Газиев Р.Р. Трудовой подвиг забытого КБ

Надеюсь, что своими воспоминаниями мне удастся восполнить тот пробел, который имеется в большинстве источников по истории Ташкентского авиационного про­изводственного объединения им. Чкалова (ТАПОиЧ), а также опытных конструкторских бюро Ильюшина и Анто­нова, а именно по части сведений о создании, работе и достижениях филиала ОКБ им. О. К. Антонова в Ташкен­те, а также о том времени, когда произошло объединение его с заводом.

В данной статье приводится информация об Опытном конструкторском отделе (ОКО) и близком для меня КБ-100 (бюро планера самолета), которым автор руководил более 25 лет после объединения с ТАПОиЧ.

Думаю, для большинства читателей будет неожидан­ностью узнать, что ряд известных модификаций специ­ального назначения самолетов Ан-12 и Ил-76 принадле­жит «перу» не конструкторов ОКБ Антонова и Ильюшина, соответственно, а именно их ташкентским коллегам, находившимся в подчинении «центральных» ОКБ. Ими так­же разработан и целый ряд интересных модификаций Ан-12 и Ил-76, которые так и не были реализованы...  

Филиал КБ Антонова в Ташкенте (1959-1974 гг.)

Организация филиала Киевского ОКБ в Ташкенте началась в 1959 г. с приглашения конструкторов ОКБ в кабинет Генерального конструктора ОКБ О. К. Антонова. Им было предложено включиться в группу по организа­ции в Ташкенте первого в Средней Азии филиала Опыт­ного конструкторского бюро по проектированию и моди­фикациям самолетов «Ан».

авиация ссср, самолет ли-2, кб антонов
окб антонов, самолеты ссср, окб в ташкенте
Мы у самолета Ли-2 в 1948 г. у техникума — начало творческой деятельности и в 1999 г. на территории завода — завершение работы моей и коллектива ОКБ/ОКО

Было удивительно, что отсутствовали общие собра­ния с призывом желающих поехать в далекий и жаркий Ташкент, не было никаких сообщений и в местной печати организации.

В отличие от других, я представлял причину моего приглашения: в течение года, с тех пор как начал рабо­тать конструктором в ОКБ О. К. Антонова, я успел съездить в командировку по всем областям Узбекистана с проверкой работы нашей сельхозаппаратуры, навешива­емой на самолет Ан-2.

самолет ан-2, легкий самолет, кукурузник
Труженик полей — самолет Ан-2.

Работа была ответственной, ибо поступили жалобы из районов на случаи со смертельным исходом из-за неудачного опыления с самолета жидкими химикали­ями «меркаптофос», обеспечивающими высыхание и сброс листьев хлопчатника, после которого начинался сбор урожая хлопкоуборочными машинами. Ветер из-за неправильного использования аппаратуры относил пы­левое облако на жилые районы, приводя к отравлению скота и людей.

Во время командировки я собрал данные о конструк­тивных недоработках аппаратуры, случаях отравления обслуживающего персонала и работающих на полях колхозников, сделал ряд предложений, которые были распространены в местных газетах, и заодно успел встретиться со своими родителями, которые ждали моего возвращения на родину. При отчете о служеб­ной командировке я этого не скрывал, зная, что мне все равно необходимо было отработать определенное время по направлению из МАИ.

Здесь стоит отметить, что в Киеве я оказался в 1959 г. вместе со всей своей группой из МАИ после беседы с О. К. Антоновым. Я уважал его, как родного отца: он приезжал в МАИ, чтобы уговорить нашу группу, которая на последнем курсе института под руководством быв­шего ректора М. Н. Шульженко спроектировала свой сельскохозяйственный самолет. В печати МАИ постоян­но освещался ход работы по созданию нового самолета.

О. К. Антонов нас опекал, определил в группу малой авиации, часто подсаживался к доске, чтобы попра­вить чертеж, приглашал домой, где мы знакомились с его увлечениями, картинами и новыми проектами, а в воскресные дни вместе выезжали в загородное место, в Кончу-Заспу. При случае он дарил нам книги с дарственной надписью.

самолет ан-2сх, ремонт авиационной техники, харьковский аэропорт
Ремонт распылительного устройства самолета Ан-2СХ в АТО-23 Харьковского ОАО, аэропорт Основа.

Мы считали себя полноценными работниками ОКБ, ибо здесь средний возраст конструкторов был на 25-30 лет ниже, чем в других самолетостроительных ОКБ. В Киеве я восхищался жизнью, часто с ребятами про­водил время у Днепра, а вечерами мы продолжали до­водить чертежи своего самолета до кондиции. И вдруг поступило приглашение в кабинет, на собеседование с О. К. Антоновым...

Сложный выбор

О. К. Антонов не торопил меня с ответом, и с этого дня начались бессонные ночи. Оставить все задуманное, под­вести ребят, лишиться интересной жизни, наступившей после пяти лет недоеданий и страха перед экзаменами или уважить просьбу своего благодетеля и увидеть родителей. Дал согласие, но мог по желанию остановиться даже в последние минуты, ведь здесь сильно сдружился с ра­ботниками ОКБ, и они могли бы помочь остаться, если я передумаю.

авиационный техникум, виньетка в альбоме, ташкентский авиационный техникум
Виньетка в альбоме — память об окончании курса авиационного техникума

Первая группа отъезжающих состояла из четырех конструкторов. Раньше на неделю нас вылетел само­летом Я. Н. Приходько, окончивший ХАИ раньше меня на три года. Ему предстояло оформить документы на организацию филиала и встретить нас, оставшихся трех «мушкетеров», которые с домашними пожитками отправились поездом через Москву в Ташкент. Со мной в Ташкент также ехали Г. Арутюнов и И. Салимов, работники Киевского ОКБ, которые пока в единственном числе представляли бригады дви­гателей и оборудования. У нас было отдельное купе, и мы в течение пяти дней смогли познакомиться и подружиться друг с другом.

Мои попутчики были также вы­пускниками МАИ, окончившими его раньше меня на два года, и я смо­трел на них, как на ветеранов ОКБ.

генеральный конструктор, олег константинович антонов, кб антонов
Генеральный конструктор О. К. Антонов в ОКБ

Все четверо покидающих Киев были холостяками и потерю постоянной киевской прописки не так болезнен­но перенесли. Тем более, что Таш­кент — это не целинные земли.

В Киеве меня провожала вся моя бригада малой авиации и моя группа по выпуску, они подарили длинное послание в стихах с рисунком про­слезившегося глаза, которое я хра­ню по настоящее время как реликвию.

Итак, четыре молодых холостых парня, выпускники авиационных вузов, как «папанинцы», решили осваивать новое на­правление в жизни: производство крупных, не совсем знакомых для нас самолетов. Причем далеко от своей базы. Четыре конструктора разных национальностей, а именно: украинец, армянин, татарин и узбек. У каждого в душе были честолюбивые планы — достигнуть верши­ны карьеры и прославить свое имя, ибо не каждый из сказочного города Киева спокойно решил бы поменять свое местожительство, а оговорки на возвращение со временем могли отпасть хотя бы из моральных сообра­жений и потери всего достигнутого.

Мне из всей четверки было труднее определиться с моими перспективами, так как я специализировался на проектировании конструкции планера самолета, т. е. на изготовлении изделия с нуля, «от чертежной доски», а не доводке «покупного» изделия, как у моих товарищей, ко­торым предстояло только проверять и доводить уже го­товое изделие до совершенства. Они редко садились за чертежную доску или становились за кульман.

Первое задание

В первый день пребывания в филиале 20 октября 1959 г. я за единственным кульманом сделал первый чертеж по доработке двери самоле­та Ан-8. Первый начальник филиала В. Ерошин еще не прибыл, поэтому принимал чертеж мой первый на­ставник Я. Н. Приходько.

юрий гагарин, первый космонавт, завод антонов
Первый космонавт планеты Ю. А. Гагарин, Генеральный конструктор О. К. Антонов и представители Заказчика в ОКБ

Через некоторое время я отпра­вился в Завитинск, что рядом с Уг­легорском и с новым космодромом Восточный, где базировалась эска­дрилья Ан-8. Для меня это была первая командировка в филиале и первый запрос из частей по дефек­там машины.

Мы были настолько напуганы запросом, что я смог на самолете Ту-104 привести громадный кусок зализа крыла с появившимися тре­щинами, свернутым грубо в рулон, который еле дотащил до самолета.

Первые трещины на самолете стали возникать именно на зали­зе крыла и позже - на обтекателях шасси, что было связано с вибраци­ей этих громадных агрегатов, слабо подкрепленных изнутри.

Как меня пустили в узкий салон Ту-104 и как я смог не порвать там облицовку?! Сейчас даже смешно. Потом стало все проще: запрашиваем эскиз дефекта по почте и предлагаем установить свер­ху накладку с перекрытием трещины, предварительно просверлить отверстия в конце трещины или ссылаемся на бюллетень по доработке изделия — все экономнее. Но тогда, в 1959-м, все было по-другому...

Филиал ОКБ им. О. К. Антонова был организован впервые на авиационном заводе Советского Союза. По приезде, кроме меня, не оказалось конструкторов, и через некоторое время, после небольшого набора сотруд­ников, я автоматически был назначен начальником КБ планера самолета, с «увязкой» всей документации ОКБ, а также - ведущим конструктором при изготовлении де­талей и агрегатов на производстве.

основа кб антонов, самолет ан-2, самолет ан-2м
Костяк ОКБ Антонова у своего первого изделия — самолета Ан-2 (кстати, в кадр попала редкая модификация — Ан-2М, их было сделано всего 200 штук)

Впоследствии мне было предоставлено право подпи­сывать всю документацию, которую выпускал Серийный отдел завода по запросам производства. Работа была ответственная и приходилось постоянно совершенство­вать свое мастерство. Однако, помимо стола, где прихо­дилось принимать посетителей, за мной была закреплена чертежная доска, на которой я отрабатывал сложные узлы самолета.

По приезде в Ташкент мы, «пионеры», продолжа­ли держаться вместе. Нам было предоставлено обще­житие с отдельными комнатами для каждого и автобус для доставки на работу. Наш постоянный руководитель группы Я. Н. Приходько был старше нас по возрасту и по положению, однако его доброе отношение к нам и бесхи­тростность завоевало наше уважение к нему на долгие годы. Он первый из нас прибыл в Ташкент, успел создать нам удобные условия для жизни и работы и, сколько я помню его, был всегда ровным, ни разу не повысил голос на подчиненного. Видимо, его простой характер и под­вел его. Приходько постоянно отходил на задний план, в категорию заместителей, когда назначали нового руко­водителя филиала ОКБ, однако выполнял львиную долю работы по обеспечению конструкторских и производст­венных вопросов на заводе.

окб антонова, газиев радик рахимович, авиация ссср
Работаю у кульмана в ОКБ Антонова в Киеве

Прибывшим из Киева четверым работникам ОКБ за­водом была выделена только одна служебная комната, и мне, как первому и пока единственному конструктору из этой группы, сразу поручили изменить чертежи узла агрегата изготавливаемого на заводе транспортного са­молета Ан-8. Широкий фюзеляж и грузовой проем этого самолета позволяли размещать в нем самоходную техни­ку и большие грузы. Но два двигателя, подвешиваемые на крыльях, ограничили его возможности, и он, после не­большой серии, был снят с производства. Впоследствии перешли на четырехдвигательные грузовые самолеты Ан-12. Для нас это явилось хорошей практикой перед предстоящей модификацией тяжелых транспортных са­молетов.

генеральный конструктор антонов, конструкторский зал, бортовая панель самолета
Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов обсуждает с коллегами очередную техническую проблему. Прямо в конструкторском зале стоят блок кресел и бортовая панель лайнера Ан-10

Освоение всего нового шло в содружестве с более опытными конструкторами, которые оставили добрую па­мять о взаимовыручке при совместном проектировании сложных конструкций в авиации. С благодарностью вспо­минаю В. Т Чмиль, приехавшего из Киева, И. Г. Ермохина, В. П. Голованова, В. С. Бурлаенко. Впоследствии они были приглашены на работу в Киев, но мы продолжали нашу дружбу, встречаясь в командировках.

самолет ан-8, военно-транспортный самолет, авиация ссср
Самолет Ан-8, с которого началась моя работа в Ташкенте

В пылу творческих фантазий пытались спроекти­ровать в Ташкенте на базе самолета Ан-8 вертикально взлетающий транспортный самолет с размещением вер­тикально установленных двигателей по бортам фюзеля­жа в доработанных отсеках шасси. Была сформирована бригада из опытных конструкторов, выделена отдельная комната. Разработкой каркаса и размещением двигате­лей занималось мое КБ, и мне приходилось самому си­деть за чертежной доской по сложным вопросам проек­тирования и размещения вертикально расположенных двигателей в шасси самолета.

самолет ан-12, транспортный самолет, турбовинтовой высокоплан
Транспортный самолет Ан-12, который запускался в производство в Ташкенте на рубеже 1960-х гг.

Проектные работы велись под руководством приехав­шего в Ташкент представителя ОКБ Н. А. Погорелова, близкого друга и ученика О. К. Антонова. Он умело и гра­мотно руководил работой по проектированию. Изучались все отечественные малогабаритные двигатели с возмож­ным размещением их в различных зонах фюзеляжа и в обтекателях шасси самолета. Усиливался каркас фюзеля­жа. Чертежные работы были завершены, но в производст­во не запущены. Был только выполнен макет самолета в миниатюре, и у нас сохранилось фото так и не родившего­ся вертикально взлетающего транспортного самолета.

Впереди ожидало срочное освоение новых самолетов по заказам министерства обороны. Шла холодная вой­на, взаимное копирование и гонка за равенство подоб­ных самолетов сопровождали нас все эти годы. Изуча­ли технические характеристики иностранных самолетов, внедряли свои новшества в их конструкции. Отставание в авиации между странами считалось недопустимым.

советский самолет-гигант, самолет ан-22, самолет антей
Транспортный самолет-гигант Ан-22 «Антей» стал серьезнейшей задачей для Ташкентского авиазавода и филиала ОКБ Антонова.

Работа над Ан-12

Работали и в производстве, ведущими при расплазовке чертежей и изготовлении агрегатов внедряемых транспортных самолетов Ан-12, Ан-22. Было выполнено около 50 наименований модификаций этих самолетов, причем со значительными переделками от первоначаль­ной конструкции планера.

В ОКО выполнены работы, не связанные с Иркутским и Воронежским авиазаводами, по 30 специальным мо­дификациям и версиям (т. н. «темам») самолета Ан-12, в результате чего было переоборудовано 184 самолета Ан-12. Среди указанных выше версий — поста­новщики помех и летающие мастерские.

авиация ссср, макет самолета, самолет ан-12
Обсуждение конструктивных изменений одной из специальных модификаций самолета Ан-12 на макете

К части указанных выше «тем» в филиале ОКБ начали писать инструкции по эксплуата­ции и ремонту, некоторые в книгах (в частности, по изд. 25Т, 27Т, 67Т), что также способствовало развитию и конструкторов, и филиала.

Самолет Ан-12БШ был учебно-штурманским вариантом нашего основного транспортного самолета. Филиал ОКБ разрабатывал его кон­струкцию под руководством киевских предста­вителей. В ОКБ проектировали наверху цент­ральной части фюзеляжа самолета блистер и площадку под ним с лестницей, чтобы курсант учился определять местоположение самолета по звездам, с помощью переносных приборов.транспортный самолет, ан-12 в африке, самолеты ссср

Много самолетов Ан-12 было продано за рубеж. Они до сих пор летают на всех континентах

У одного из иллюминаторов располагалось второе рабочее место с регулируемым сидени­ем для курсанта. Над иллюминатором висел шарообразный перископ, имеющий все степени свободы.

Было переоборудовано несколько изделий, эксплуатация которых началась. Проблемы с растре­скиванием блистера потребовали выезда в строевые части для его ремонта или замены, но остальное было в норме. Однако четырехдвигательная учебная машина «не прижилась» широко в практике обучения штурманов, потому что была слишком большой и дорогой — можно было обойтись и меньшим самолетом, например Ил-14 или Ан-26, учебно-штурманские варианты которых также имелись.

Кроме того, на базе самолета Ан-12 были спроекти­рованы и построены заводом «летающие мастерские» в рамках тем с шифрами, начиная с 77Т и по 105Т. Они предназначались для быстрого ввода в строй вышед­шего из строя оборудования самолета в частях, в СССР и за рубежом. Каждое ОКБ заказывало подобные само­леты, которые мы оснащали по их проектам. В частно­сти, «фирма» МиГ просила самолет по ремонту их дви­гателей на месте, не снимая с самолета, или заменой их в строевых частях, вдалеке от ремонтных баз.

В летающих мастерских имелись верстаки, специ­альное оборудование для контроля, ремонта, замены, подвешенный в фюзеляже генератор для выработки электроэнергии на земле и т. д. Пытались даже спро­ектировать унифицированный самолет для всех ОКБ и всех случаев, которые были возможны в эксплуатации.

Будучи в Алжире, я столкнулся с одним из самолетов Ан-12, про­данных Алжиру, и знакомым пер­соналом, который прилетел на профилактический ремонт. Были лаборатории и для радиотехниче­ской промышленности. Эти самоле­ты базировались в Кубинке, потом некоторые из них вернули в серий­ный вариант комплектации.

Вспоминается одна из работ на самолете Ан-12, над которым долго пришлось повозиться. Для подавле­ния радиолокационных сигналов при прорыве обороны противника само­летами использовались различные средства, начиная от излучения мощ­ных радиосигналов (иногда — очень «хитрых»), которые мешали их рабо­те, и заканчивая сбросом большой массы ленточек из электризуемого материала, так называемых диполей, которые дают засветки на экранах радиолокаторов. Диполи могут быть разных размеров и расцветок и могут изготавливаться из различных материалов.

олег антонов, макет самолета, самолет ан-22
Генеральный конструктор О. К. Антонов и макет самолета Ан-22

Перед нами стояла задача: поместить аппаратуру в самолете и выбрать наиболее приемлемые типы ди­полей. Параллельно летел самолет сопровождения и снимал выброс диполей на пленку. Были испробованы различные типы аппаратуры и диполи, сложность за­ключалась в том, что воздушный поток, обтекающий самолет, забрасывал диполи на оперение и выводил из строя рули управления на стабилизаторе и на киле, по­падая на их шарниры.

Были спроектированы специальные желоба, вытяги­вающиеся от самолета во время выброса диполей, но и это не спасало от попадания диполей на конструкцию. Впоследствии применили трубы, но вскоре отказались и от них.

В конце концов остановились на использовании мяг­ких диполей, тем более что во время испытания от жест­ких острых диполей начал погибать скот на пустынных пастбищах. Внедрили также электронные системы по­давления сигналов по чертежам головных фирм.

постановщик помех, тактическая авиация, самолет ан-12пп
Желоба, через которые выбрасывались дипольные отражатели на самолете — постановщике помех Ан-12ПП в выпущенном (рабочем) положении

В эксплуатации с подвешенными контейнерами «Си­рень» на Ан-12 в зоне крепления узлов навески контейнера стали возникать трещины на фюзеляже. Чтобы разобраться в причинах, пришлось много поездить по строевым частям, где служили та­кие машины, — в Шяуляй и Паневежис. Дело оказалось в нарушении координат навески узлов контейне­ров контейнеров на фюзеляж и в их неполной взаимозаменяемости. Установка контейнеров сборщиками производилась под напряжением («с натягом»), потому что первона­чальная конструкция не давала им никаких «запасов» и пришлось сде­лать регулируемые узлы навески.

Для взятия проб воздуха на пред­мет его радиационного заражения разработана специальная версия Ан-12 с подвесным контейнером «Береза». Внутри контейнера уста­навливали различные фильтры. Мы навешивали контейнер на крыло и летели в Фергану, где специалисты в кабине проверяли воздух на ради­оактивность. В это время Китай про­изводил атомные взрывы в пустыне Гоби, и ветер нес в сторону СССР радиоактивный воздух.

Спроектировали мы и капсулы для космонавтов с подвеской в открытом проеме фюзеляжа самолета Ан-12 с последующим сбросом его на парашюте на воду. Испытания самолета на сброс капсулы проводили в Крыму в летнее время, о чем остались хорошие воспо­минания. Там же отрабатывали документацию на само­лете Ан-12 на сброс спасательных катеров на парашюте. Впоследствии, пытались внедрить эту модификацию на Ил-76, но отказались в самом начале по неизвестной причине. Велись работы и по созданию морской поиско­во-спасательной версии Ан-12. В этой работе принимал большое участие А. В. Болбот, часто посещавший наш филиал, который он когда-то и организовывал. Ведущим по сбрасываемым катерам был Дубовик — хлебосоль­ный, но требовательный начальник ОКБ Антонова.

оборудование в самолете, дипольные отражатели,  военная авиация
Оборудование в кабине постановщика помех Ан-12ПП — контейнеры с фольгой для нарезки дипольных отражателей в зависимости от длины волны подавляемой РЛС противника

В ОКБ спроектировали контейнер — дополнительный топливный бак для Ан-12, подвешиваемый на средних частях крыла (СЧК) справа и слева от фюзеляжа между двумя двигателями на пилоне. В ОКБ сами разработа­ли и контейнер, и пилон, и в производство были выданы все рабочие чертежи. Интересно то, что не было никакой продувки моделей, поэтому так и не смогли оценить вли­яние потока от винтов на контейнер.

Долго в ОКБ работали над заменой кабины стрелка простым сплющенным конусом, пытались заполнить его топливом. Это было нужно «Аэрофлоту», но обнаружились определенные проблемы с центровкой, ведь топливо — вещь расходуемая, а «хвост» — место самое удаленное от центра масс. Такие чисто гражданские са­молеты без артиллерийской установки ДК-68 все же поя­вились, но в этом конусе ставили дополнительные акку­муляторы, масса которых в полете, благо, не менялась.

самолет радиоэлектронного противодействия, ан-12пп, авиационные средства защиты
Контейнер станции постановки активных радиопомех «Сирень» на самолете радиоэлектронного противодействия Ан-12ПП. Желоба для «диполей» закрыты

Вспоминается работа в группе эскизного проекти­рования филиала в Ташкенте (1969-1970 гг.) над уд­линенным вариантом Ан-12 с частично герметичным фюзеляжем. Сложная проблема для нас состояла в увеличении нагрузки на шасси, навески и уборки их новой конструкции, проектировании нового обтекателя шасси. Эта тема шла в ответ на увеличенные харак­теристики самолета Локхид С-130 «Геркулес» в США и заняла около года. Эскизный проект увеличенного Ан- 12 был готов, однако его «отставили в сторону» из-за того, что «на горизонте» появился уже будущий Ил-76. Описание с эскизами новой конструкции планера было отправлено в Киев.

Во время Вьетнамской войны в ОКО проектирова­ли пулеметную установку по левому борту на Ан-12 на уровне пола по типу американского самолета спецназна­чения АС-130 «Геркулес», но работа так и не дошла до рабочих чертежей и была остановлена на уровне эскиз­ного проекта. Интересно, что при этом самолёт получал усовершенствованные срезанные винты.

самолет радиохимической разведки, самолет ан-12, система береза
Самолет радиохимической разведки Ан-12 с системой «Береза» на одном из аэродромов Забайкалья.

Также проектировали установку туалета на Ан-12: унитаз со шторкой на бимсе грузового отсека для де­сантников и пассажиров в пассажирском варианте.

Еще одна «тема» по Ан-12 связана с установкой в от­секе обтекателя шасси вместо осветительных бомб до­полнительных аккумуляторов. Работа была небольшая, но полезная, ведь этим машинам приходилось часто бы­вать на удаленных полевых аэродромах и даже на тун­дровых и ледовых посадочных площадках, где вообще ничего в те годы не было.

Интересно бы вспомнить особые модификации, кото­рые пытались внедрить на Ан-12. Например, в ОКБ много «попотели», когда ему поручили под обтекателем из ком­позитных материалов установить две реброобразные ан­тенны, тянущиеся внизу на всю длину средней части фю­зеляжа, а также мелкие наверху. Мы впервые в то время применили трехслойные панели с сотовым наполнителем в виде большой лодки, подвешиваемой снизу фюзеляжа. Подобного не было в авиации в то время.

выкатка самолета, первый ан-22, завод антонов
Выкатка первого Ан-22 — важнейшее событие в жизни ОКБ Антонова в Киеве и Ташкентского авиазавода

Интересно то, что много тем, внедряемых на Ан-12, впоследствии было перенесено на Ил-76, — естественно, уже в усовершенство­ванном варианте.

Ан-22 «Антей»

Когда заказы на Ан-12 пошли на убыль, мы пытались вдохнуть в него вторую жизнь — за­нялись проектированием увеличенного по весу, габаритам и грузоподъемности проверенного и испытанного в эксплуатации самолета. Нашу документацию мы послали в головное ОКБ им. О. К. Антонова, но после некоторого пере­рыва было объявлено о запуске нового само­лета Ан-22.

Я предложил генеральному директору заво­да К. С. Поспелову тему для своей диссертации: сварная отъемная часть крыла (ОЧК) «изде­лия Т», т. е. Ан-12. В то время были сняты рези­новые баки с ОЧК, и для размещения топлива непосредственно в кессонах в их клепаном ва­рианте возникали проблемы с герметичностью, к тому же из-за увеличения использования герметика росла масса крыла. Сварные ОЧК устраняли все эти не­приятности, позволяли отказаться от герметика вовсе и повысить производительность труда.

К. С. Поспелов дал мне «зеленую улицу» и даже привлек службы завода. Однако через год, в 1969-м, он покинул завод в связи с переездом в Москву, а новый директор В. Н. Сивец упор делал на Ан-22, сворачивая производство «изделия Т».

кб антонов, начальник кб антонов, газиев радик рахимович
Я уже начальник КБ в Ташкенте

Приходится менять тему, и по совету Головной орга­низации — ОКБ Антонова я завершаю диссертацию с те­мой «Разработка монолитных стыковых узлов крепления ОЧК вместо клепаных, на примере изделия Т».

При Ташкентском заводе было испытано множество узлов старой клепаной конструкции и новых конструк­ций стыка разъемов крыла, выполненных из различных материалов. Данные результаты, как со мной делились, помогли в разработке подобных узлов стыка у длинно­мерных панелей последующих изделий. Для меня оно памятно, ибо я темой занимался шесть лет и защищал­ся в Ташкенте, и в Москве, при институте, и в ВАКе.

Также мы ездили в командировки по многим точкам — городам Союза, от Западной Украины и до Дальнего Вос­тока. Только в Хабаровске я был дважды. В одиночку ездил за границу, где базировалась транспортная авиа­ция, на месте разбирался с происшествием, с разруше­нием конструкции, с помощью местных работников зани­мались ремонтом.

С группой работников завода проводили доработки по бюллетеням, занимались дефектацией конструкции ответственных узлов и удалением коррозии с восстанов­лением покрытия.

Однако основные командировки были в Киев, где я был своим: там прошло мое творческое становление. Торжественные выкатки нового самолета из сборочного цеха Киевского механического завода — производствен­ной базы ОКБ Антонова не обходились без нас, иног­да привозил на завод как сувенир для организованного здесь музея горлышко разбитой бутылки из-под шампан­ского после традиционного удара ее о носовое шасси самолета. Производил эту «процедуру» Генеральный конструктор О. К. Антонов.

Помню, как на выкатке самолета Ан-22 в 1965 г. при­сутствовал Н. С. Хрущев, тепло поздравивший работни­ков ОКБ с новым самолетом. Самолет Ан-22 произвел фурор на всех авиационных выставках как самый боль­шой в мире самолет того времени. Он был интересен и новшествами. В его конструкциях была применена но­вейшая технология сборки фюзеляжа с использованием точечной сварки с подслоем клея. Широко использова­лись крупногабаритные детали.

юрий гагарин, елизавета шахатуни, антк антонов
Экскурсию по заводу для космонавта № 1 Ю. Гагарина ведет Е. И. Шахатуни — «наша мама», вторая жена О. К. Антонова, которая внесла большой вклад в дело организации филиала

Силовые шпангоуты, лонжероны и балки крыла и фю­зеляжа были выполнены из монолитных алюминиевых сплавов, длиной в десятки метров. Эти новшества об­легчали планер самолета, но вызывали беспокойство по поводу живучести конструкции. Были случаи, когда тре­щины на узлах конструкции возникали еще в сборочном цехе. Однако после доработок и запуска в серию само­лета Ан-22 на Ташкентский авиазавод потянулись деле­гации из других ОКБ за изучением опыта изготовления силовых конструкций самолета.

Позднее мы пытались доработать стыковые отсеки крыла установкой неразъемных накладок во избежание трещин и для возможности продления ресурса самолета, но дальше документации дело не пошло: надвигалась перестройка.

К слову, проектирование самолета Ан-22 не обошлось без нашего участия: мы месяцами трудились в Киеве, си­дели до позднего вечера в ОКБ, за кульманом. Я горжусь тем, что моя фамилия, как конструктора, стоит в штампах чертежей узлов и агрегатов самолета Ан-22.

Во время работы в филиале приходилось постоян­но учиться проектированию и производству самолетов в других ОКБ и на заводах. Работали все на оборону и средствами для поездки были всегда обеспечены. На фирме Сухого на базе самолета Т-4, выполненного пол­ностью из нержавеющей стали, изучал точечную сварку с односторонним подходом, что было новшеством в то время. Этот самолет не пошел в производство, но тех­нология сварки была отработана и использовалась на других самолетах.

Сварку замкнутых отсеков крыла истребителей изучал на фирме Микояна. Изготовление монолитных панелей для производства крыльев изучал на заводе в Куйбыше­ве, а сборку крыла из монолитных панелей — в Воронеже. В Киеве пришлось отстаивать все наши новшества.

При посещении Москвы часто выкраивал время для поездки в поселок Монино, где находится единственный музей авиации под открытом небом. Переходя от одного самолета к другому, видишь разницу в изготовлении на­ружных агрегатов, их сборке и сравниваешь с работой, выполненной у себя в КБ. Впоследствии изучать новое в конструкции самолетов приходилось и на некоторых международных выставках.

Руководители филиала ОКБ им. О. К. Антонова 

За 15 лет (1959-1974 гг.) существования филиала ОКБ им. О. К. Антонова сменилось несколько его руководите­лей, с которыми пришлось работать и создавать под их руководством модификации транспортных самолетов ОКБ им. О. К. Антонова. Наш филиал явился школой для их карьеры, они поднимались на более высокие должно­сти, также их смена была связана с выпуском новых типов.

Первым руководителем был В. Ерошин, возглавив­ший впоследствии, после своей защиты на степень доктора технических наук, отдел общих видов в ОКБ им. О. К. Антонова. Своей мягкостью и неторопливостью в решениях насущных проблем он оставил добрую па­мять о спокойных годах начинающейся жизни филиала.

В 1961 г. начальником филиала ОКБ Антонова в Таш­кенте назначили П. В. Балабуева. Верный традициям ОКБ им. О. К. Антонова — доверять и опираться на мо­лодежь — он с первых дней правления стал привлекать нас, новоиспеченных начальников КБ, к обсуждению во­просов внедрения чертежей в производство.

Петр Васильевич приехал не один, а с группой на­чальников ОКБ, которые приняли на себя роль ведущих и помогали нам осваивать документацию. Ко мне прикре­пили, грамотного специалиста в проектировании само­летных конструкций, начальника отдела фюзеляжа В. Т. Чмиля, с которым у меня в течение года их присутствия в Ташкенте сохранились хорошие отношения. Прочност­ные вопросы решал Я. Н. Приходько, с которым мы не расставались до последних дней работы в филиале, его дружеское отношение и спокойный характер всегда при­влекали окружающих.

Своей неутомимой энергией П. В. Балабуев заста­вил каждого члена коллектива работать над собой, чув­ствовать ответственность за сказанное слово и за дело. Я благодарен ему за многое, и если О. К. Антонов был первым моим учителем в проектировании конструкции самолетов, то П. В. Балабуев помог стать руководителем КБ и научил работать с конструкторами. Хотя он и делал ставку на рост местных кадров, в чем не всегда был прав.

самолет ан-22, ташкентский авиазавод, транспортный самолет
Тяжелые транспортные самолеты Ан-22, построенные на Ташкентском авиазаводе в 1960-х гг., служат до сих пор

Перед своим отъездом в 1965 г. П. В. Балабуев принял на работу и оставил вместо себя возглавлять филиал к.т.н. Х. Г. Сарымсакова, который, однако, не смог сработаться с большим конструкторским коллективом. По просьбе кон­структоров киевская комиссия во главе с Е. И. Шахатуни сняла его с должности начальника филиала и перевела ведущим конструктором по Ан-2 в Подмосковье.

Замена руководства филиала часто проходила с уча­стием О. К. Антонова, который внимательно выслушивал наболевшие вопросы работников филиала и представ­лял нам нового руководителя. Нас, бывших работников ОКБ, он особо жаловал: мы собирались вместе и дели­лись впечатлениями о новой жизни в Ташкенте.

После Х. Г. Сарымсакова, О. К. Антонов представил своего любимого ученика Н. А. Погорелова, с которым мы сразу подружились благодаря его энергии и представленным нам грандиозным планам. Это был талан­тливый и очень культурный авиаконструктор.

Он собрал самых опытных конструкторов и организо­вал в филиале закрытое перспективное КБ, где велись работы в том числе и над вертикально взлетающей вер­сией Ан-8 с использованием французских двигателей, расположенных внизу на фюзеляже и в обтекателях шас­си. Однако через полтора года «тему» закрыли.

А вскоре по распоряжению МАП Н. А. Погорелова на­значили заместителем главного конструктора Р Л. Барти­ни, который в своем ОКБ, размещенном на территории авиационного завода им. Димитрова в Таганроге, проек­тировал уникальную вертикально взлетающую амфибию Ва-14. И ему пришлось уехать в Таганрог.

генеральный конструктор балабуев, харьковский авиазавод, директор авиазавода науменко
Генеральный конструктор АНТК им. Антонова П. В. Балабуев (справа) с директором Харьковского авиазавода П. О. Науменко.

Нам пришлось свернуть работы: поступили срочные поручения из Киева, и я опять возгла­вил КБ по проектированию и модификациям планера самолетов ОКБ им. О. К. Антонова.

Некоторое время филиал был в руках И. Г. Ермохина, бывшего начальника группы прочности и ведущего инженера самолета Ан-124. После него бессменно, в течение оставших­ся пяти лет (1969-1974 гг.), руководил филиалом Я. Н. Приходько, которому предстояло завер­шать работу по принадлежности филиала к ОКБ им. О. К. Антонова и передать оборудованные помещения, весь задел работ, а также высококвалифицированный коллектив конструкторов в 250 человек в ведение Ташкентского авиацион­ного производственного объединения им. Чка­лова — ТАПОиЧ. Процедура эта была не из приятных, поэтому он вернулся в Киев не как по­бедитель. Там ему предложили уже невысокую должность начальника группы по эксплуатации авиационной техники.

Продолжение следует Трудовой подвиг забытого КБ. Объединение с Ташкентским авиазаводом и работа над Ил-76

Газиев Р.Р.

Об авторе. Газиев Радик Рахимович, родился в 1933 г. в Ташкенте. Кандидат технических наук, авиаконструктор, свыше полувека посвятил служению авиации. После окончания в 1953 г. Ташкентского авиатехникума и в 1959 г. Московского авиационного института работал в ОКБ им. О. К. Антонова, его филиале в Ташкенте, а также в ОКБ им. С. В. Ильюшина конструктором и затем руководителем КБ-100 на ТАПОиЧ. Преподавал на авиационном факультете ТАШПИ, в Ташкентском авиационном институте, в Киевском филиале КИИГА в Ташкенте. После выхода на пенсию в 1999 г. по грин-карте в 2002 г. переехал в США.

Источник ➝

Канадцы испытают беспилотник с бортовой системой уклонения от столкновений

Albatross / Megannand

Министерство транспорта Канады одобрило проведение испытаний беспилотного летательного аппара Albatross полетом за пределами прямой видимости оператора. Как пишет Flightglobal, аппарат будет оборудован автоматической системой уклонения от столкновений в воздухе Casia, разработанной американской компанией Iris Automation. Во время полета за беспилотником не будет осуществляться дополнительного наблюдения со стороны людей на земле или с помощью радиолокационных станций.

Автоматическое уклонение от столкновений в воздухе — одна из ключевых технологий на пути развития и широкого применения беспилотной авиации.

С помощью таких систем дроны смогут выполнять безопасные полеты в общем с пилотируемыми аппаратами воздушном пространстве, автоматически обнаруживая другие объекты в воздухе и изменяя свою траекторию полета таким образом, чтобы избежать столкновения. Разработкой систем уклонения от столкновений в воздухе для беспилотников сегодня занимаются несколько компаний в мире.

Система Casia состоит из оптико-электронной камеры, вычислителя и программного обеспечения, способного в режиме реального времени обрабатывать видеоизображение высокой четкости. Программное обеспечение разработано с помощью технологии машинного обучения. Она способна обнаруживать воздушные объекты на изображении с камеры по курсу полета беспилотника, классифицировать их и рассчитывать новую траекторию полета беспилотника таким образом, чтобы избежать столкновения.

Испытаниями Albatross с системой Casia будет заниматься канадский оператор дронов MVT Geo-solutions. Испытания будут проводиться на полигоне в городе Альмма в провинции Квебек. Он расположен в 270 километрах севернее города Квебек. Планируется провести серию летных испытаний Albatross с системой Casia. Если все они пройдут успешно, Iris Automation планирует подать в министерство транспорта Канады заявку на осуществление регулярных полетов дронов за пределами прямой видимости оператора. Во время таких полетов дроны будут использоваться для инспектирования инфраструктуры.

Первые летные испытания системы Casia были проведены в апреле прошлого года в Канзасе. Они проводились с разрешения Федерального управления гражданской авиации США.

Василий Сычёв

Производитель Ил-114-300 обсудил с представителями авиакомпаний перспективы самолета

Загружается...

Картина дня

))}
Loading...
наверх