Авиаторы и их друзья

79 067 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир
    Рецепт прост...учительница химии у нас была Классная...когда я сказал ей хочу получить серебро из проявителя и закреп...Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    Что пробовать-то? Владимир, вы получали водород не "из", а "с помощью", поскольку источником водорода была вода, кото...Airbus продемонст...
  • Владимир
    А Вы попробуйте и все увидите...Airbus продемонст...

Летный риск. часть-14

Летный риск. часть-14

Застрявшая бомба



Выполняем растрясочный полет. В нем идет оценка всех средств крепления перевозимых грузов. На этот раз под каждым крылом на­шего Ан-22 на специальных замках подвешено по одной 500-кило­граммовой бомбе (естественно — без фугаса). Во время эволюций инженер-экспериментатор И.Ф. Нетудыхата произведет замеры на­грузок на соответствующие элементы конструкции. Выполнили за­данные режимы, нагрузки записаны испытательной аппаратурой. В расчетной точке над аэродромом штурман производит сброс бомб. Следуют доклады:
Левая бомба ушла.
Правая бомба на замке.
Что делать? Выполняем еще заход — сброс не получился. Уходим в зону избегая пролета над населенными пунктами с включенной электрической цепью сброса. Выполняем перегрузки, скольжения, изменения скорости — бомба не уходит. «Земля» рекомендует захо­дить на посадку. Выключаем «сброс», выпускаем шасси. На третьем развороте экспериментатор кричит: «Командир, бомба улетела!». Ну и дела. Так мы отбомбились по своим — нанесли удар по терри­тории Рубежовского совхоза, кстати, нашего подшефного. Этот случай напомнил похожее событие, свидетелем и косвен­ным участником  которого мне пришлось быть осенью 1942 года На нашей улице с. Великого (Краснодарский край), оккупированного немецкой армией, остановилась на ночлег громадная колонна из нескольких десятков большегрузных
автомобилей, груженных авиа­бомбами. Немцы везли их в сторону Майкопа. Они настреляли до­машней птицы, поужинали и стали укладываться. Вдруг
прогремел сильный взрыв. Немцы засуетились и заставили потушить все огни. Но их беспокойство оказалось напрасным, так как у нашего летчика на По-2 бомб больше не было. Свидетели утверждали, что наш раз­ведчик выпустил сигнальную ракету, обозначив летчику цель. Но, видимо он сигнал  не воспринял и разбомбил колхозную конюшню. Мы всем селом радовались, что Родина нас не забыла и скоро осво­бодит. Еще больше радовались ошибке летчика. Немцев нам было совсем не жалко, но лучше бомбить их на марше, отдельно от нас.   

Запуск вдогонку

Со второй серии на самолете Ан-22 были осуществлены следую­щие основные конструктивные изменения:

1. установлены серворули на рулях направления и саблевидные законцовки крыла;

применен воздушный запуск двигателей;

2. электроснабжение переведено на переменный ток;

3. увеличена емкость топливной системы;

4. установлен пилотажно-навигационный комплекс «Купол».

Испытания модифицированного Ан-22 также поручили мне. Саблевидные законцовки крыла не дали ожидаемого эффекта по увеличению аэродинамического качества и не были одобрены. Ос­тальные изменения были приняты как повышающие надежность и транспортную эффективность самолета. По запуску двигателей НК-12МА воздушным стартером хочу отметить один момент, не предусмотренный программой испытаний, но после реализации повысивший надежность самолета. Запуск маршевого двигателя от  одного пускового агрегата оказался невозможным. В принципе на это и не рассчитывали. Что же делать в критической ситуации, ведь машина-то боевая? Выход был найден: после первого цикла запуска мы без паузы включили повторный запуск, и ротор дораскручивался, обеспечивая нормальный запуск с хорошими запаса­ми по температуре перед турбиной.

Мы  назвали этот метод «запуск вдогонку». Подобный случай был у меня и на Ан-12. Летом 1962 года сели мы в Майкопе  на грунтовом аэродроме ДОСААФ, чтобы забрать наш пла­нер. Проблемы начались после его погрузки при запуске двигателей. Тогда на Ан-12 еще не было автономного запуска, и для этой цели из соседнего летного училища были вызваны два «пускача», смонтированных на легковых автомобилях. Ими запускали двигатели ВК-1 на «МиГах». При первой же попытке запуска нашего двигателя АИ-20 электрожгуты, подключенные к самолету, зашевелились, как живые. от чрезмерного тока. Но через несколько секунд они сникли — оба агрегата запуска вышли из строя, не выдержав перегрузки. Попытка запустить хотя бы один двигатель от бортовых аккуму­ляторов оказалась безуспешной: температуру перед турбиной не удавалось удержать кнопкой срезки, турбокомпрессор «зависал», и запуск следовало прекращать. Засели надолго — самая неприятная перспектива бездеятельности, часто встречавшаяся в наших коман­дировках. А если попытаться запустить АИ-20 с помощью стоп-крана, как это делается при
запуске ВК-1 на МиГ-15? Правда, там стоп-кран механический. Делаю попытку запуска, часто работая переключате­лем электрического стоп-крана  так, чтобы не сбить пламя, — температура отлично удерживается в нужных пределах, и двигатель выхо­дит на равновесные обороты с первой попытки. Победа.   

Кто виноват?
В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Произошло это на аэро­дроме в Святошине, когда после снятия винтов с упоров машина с нарастающим темпом начала уклоняться вправо, в сторону стоян­ки самолетов и полностью отклоненные рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тен­денции к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М.М. Трошин. Я только бросил взгляд на
переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолет стал управляемым.  Многие годы напоминал мне оставленный колесами черный след торможе­ния на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды. Причина отказа? Накануне ночью рабочие опытного производст­ва заменили гидроагрегат, управлявший передним колесом, и пере­путали местами трубки  рабочего давления, вследствие чего управле­ние от педалей поменялось на  обратное. Экипаж не предупредили о проведенных работах. Следующим утром  нас отбуксировали на полосу. Высокая эффективность обдуваемых рулей
направления не позволила при взлете заметить ненормальность в управлении  передним колесом. А вот совсем нехороший случай. В.А. Самоваров, наш летчик-испытатель, на самолете Ан-22 зарулил на стоянку. Перед выключе­нием двигателей бортинженер убирает закрылки, и в это время на землю падает секция правого закрылка. Такой «поступок» закрылка не предусмотрен никакими нормами: экипаж был совсем рядом с катастрофой, но осечку дал фактор времени, и мы в таких случаях говорим: каждый, кто находился на борту, родился в рубашке. В этом прискорбном случае мог быть другой вариант, с примесью юмора: если бы бортинженер произвел уборку закрылков в конце пробега после посадки, то экипаж в грохоте работающих двигателей не по­чувствовал бы потерю закрылка и после заруливания какое-то вре­мя
удивлялся бы: как это они могли лететь на самолете, у которого с правой стороны всего лишь «половина крыла».   

Неправильно поставленная запятая
Наш экипаж прибыл на самолет. По заданию я должен был вы­полнить заключительный полет на Ан-22 на прочность: нужно до­стичь предельную перегрузку при предельно задней центровке на предельной скорости полета при максимальном значении числа «М». Все предельное — в соответствии с программой прочност­ных испытаний. Осмотрев самолет, я отказался выполнять полет, преодолев несогласие ведущего инженера и начальника ЛИДБ, т.к определил, что 20-тонный центровочный груз установлен неправильно. При испытаниях Ан-22 на устойчивость и управляемость я прошел все предельные значения центровок и знал нужное поло­жение груза.
На этот раз он был закреплен со значительно большим смещением назад. Позже оказалось, что при расчете центровки была допущена ошибка — не там  поставлена запятая в одной из расчетных величин. В результате 20-тонный  груз установили так, что реальная центровка «ушла» за нейтральную, и при взлете после отрыва самолет был бы не управляем по тангажу. Последствия нетрудно предположить. Слож­ный полет на прочность я успешно  выполнил на следующий день. Как видим, ошибки «науки» чрезвычайно опасны для нас, испы­тателей. Не каждый, будучи за штурвалом, сумеет или успеет разо­браться в сложной ситуации, в которую его загнали по ошибке.   

«Антей» и нефтяники
В начале 1969 года я напросился выполнить первые грузовые рейсы для тюменских нефтяников. Они оказались одними из са­мых сложных. А все из-за некомпетентности представителя летной службы, который дал заключение о пригодности аэродрома, наивно полагая, что длина пробега самолета после посадки и длина взлет­но-посадочной полосы — это одно и то же. Аэродром в Нижневар­товске, куда предстояло летать, имел тогда грунтовую, покрытую укатанным снегом ВПП. Длина ее составляла всего 1600
м, и только с запада к ней примыкала концевая полоса безопасности (КПБ) дли­ной 200 м; с восточной стороны к торцу ВПП прилегало болото. Т.е. номинально длина полосы составляла 1400 метров. Но об этом я узнал, слетав из Тюмени в Нижневартовск на попут­ном Ан-12.  По возвращении в Тюмень мне показали газету «Правда», где я в интервью собственному корреспонденту заявляю (!) о том, что задание будет выполнено в срок. «Правда» — это ЦК КПСС. Тогда я был еще беспартийным,
но знал, что шутки здесь не уместны. Дело в том, что руководство Главтюменьнефтегаза через Совмин доби­лось выделения им самолета Ан-22 для перевозки 16 передвижных электростанций в Нижневартовск Если их не доставить сейчас, то нужно будет ждать речной навигации. А потом зимой по замерзшим болотам тащить к месту эксплуатации. Перевозка по воздуху давала возможность выиграть целый год. Эти электростанции изготовили наши авиационные моторостроители в Запорожье на базе двигате­лей АИ-20, отработавших летный ресурс. Мощность каждой — око­ло 3000 кВт, работает АИ-20 на попутном газе. Каждая электростан­ция смонтирована на вездеходе  с прицепом. Естественно, под эти мощности было запланировано и соответ­ствующее количество добытой нефти. Задача авиаперевозок в Нижневартовск усложнялась отсутстви­ем там авиационного топлива. Чтобы перевезти электростанцию и вернуться в Тюмень, в Нижневартовске необходимо садиться с мак­симальной посадочной массой, обусловленной запасом топлива на обратный путь. А когда мне из ОКБ прислали расчетные данные по дистанциям пробега на заснеженной ВПП,
то впору было отказать­ся от такой работы и позорно возвращаться в Киев,  так как с учетом воздушного участка и коэффициентов безопасности на Нижневар­товском аэродроме проходила посадочная масса только практиче­ски пустого самолета. Я внес предложение — начать полеты с мини­мальной загрузкой и постепенно наращивать ее. Руководство аэропорта Нижневартовск ответственность за наши посадки брать на себя не собиралось. Договорились так руководитель полетов сообщает мне условия на посадке, а я в эфир передаю свое ре­шение о посадке, не получая в ответ ни разрешения, ни запрещения. В итоге мы перевезли все 16 электростанций. Уже через несколь­ко полетов  мы садились с полной эксплуатационной посадочной массой. Безопасность обеспечивалась высокой точностью призем­ления — в пределах не более
одной длины фюзеляжа от торца по­лосы, что достигалось пилотированием с незначительными и безопасными отклонениями от РЛЭ. Большое значение для торможения имела температура укатанного снега на полосе: чем ниже темпера­тура, тем эффективнее тормоза. Руководство Главтюменьнефтегаза было чрезвычайно довольно проведенной нами транспортной операцией. Мы заработали не­малые деньги для родного предприятия, а в нашем музее появилась уменьшенная копия нефтяной вышки —
подарок нефтяников Гене­ральному конструктору О.К. Антонову. Нефтяники представили экипаж к боевым наградам, которые мы так и не получили. Позже я был ознакомлен с этим прошением в Верховный Совет СССР, оно до сих пор лежит в архиве нашей канце­лярии. Не получил наград  и экипаж Ю.Н. Кетова, прибывший на две недели позже. Он перевозил грузы  на другом Ан-22 в Нефтеюганск (такая же грунтовая полоса). Но мы остались довольны красиво сде­ланной работой, которая была на грани возможного.   

Картина дня

наверх