло скрытно подготовить полк к выполнению десантирования.
В поставленной задаче указывались неполные данные. Исходный аэродром — Кедайняй в Прибалтике, аэродром десантирования — Рузине в Чехословакии. Маршрут без высоты и профиля полета указан только от Кедайняя до Рузине.
О чехословацком аэродроме мы только знали, что это крупный столичный аэропорт на северо-западной окраине Праги, располагающий четырьмя бетонными пересекающимися полосами. Ни их размера, ни радиотехнических средств сообщено не было. Не имелось данных о возможных средствах ПВО, их зонах поражения, предполагаемого противодействия. В зависимости от этого определялся и способ десантирования. Загрузка десанта производилась для парашютного способа — на случай, если средства ПВО откроют огонь. Если такого не произойдет, десантирование производить посадочным способом, при том же самом варианте загрузки — для парашютного десантирования. Задав несколько контрольных вопросов о состоянии полка и уяснении нами задачи, командующий отпустил нас в Мелитополь.

Как же в поставленных условиях готовить полк к выполнению задачи? Благо, времени, как, оказалось, еще хватало. Решил, что все нужно делать под видом повышения безопасности полетов. Прежде всего, предстояло скорректировать план летной подготовки. Со своими заместителями подполковником Сергеем Луниным и другими отобразили на листах ватмана весь Курс боевой подготовки и по каждому командиру корабля основного состава. Проверили летные книжки, указали правильную последовательность прохождения упражнений Курса, наличие зачетных упражнений, оценок по ним. Это особенно было необходимо для экипажей, пришедших из Дальней авиации на другие типы самолетов с совершенно иной тактикой их применения. Особое внимание уделялось действиям в особых случаях полета — пожаре двигателя, авторотации, отказе приборов и других. После этого у меня лично появилась уверенность в том, что наш полк справится со сложной и весьма рискованной задачей. Спланировали и совершенствование моей личной летной подготовки.
Заместитель командира полка по политической части подполковник Константин Кукушкин занимался моральным состоянием персонала и факторами, влияющими на него: положением дел в семьях, здоровьем, образом жизни. Личному составу постоянно разъяснялись политика империализма, направленная на раскол социалистического лагеря, и обязательства стран Варшавского договора жестко препятствовать этому. Мы также располагали данными, что часть личного состава прослушивает через станции воздушных радистов информацию западных радиостанций. Важна была политическая бдительность, ведь душа человеческая потемки, как наши подчиненные поведут себя под воздействием враждебной пропаганды во время выполнения боевой задачи в другой стране. В тот период практически не поступала информация о событиях в Чехословакии. О них сообщали только иностранные радиостанции. Невольно у многих в полку возникал вопрос, почему там люди бунтуют против своего правительства. Поэтому нам надо было убедить подчиненных в необходимости десантирования наших войск в этой стране. Когда я об этом заявил на совещании, то начальник политического отдела на меня даже повысил голос, мол, нечего подчиненных уговаривать, надо заставить выполнить поставленную задачу. В целесообразности такой работы меня поддержал командир нашей авиадивизии.

Старший штурман полка подполковник Михаил Нестеренко готовил полетные карты для всех экипажей, отобранных для выполнения задачи. Для этого он вечерами закрывался в помещении секретной части.
Инженерно-авиационной службе полка поставили задачу проводить занятия и работы по повышению живучести самолетного парка. Так проходил период заблаговременной подготовки полка к десантированию. Мне и всей нашей командной «тройке» посвященных в полку удавалось направлять и корректировать учебно-подготовительный процесс.
Примерно через месяц, 17 августа, командир дивизии приказал нам перелететь в исходный район — на аэродром Кедайняй в районе Каунаса, к которому уже вышла предназначенная для десантирования часть Воздушно-десантных войск. Здесь мы находились в повышенной боевой готовности, ждали разрешения на постановку боевой задачи экипажам и команду на вылет. Стало ясно, что близится время десантирования.
Летать нам «на себя», то есть тренироваться экипажам, запрещалось. У меня было подготовлено проведение группового упражнения с экипажами. Оно предусматривало отработку части вопросов по предстоящей задаче. Здесь я использовал опыт Второй мировой войны, изученный в свое время в Военно-воздушной академии. При подготовке к прорыву «линии Мажино» германское командование провело с войсковыми объединениями командно-штабное учение. В ходе прорыва укрепленной полосы сложилась ситуация, когда решения по обстановке не доходили своевременно до войск и управление ими могло быть утеряно. Тогда было отдано распоряжение: действовать по порядку, отработанному на КШУ. И войска с задачей справились успешно. Используя этот опыт, я, знавший боевую задачу, предусмотрел в плане группового упражнения отработку десантирования обоими способами на условный аэродром на территории смежного государства. В проведении упражнения принимали участие и некоторые десантные командиры. Такой способ подготовки мы проводили впервые.
На следующий день проводили слаживание летных экипажей с десантниками. С ними изучались порядок погрузки, выгрузки или покидания самолета, использования его оборудования. Также впервые отрабатывались действия летных экипажей совместно с десантом на земле, если так случится, хотя бы кратковременно, в боевой обстановке. Для этого изучалось стрелковое оружие десантируемых подразделений, порядок его применения, метания ручных гранат.

Пражская весна 175-го военно-транспортного авиационного полка

Генерал-майор авиации, командир 7-й втад в 1968 году Владимир Гладилин (слева)

Боевую задачу летным экипажам ставил командир дивизии генерал-майор авиации Владимир Гладилин 19 августа. При этом уточнялись некоторые данные, известные нам ранее. На аэродроме десантирования у сопредельной стороны находился дивизион (16 единиц) АСУ-57—2 — спаренных зенитных самоходных установок. Такие зенитные самоходки состояли тогда на вооружении Советской Армии, они демонстрировались на наших военных парадах. Кроме того, зенитный ракетный дивизион С-75 занимал позиции у населенного пункта Бенатки, на подходе к Праге. Он мог вести стрельбу по низколетящим целям. Новое оружие могло оказать нам серьезную угрозу и в воздухе, и на земле. Поэтому подтверждались намеченные ранее вариант загрузки и выбор способа десантирования. Чтобы уменьшить эффективность возможного зенитного огня, боевой порядок — «поток одиночных самолетов» — строили на различных временных интервалах, от 20 секунд до одной минуты. До выполнения боевой задачи аэронавигационные огни (АНО) решили не включать, использовать их только на обратном маршруте.
По складывающейся обстановке могли быть варианты и в использовании взлетно-посадочных полос. Для удобства управления они были условно обозначены различными цветами: красная, зеленая, синяя, черная. Поэтому, например, команда: «посадка на красную полосу» была экипажам понятна и определяла курс посадки, порядок снижения и маневр захода на посадку. По-прежнему ничего не известно о том, что находится на рабочем поле аэродрома: прокладка кабелей, трубопроводов, контейнеров. Оказалось, невозможно наметить заранее порядок руления после освобождения полосы, места разгрузки людей и техники. Многое нужно было решать на месте. А если еще и ночью?
В тот день заправку самолетов топливом довели до расчетной, в зависимости от десантной нагрузки. Кормовые пушечные установки снабдили боекомплектом. 20 августа — повышенная готовность, во второй половине дня летный состав в казармах на отдыхе, транспорт — под окнами. В 23:00 меня поднимает с постели начальник штаба полка: «Командир, тревога!»
Быстро в машину и на аэродром, готовлюсь к предполетным указаниям. Личный состав полка на поданных автомашинах, десантники — быстрым шагом и бегом, несут на себе парашюты, различное снаряжение, оружие, боеприпасы. Над аэродромом сильный дождь. Чтобы десантникам легче отыскать свои самолеты, на стоянках выставлены прожектора.

Пражская весна 175-го военно-транспортного авиационного полка

В кабине Ан-12 генерал-майор В.Гладилин

На предполетных указаниях — вновь командир дивизии. Он летит первым в Прагу с нашего аэродрома в одном самолете с командиром десантной дивизии. Еще до начала взлета 175-го авиаполка. Доводятся последние данные. В аэропорту Рузине посадка на «красную» полосу. Сегодня в эти часы аэропорт не работает. Надо быть готовым к посадке на полосу с выключенными светотехническим и радиотехническим оборудованиями. Барометрическое давление в Рузине неизвестно, полет на малых высотах контролировать по радиовысотомеру. Назначается время начала взлета и время выхода в район десантирования, высоты полета по маршруту, рубеж начала снижения. Режим радиомолчания не вводится.
Каждый из нас невольно думает: «Это же выход на полосу и посадка в полной тьме, да еще прикрытой зенитными средствами!» Но у меня, да и, наверное, у всех экипажей полка, одна мысль: «Как выполнить приказ». Чувствую, какая ответственность ложится на мой ведущий экипаж, на меня лично. Начальник метеослужбы по синоптической карте докладывает прогноз погоды. Над всей Литвой грозовое положение. Вручает мне штормовое предупреждение. Я завершаю предполетные указания напоминанием о том, что все детали обоих способов десантирования нами отработаны на групповом упражнении.
Поднимается командир авиадивизии: «Всем смотреть на полетную карту! После выполнения задачи посадка на аэродроме Хойна, в 150 километрах северо-восточнее Берлина, на западных польских землях».
Выходим из методического класса, в котором давались указания. Комдив подзывает меня с заместителями и, указывая на каждого из нас по очереди пальцем, спрашивает: «Где посадка после Праги?» Все мы уверенно отвечаем правильно: в Хойне.
— По самолетам! Занять рабочие места, приготовиться к запуску.
Командир дивизии по плану взлетает за 20 минут до начала взлета полка. На его борту один из моих заместителей — подполковник Сергей Лунин. Уже в момент запуска двигателей и выруливания я занял свое рабочее место в кабине самолета и включил командную радиостанцию, чтобы слышать весь радиообмен. Мой позывной — «110-й».
После взлета генерал передал: «На взлете нижний край 30 метров, сильный дождь, сильная болтанка. 110-му оценить обстановку. Разрешаю не выпускать экипажи, не имеющие взлетного минимума». Я осветил свой наколенный планшет с боевым расчетом полка. Экипажей, не имевших формально такого минимума, было шесть. Но я летал с каждым из них по различным видам проверок и был в них уверен: с таким взлетом они справятся. Шесть экипажей! Это более чем 360 человек десанта, а они загружены контингентом, предназначенным для занятия Центрального комитета Коммунистической партии Чехословакии. Сможет ли десант без этих бойцов выполнить свою задачу? Каковы будут результаты в целом? Сможем ли мы объяснить руководству, почему такая готовность полка, правильно ли я оценил обстановку и принял такое решение? И вообще — что значит для полка и десанта невыполнение боевой задачи? Решение принято. Передаю команду экипажам: «Всем выруливать в установленном порядке!»

Самолеты полка начали выруливать с открытыми грузовыми люками. Не все десантники успели погрузиться на стоянках. Теперь они, догнав назначенный им самолет, на ходу забрасывают в него свое снаряжение и карабкаются в грузолюк, помогая друг другу. Готовиться к парашютному прыжку они будут уже во взлетевшем самолете.
Выруливаю на исполнительный старт. Несколько секунд задержки. Включаем фары и по команде штурмана — взлет. Из-за дождя трудно различить взлетную полосу. Струи воды, косо падавшие на лобовое стекло, с нарастанием скорости разбега бьют в него горизонтально. Стеклоочистители работают с предельной частотой, резким стуком, Опасаюсь, что они не выдержат такого темпа работы и вот-вот разрушатся, хотя и не помогают. Самолет еще на бетонке, а его уже нещадно треплет порывами ветра. Хорошо еще, что ветер встречный, по полосе, самолет почти не сносит.
Штурман отсчитывает скорость разбега: «150... 180... 210... 230, самолет в воздухе!» На взлете нижний край действительно 30 метров. Закрылки в такую болтанку убираю импульсами, по 5—7 градусов.

Пражская весна 175-го военно-транспортного авиационного полка
По радиообмену слежу за состоянием полка. Вот взлетел замыкающий экипаж. Значит — все исправны, все приняли десант, все справились с взлетом. В моем сознании небольшое облегчение.
Набираем заданную высоту в грозовой облачности. Сильнейшая болтанка и обледенение. Атмосфера перенасыщена электричеством. В переговорном устройстве сильнейший треск, затрудняющий радиообмен и работу в экипаже. По лобовому стеклу скользят электрические разряды — многочисленные яркие огоньки. Голубым свечением покрыты пропеллеры — четыре ярко светящихся диска диаметром около четырех метров каждый. Изредка с них срываются куски льда, которые барабанят по фюзеляжу. Воздушный стрелок докладывает, что между двумя параллельными пушками он наблюдает такое же голубое свечение. По-видимому, оттого, что с кормы самолета стекают электрические заряды с фюзеляжа. Впоследствии некоторые наши экипажи обнаруживали отверстия, пробитые электрическими разрядами, в кожухах антенн бортовых радиолокаторов и даже в центропланах.

В таком «голубом доме», в таком маскараде идем до высоты 4000— 5000 метров. Становится ясно, что мы идем параллельно холодному фронту. Отвернуть же нам нельзя: наш маршрут проложен точно к Пражской весне. Включены все антиобледенительные системы. Но достаточно ли они гарантируют безопасность полета? Постоянно сверкающие молнии держат нас в напряжении. Чтобы чувствовать себя спокойнее, закрываю шторки «слепой кабины», пилотирую по приборам. Сейчас, когда пишу эти строки, передо мною книга генерал-полковника Решетникова В.В. «Что было — то было». В книге трагический перечень экипажей Авиации дальнего действия, погибших в грозовой облачности. Мы же тогда шли в грозу на современных самолетах, и, наверное, они надежнее прежних. Кроме того, у нас имелись бортовые локаторы. Они позволяли обходить наиболее интенсивные грозовые очаги.
Выше 5000 метров выходим из грозовой облачности. Докладывает командир 2-й эскадрильи: «Высота 6000 метров. Прекратил набор высоты. Не все десантники успели надеть кислород, люди теряют сознание». Немедленно отвечаю: «Помогите десантникам надеть кислород людьми из состава экипажа, используйте индивидуальные кислородные приборы. Продолжайте набор заданной высоты, иначе может не хватить топлива». Экипаж командира эскадрильи действовал правильно и с задачей справился.
Последовали еще несколько таких докладов экипажей о неготовности десантников. Командир дивизии слышал этот радиообмен и отдал нам команду снизиться на основную высоту полета 4000 м, что мы одновременно всем составом полка исполнили. После этого получили следующее указание генерала на десантирование посадочным способом.
Переходим на визуальный полет, подходим к рубежу начала снижения. Оно рассчитано на вертикальную скорость 5 метров в секунду: в грузовой кабине люди. Штурман последовательно докладывает: «Снижение!», «Государственная граница!» Слышим работу постановщиков помех. Нас прикрывает Дальняя авиация. Заметно множество огней на земле, это костры. Наверное, сосредоточение наших войск.

После государственной границы идем на малых высотах. В замыкающей эскадрилье начинает работать ретранслятор моих команд. Опыт боевой подготовки показал, что в полете в потоке одиночных самолетов на малых высотах составом полка длина боевого порядка достигает 250 и более километров. Радиосвязь за счет кривизны поверхности земли бывает неустойчивой. Передаю управление самолетом своему помощнику на правом сиденье: «Держи самолет строго на этой высоте, ни малейшего снижения!» Сам сижу, наклонившись вперед, сколько позволяет штурвал, чтобы лучше увидеть вспышку огня зенитных средств и успеть предупредить ведомые экипажи о начале противозенитного маневра. Вдруг радостная весть от командира дивизии: «Приводная радиостанция работает». Передаю: «Я 110-й, привод работает». Ретранслятор: «Привод работает!!!» Летим спокойно, видимость на этой высоте хорошая. Слева проплывают огни. Это — Бенат-ки. Зенитное противодействие не оказано. Штурман докладывает, что локатором видит посадочную полосу, и начинает давать удаление до нее. По этим данным выпускаем шасси, закрылки. Проходим привод. Командую: «Фары!», борттехник щелкает тумблерами, фары не горят. «Фары!!» Фары снова не горят. Радиовысотомер показывает высоту: 80... 60... 50 метров. Пронзительно гудит сигнализатор опасной высоты. Впереди — сплошная темень. Надо уходить на второй круг, но за мной на коротких интервалах почти 30 самолетов полка. Как потом вклиниться в такой поток для посадки?
Раньше говорили нам в шутку: «Учите матчасть!» Это меня и выручает. Крайняя моя команда: «Радист, предохранители!» Помню, что эти автоматы защиты сети у радиста, на его табло. Он ошибочно выключил их после взлета. Радист щелкает тумблерами и тут же вспыхивают фары. А мы уже на высоте выравнивания и — посадка! По радио командир дивизии: «Молодец!» Наверное, решил, какой я отважный пилот. «Эх, знал бы, что у нас...» — подумал я.
Сруливаю с полосы в сторону огней аэропорта. Только самолетные фары прорывают лучами темноту. Полк продолжает посадку, используя для захода только дальний привод и бортовые локаторы. Каждый командир корабля самостоятельно выбирает место разгрузки или высадки десанта. Видно, как к нашим самолетам осторожно подкрадываются люди. Рассмотрев на килях красные звезды, бегом возвращаются обратно. Мы заранее предусмотрели возможность обстрела нас силами обороны. В случае открытия огня сопредельной стороной решение на открытие ответного огня нашими воздушными стрелками принимает ближайший командир эскадрильи. Наконец, посадка полка закончилась, идет выгрузка без выключения двигателей. Все! Мы в Праге, там, где «весна».

Пражская весна 175-го военно-транспортного авиационного полка

В аэропрту Праги Рузине

К началу посадки мой заместитель Сергей Лунин, прилетевший в самолете командира дивизии, поднялся на командно-диспетчерский пункт аэропорта, откуда шло руководство воздушным движением над Чехословакией. Он обратился к диспетчерам: «Товарищи! По просьбе чехословацкого правительства в аэропорту производится высадка советских войск. Просьба оставаться на своих рабочих местах и обеспечить подход и посадку наших самолетов». После его обращения почти вся бригада диспетчеров встала и отошла от своих рабочих мест. Остались лишь несколько диспетчеров, отправлявших заграничные рейсы обратно от Праги, обеспечивая их безопасность.

Пражская весна 175-го военно-транспортного авиационного полка

В аэропрту Праги Рузине

А полк готовится уже к взлету. Руковожу обстановкой со своего рабочего места в самолете. Выруливание экипажей на полосу разрешаю по готовности. Каждому выруливающему даю порядковый номер. Это означает и его номер частотно-кодовой комбинации, установка которой в аппаратуре штурмана позволяет экипажу держаться на заданном ему месте в потоке самолетов. Сам взлетаю семнадцатым, оставляя за себя командира эскадрильи руководить экипажами еще находящимися в аэропорту.
После взлета приказано проходить через Прагу. Посмотрев на панораму города, увидели множество башен, шпилей средневековых зданий, все это — на холмистом рельефе. В целях демонстрации нашей мощи нам приказано пролетать над городом на возможно малой высоте, с включенными огнями. Город ярко освещен, поэтому мы проходим чуть ли не между всеми возвышениями. Мощный гул авиационных двигателей потрясает окрестности.
В это время в диспетчерский пункт прибыл чешский генерал от ВВС и ПВО страны. Он объяснил подполковнику Лунину, что его послал в аэропорт министр обороны с задачей разобраться, что же, собственно, здесь происходит. Лунин объяснил, что по просьбе правительства страны, ввиду начавшихся в Праге беспорядков, происходит высадка советского десанта. Генерал возразил, что беспорядков никаких нет, о просьбе своего правительства слышит впервые. Затем попросил разрешения у Лунина включить радиоприемник. Тот согласился. Через некоторое время услышали сообщение радиостанции: «Граждане города Праги! Вы слышите над городом шум самолетов. Это Советская Армия начала оккупацию Чехословакии. Президент Соединенных Штатов Джонсон собрал совет национальной безопасности....» На этом передача обрывается. Наш десант уже в городе.

По командной радиостанции принимаю доклад о взлете последнего самолета из Рузине. Прощай, Пражская весна! В полете поток самолетов постепенно выравнивается в цепочку. Но вот слышу диалог экипажей, идущих впереди меня:
—125-й, я 122-й. Подскажи, где посадка?
—Посадка на X.
—Я 122-й. Понял, спасибо. А где это?
—150 километров северо-восточнее столицы.
—Я 122-й. Понял, спасибо. 150 километров северо-восточнее какой столицы?
Действительно, с высоты 8000 метров у нас почти под нами 3 столицы: Прага, Варшава, Берлин. Я подслушивал этот радиообмен и во избежание ошибки решил вмешаться и — открытым текстом: «Я 110-й, посадка на аэродроме Хойна, 150 километров северо-восточнее Берлина».
—Я 122-й. Понял, спасибо.
Вот что значила для этого экипажа предполетная подготовка, проведенная в напряженном режиме. Ведь на ней присутствовали три члена экипажа: командир, его помощник, штурман. И никто из них не запомнил и не записал название аэродрома посадки? Подобное случилось в моем, да и в других экипажах. В нашем авиаполку и у десантников полностью подтвердилось известное научное положение о том, что профессиональные навыки, приобретенные в ходе боевой подготовки в мирное время, могут иногда разрушаться, хотя бы частично, в экстремальной обстановке. Тем более если такая подготовка была не вполне достаточной. Это необходимо помнить каждому авиационному командиру.

Пражская весна 175-го военно-транспортного авиационного полка
Садимся на аэродроме Хойна в Польше. На нем базируется советский полк истребителей. Чтобы заправить наши самолеты, потребовалось несколько десятков рейсов топливозаправщиков. Поэтому заправляемся до вечера. Взлетать по одному или группами запрещено, так как ожидается получение следующей подобной задачи. Гарнизон Хойны уже слышал по радио о событиях в Чехословакии. Личный состав истребительного полка повсюду приветствует нас. Даже у изгороди аэродрома военнослужащие Войска Польского — «жолнежи Войска Польскего» приветливо машут нам.
Некоторое время спустя, перелетев на другой аэродром, ожидаем новых задач, а потом возвращаемся в Мелитополь. Прошли недели... И вот в полку торжественный день. Новый командующий ВТА вручил правительственные награды отличившимся. Провожаем нескольких офицеров, окончивших нелегкую и почетную службу. Они прошли ее в Дальней и Военно-транспортной авиации и несли ее, как звучит поговорка: с достоинством и честью. Встречаем и молодое пополнение — от солдата до лейтенанта. Назначено торжественное построение с выносом полкового Знамени. Вот оно показалось в дальней аллее.

«По-олк! Под Знамя! Смирно!» Печатая шаг по бетонке аэродрома, вдоль парадного строя идет знаменная группа. Личный состав, подняв головы, взглядом провожает алое полотнище. Это нам командование доверило встать на острие оперативного построения войск Варшавского договора. Но мы сегодня, в XXI веке, гордимся не военно-политическим значением нашего подвига, гордимся уровнем летного мастерства, достигнутого нами, гордимся тем, что были и остаемся хорошими солдатами, способными надежно защитить, прежде всего, свое Отечество.
Молодое пополнение! Под этим Знаменем вы пройдете славный путь — частицу армейской жизни, как прошли его ваши старшие товарищи. Пусть в вашей службе будет другая, счастливая весна. От всех нас — счастливого вам полета! В заключение откровенно замечу, что ныне, в XXI веке, многие ветераны с сожалением оценивают отданный нам тогда приказ.

Анатолий ШЕВЧЕНКО
Окончил спецшколу ВВС, Энгельсское ВАУЛ, ВВА им. Ю.А. Гагарина, Военную академию Генерального штаба. На командных должностях – от рядового летчика до командира авиадивизии. Окончил военную службу в должности заместителя генерального инспектора ВВС. Участник боевых действий в Афганистане. Кандидат военных наук, генерал-майор в отставке

Картина дня

наверх