Авиаторы и их друзья

79 060 подписчиков

Свежие комментарии

  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интересные авиаматериалыЭтот день в авиац...
  • Александр Михайлов
    А где НАШИ?Первый вертолет A...
  • Александр Михайлов
    Лётчики Народной ...

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-15

ГОРЕЧЬ ВЕЛИКАНЬЕГО ПОЦЕЛУЯ

Эта глава - о Валентине Ивановиче Перове - летчике-испытателе ЛИИ, без пяти минут космонавте более четверти века назад, а сегодня мало кому известном скромном человеке, не расстающемся с инвалидной коляской. О Перове, не ставшем героем тогда - в воздухе, в космосе, но герое сегодня, повседневно, на земле. То, что он ныне практически неизвестен сколько-нибудь широкой публике неудивительно. Летчики-испытатели, не связанные с международными авиасалонами, не избалованы вниманием. Удивительно другое. Перова не знают многие молодые и даже не очень молодые летчики-испытатели, которые живут в одном с ним городе.
Недавно в разговоре с одним относительно молодым летчиком-испытателем, Героем Советского Союза я спросил его, знает ли он Перова. Я, конечно же, не сомневался в утвердительном ответе. Но вопрос задавал не случайно. Летчик этот дважды катапультировался в аварийной ситуации. Причем, в последний раз сильно повредил шейные позвонки, был списан с летно-испытательной работы и находился под постоянным наблюдением врачей. Одним словом, - похожие в чем-то судьбы. Но оказалось, что о Перове он ничего не знал. Ничего! Не хочется морализировать. Но разве не очевидно, что в стране, готовой разувериться, кажется, во всем, знать о несгибаемых людях, о тех, кто шел впереди и кто, даже попав в беду, продолжает излучать добро и свет, полезно было бы многим и многим.

Не только летчикам и не только испытателям. Но и им тоже. О Перове автор впервые услышал еще студентом в общежитии МАИ от своего товарища по комнате и сокурсника Юры Каленова. Они летали в одном планерном звене маевского аэроклуба, и сдержанный, но талантливый на яркое, точное, остроумное слово Каленыч просветленно начинал свои аэродромные байки примерно так: "А вот Валька Перов...". Перов был чуть старше, и знаменит в МАИ, где младшие - "козероги" всегда знали свое место и почитали старших. И, конечно, человек, который говорил о Перове так запросто, вырастал в наших глазах необыкновенно, тем более, что при первой возможности давал "подержаться за ручку", беря с собой в полет на двухместном планере. Практически все его товарищи остались работать вблизи Москвы, и кто-то (даже те, кто к этому стремились не так горячо, как он), прорвались в конце концов в желанные летчики-испытатели, а больше летавший, чем учившийся, Юра отправился в Комсомольск-на-Амуре, попасть оттуда в Школу было вряд ли возможно. С тех пор он и пропал из поля зрения друзей. Примерно 25 лет тому назад Каленыч на сутки появился в нашем городе - Жуковском. Наутро, после нескончаемого ночного разговора, в котором было столько же грусти, сколько надежды, он пошел к Перову. Перов помнит тот день точно (тогда погиб, врезавшись в мост на опытном Ту-22 с отказавшим управлением, их товарищ по аэроклубу летчик-испытатель Борис Половников). Тогда поговорить особо не удалось. Нити связей с Юрой оборвались.
Много слышав о Перове, я попросил своего товарища по работе, близкого семье Перовых, познакомить меня с этим удивительным человеком. Нас встретила мама Перова - Ольга Афанасьевна. Старенькая уже, ослабевшая женщина с добрыми глазами, сделавшая все, что было в материнских силах, чтоб ее сын жил после печально знаменитой аварии. В большой, скромно обставленной комнате с высоким потолком и широкими окнами, сидя в коляске, нас ждал Валентин Иванович Перов. Поседевший, но сохранивший прежнюю мужественную привлекательность, несмотря на некоторую сумрачность и настороженность вначале, он как бы спрашивал: "Ну, кого привел и с чем пожаловал?". Лицо Перова просветлело, когда вперед как щит было выставлено имя Юры Каленова: "А вы знаете, где Юра? Нет? Жаль!" - голос погас.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-15

Поплавковый Ми-4А

Валентин Иванович вспомнил добрые коммунарские времена, командира их отряда планеристов Юру Дяткова, после гибели которого его мать стала матерью всех ребят из отряда сына. Когда разговор зашел о летчиках-испытателях, о Назаряне в частности, которого Перов знал и ценил, о его товарищах, Валентин Иванович еще более оживился, хотя видно было, что его одолевает постоянная боль. Перов достал фотографии. Но прежде, показывая на высокий потолок, попытался отыскать отметину - от пробки шампанского, открытого на один из дней рождения Олегом Кононенко. Сам Перов, как и Кононенко, поначалу был вертолетчиком, он поступил в 1959 г. в первую группу вертолетчиков Школы и успешно закончил ее. Каарму Перов не знал. А Рыбикова знал очень хорошо. Вот фотографии его двух рисунков, а вот и он сам в большой группе летчиков. Мало кому известно, что его мальчишкой еще расстреливали фашисты под Смоленском. Спасла его бабушка. Она прикрыла его, а сама погибла. На его теле навсегда остались следы от пуль.
Вот Сергей Николаевич Анохин. После окончания Школы Перов попал в его отряд. Анохин был для них легендой с аэроклубных времен. Он приезжал к ним вместе с женой - известной планеристкой Маргаритой Карловной Раценской. Когда Перов был в планерном звене уже Центрального аэроклуба, Раценская летала с ним в качестве проверяющего. С Анохиным Перову довелось летать на МиГ-15. Отрабатывали тогда штопор, и оценка Анохина была краткой: все нормально! Летал он с Анохиным также на Ту-104. На этот раз, как "пассажир", исследователь невесомости; летал с ним и на вертолете уже в качестве командира. Что запомнилось из того, о чем обычно мало говорят? Каковы уроки? Первый, говорил Перов, - урок уважения к молодому летчику как к равноправному коллеге, товарищу по труду. Второй урок - строгое требование порядка, четкой однозначности.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-15

Ка-15

Как-то Анохину поручили показать на спортивном празднике оригинальный трюк: его планер предполагалось поднять на вертолете и отцепить над полем. Перов должен был отвезти Анохина на Ми-4 на маленький аэродром, где проходила подготовка к празднику. «Что меня поразило, - говорил Перов, - Анохин, спокойно сидевший на правом кресле, вдруг спрашивает меня: "Валя, можно я возьму управление?" Я согласился и вдруг слышу резкое, четкое: "Управление взял!". А возвращая управление и услышав те же строгие слова теперь уже от меня, Анохин ясно, жестко заключил: "Управление отдал!".
После Анохина командиром их отряда стал Гарнаев. Вот лишь один эпизод, всплывший в памяти Перова в связи с воспоминанием о подробностях гибели его товарища по аэроклубу Володи Щепкина. Он полетел с Гарнаевым на Ми-6. Неожиданно из редуктора хлынуло масло и загорелось. Тогда погиб молодой парень, инженер-исследователь, который успел выпрыгнуть, но кольцо так и не дернул почему-то до самой земли. Щепкин парашют успел раскрыть, но неудачно, и был порублен лопастями винта. Штурман спасся благополучно, а у Гарнаева, который покидал горящий вертолет последним, заклинило дверь, так что он вынужден был выбираться через люк штурмана. Когда он раскрыл парашют, до земли оставалось всего 150-200 м. Из товарищей Перова по аэроклубу кроме летчиков-испытателей Бориса Половникова и Володи Щепкина погиб также Костя Кабатов. Он был старше и погиб еще в 1956 г. на Ил-28.
Володя Смолин. Он разбился в 1959 г. на камовском вертолете Ка-15, Юра Швачко и Олег Яркин тоже вертолетчики Миля и Камова. Первый погиб в 1968 г. - на Ми-6, а второй - на винтокрыле Ка-22 в 1962 г. Витя Завадский. Он погиб в 1958 г. на Як-27. Толя Липко. Разбился в 1965 г. при испытаниях Ил-62. Кир Чернобровкин. Погиб в 1978 г. на опытной машине ОКБ Мясищева. Живы-здоровы, к счастью, В.Кирсанов, В.Громов, А.Соколов. Все они пришли из МАИ, из аэроклуба в конце 1950-х гг. Некоторые из них продолжают испытывать, а Володя Терский стал даже шеф-пилотом ОКБ Антонова. Из девяти ребят их первого вертолетного набора в Школу живы пятеро, вспоминал Перов, один из них - полужив (это он о себе), трое - погибли. Кроме Щепкина погибли также Валера Федоров и Женя Ларюшин - Герой и заслуженный летчик-испытатель СССР. Умер Костя Гаврюшев.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-15

КАИ-14

Работая в ЛИИ, Перов оказался одним из основных испытателей ряда новых планеров. Он поднимал в первый полет планер МАИ-60, испытания которого заканчивал В.И. Кирсанов. Потом были планеры КАИ-14 и КАИ-17. КАИ-14 был похож на известный планер O.K.Антонова А-2, но был прочнее. На этом учебно-тренировочном планере можно было штопорить, выполнять сложный пилотаж. Ведущим испытателем КАИ-14 вновь был Перов. А на КАИ-17 - наоборот: ведущим был Кирсанов, а Перов - дублером. Планер КАИ-17 не был предназначен для пилотажа, это был паритель. Аэродинамическое качество22 его было весьма высоким, около 50. В погоне за ним мидель23 фюзеляжа кабины уменьшили настолько, что приходилось сажать пилота в кабину вдвоем-втроем, буквально укладывая и втискивая его. Когда закрывали фонарь, приподняться, и наклониться вперед лежащему пилоту было невозможно, можно было лишь дотянуться до кнопки часов и тумблеров на приборной доске, которая, нависая над коленями, не позволяла подтянуть и вытащить ноги. Перов летал в основном на "своем" планере - КАИ-14. Но случилось так, что не мог выйти на полеты Кирсанов, и чтобы не опоздать с предъявлением планера важной и высокой комиссии перед мировым чемпионатом, Перову поручили две работы на КАИ-17: разгон до предельной скорости и испытания на штопор. Разгоняться на таком планере было непросто. Затянули его на высоту 1500 м, и он начал снижение. Удерживать планер на предельной скорости 270 км/ч в течение около 20 с было трудно: только пилот освобождал ручку, машина тут же взмывала и быстро набирала потерянную высоту. Когда это испытание было успешно завершено, осталось одно - штопор. Погода была холодной, несмотря на июль, и облачной. Перов много летал в те дни на вертолете, но как только распогодилось, и появились просветы в облаках, полетел на планере. Он вспоминал: «В.М.Замятин сказал мне перед полетом: надо сделать два витка и хватит. Но я-то знал, что надо сделать три.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-15

Як-12

Леня Рыбиков забуксировал меня на Як-12 на высоту 1750 м, и я отцепился. Ручку взял плавно на себя до упора, ногу влево. Планер уменьшил скорость, закачался и начал крутиться. Пока скорость была большой и движение равномерным, звук за бортом был ровным и умеренным. Потом, когда скорость стала уменьшаться, шум стал глуше, но по мере раскручивания планера становился все сильнее и тоном выше. Отсчитал два витка, чувствую по высоте - можно сделать еще один. Когда заканчивался уже третий виток, раздался громкий звук "великаньего поцелуя", и резко рвануло - планер почти остановился». Потом уже после разбора стало ясно, что произошло. Отлетел элерон по неизвестной причине. Его потом нашли в стороне от основной массы обломков. Получилась резкая дача - увеличение момента крена, и правое крыло разрушилось у самого борта, разрубив половину V-образного оперения и перекосив кабину. Высота при этом была 1500 м.
Образ великана в сознании пилота, видимо, не случаен. Вспоминается, как столь же неожиданная, но иная совсем аварийная ситуация (на реактивном самолете на высоте 10 км) была воспринята американским летчиком-испытателем У.Бриджменом: "Ррр-у-у... Ррр-у-у... Это сигнальная сирена. Кажется, тишину неба нарушил яростный смех гигантского лесного духа. На приборной доске ослепительно ярко, как чей-то свирепый глаз, загорелась красная сигнальная лампочка. Где-то в самолете возник пожар". "Все понял и четко оценил сразу, там, наверху, хотя крыльев, расположенных позади, видеть не мог, - продолжал Перов, - не было абсолютно никакой суеты, более того - приказал себе: не торопиться, действовать спокойно, высота есть. Погубил меня условный рефлекс: правой рукой - быстрое открытие замка фонаря, а левой - столь же быстрое и одновременное открытие замка привязных ремней". Этот рефлекс в них внедрили еще в аэроклубе. Полезность, даже необходимость такого рефлекса стала ясной после гибели Келы Уральской еще в 1952 г. Во время подготовки к воздушному параду на ее самолет при вертикальном пилотаже в группе налетел другой самолет и ударил винтом по плоскости. Она покидала свой самолет, последовательно выполняя, очевидно, принятые в то время предписания. Их было немало. Закрытие бензинового крана, отключение зажигания, отключение аккумуляторов, - чтоб не было пожара на земле при падении самолета, открытие замков фонаря, ремней. И когда она раскрыла парашют, высоты уже не было. Перов вспоминал, как их, молодых летчиков, в редкостную жару заставили научиться, раз и навсегда, делать лишь две операции: первая - правой рукой - открыть и сбросить фонарь, левой - отстегнуть привязные ремни и, вторая, - быстро, не более чем через 11 с, выползти из кабины и коснуться рукой трапа крыла. Перов шутливо говорил, что однажды, еще в начале тренировок, оказавшись у того трапа лишь на сороковой секунде, он честно признался "контролеру" с секундомером - товарищу по аэроклубу и будущему Герою Советского Союза, испытателю парашютов Олегу Хомутову: "Ну, ладно, убился".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-15

МАИ-60

На этот раз, когда отвалилось крыло в воздухе, поспешность оказалась излишней - покинуть машину Перову не удалось: фонарь заклинило. "Приговор вынес сам себе, - говорил Перов. - Ноги вытащить не могу - мешает приборная доска. Выломать ее также не могу - не дотягиваюсь: упираюсь лбом в фонарь. Он из толстого оргстекла, разбить его не могу, хотя и бью кулаками. Планер падает со все усиливающимся свистом, вращаясь как разломанное пополам кленовое крылышко. Плоскость его вращения - несколько наклонная, периодически вижу быстро приближающуюся землю. Все это происходит прямо над ЛИИ. Скорость падения около 20 м/с, у крыла есть хоть какая-то подъемная сила, есть и сопротивление, очевидно. Грохнулся на хвост, так что в момент удара ноги оказались вверху, а голова - внизу, затем самортизировало левое, здоровое крыло. Было ли страшно? Там, наверху, когда сыпался, не было никакого страха. Надо было действовать. Сразу пришла правильная оценка ситуации. Ужас беспомощности и страх от приближавшейся земли пришел потом, когда помирал и орал в беспамятстве. А тогда лупил по фонарю до той поры, пока не понял, что это бесполезно. Под конец успел увидеть почти каждую травиночку на поле. Но вспомнил лишь об одном - о пупырышках на пальчиках полуторамесячной дочки Олечки".
На заседании Методического совета, который как обычно предшествовал каждому серьезному испытанию и тем более первому вылету летательного аппарата, С.Н.Анохин, словно предвидя все, спросил у конструкторов планера: "А как вы будете покидать машину?". Основная надежда у конструкторов была на то, что поток сорвет фонарь, как только будут открыты его замки. Тогда этот ответ не удовлетворил Анохина с его чутьем и интуицией. Но тогда и не было основания ожидать столь драматичного поворота событий. После аварии конструкция фонаря была изменена, и его сделали откидывающимся вбок. Когда дело касалось не его самого, Анохин был особо осторожен и внимателен. Перед первым вылетом В.И.Перова на планере МАИ-60 присутствовавший при этом Анохин строго наказал ему двигаться постепенно. Он посоветовал для начала не взлетать, а лишь оторваться, отцепиться от буксировщика и сесть. Лишь убедившись, что планер отрывается хорошо и "сидит в потоке плотно", Анохин дал добро: "А теперь, давай по кругу!". Валентин Иванович Перов продолжал вспоминать: «Почему сам себе вынес приговор? Да потому, что освободил привязные ремни, открыл их замок. Если бы был притянут, не разбил бы так свой позвоночник. Дело в том, что парашют располагался не подо мной, поскольку у планера не было чашки сидения для уменьшения габарита, а за головой. Однако "подголовник" этот не был мягким: какой-то жесткой складкой чехла парашюта был разбит и смещен седьмой шейный позвонок. Когда открыл глаза, первое что вижу - ноги за обрезом кабины. Борис Юмашев был в тот день, 28 июля 1962 г., дежурным командиром на КДП. Через 5-7 минут он примчался на машине. Упал я между полосами, ближе к туполевской базе. "Очухался" и спрашиваю его:
- Боря, как у меня ноги, целы? - Целы!
- Подними, покажи!
Он поднял одну, вторую. Действительно, целы. Вижу немного крови. Спина болит, вверху, очень болит. Тоска взяла: наверное, полгода заживать что-то должно, потом комиссию надо будет обманывать, потом санаторий, потом в отпуск отправят. Неужели год летать не буду? Врачи сразу проверили иголкой разные участки и поняли, что в коленях, как и в зоне живота, груди, чувствительности нет». Когда его везли в больницу, у него начался сильный озноб. Обложили его грелками. Ошпарили ноги, а он и не почувствовал горячего. Определив перелом позвоночника, Перова срочно перевезли в Институт нейрохирургии им. Бурденко. Постепенно, уже там начался отек. Этот восходящий отек достиг мозжечка, нарушил его нормальную работу, и на второй-третий день наступили трудности с дыханием.
Почти буквально в эти дни ценой небывалых усилий удалось возвратить к жизни академика Л.Д.Ландау, оказавшегося в той же клинике после жуткой автомобильной катастрофы. Его только оторвали от специально для него найденного и привезенного физиками дыхательного аппарата Энгстрема. Перову немедленно сделали дырку в горле и "посадили" на этот самый аппарат - искусственные легкие. Один месяц за него дышал аппарат. Было таких аппаратов в клинике - два. "Собрат" Перова, который был подключен к другому аппарату, в конце концов умер. Хотя усилия, чтобы спасти его, делались героические. Однажды, когда у него остановилось сердце, и ничто предпринятое не могло вернуть его к жизни, врач скальпелем рассек ему грудь и прямым массированием сердца (до волдырей на руке в перчатке) запустил его. Умер он позже - оторвался тромб. Перов шел на поправку медленно и трудно. Врачам, в чем могли, помогали авиаторы. С.Н.Анохин привозил кислородные маски и для Других больных клиники, он же привез две подвесные системы для тех, кто начинал ходить. Перов так и не сумел походить. "Ноги не шли", не шли ни в этих, ни в других системах в дальнейшем, несмотря на все усилия.
«Много для меня сделал мой врач Игорь Васильевич Цветенко, - рассказывал Перов. - Однажды лет через шесть после того, как я покинул клинику, он приезжал ко мне. Тогда я еще "потреблял", и первую чарку он поднял со словами: "Четырем смертям не бывать, а одной не миновать!". Я смотрю на него вопросительно, а он кивает головой: "Три-то было! Бывало, больше пяти минут вытаскивали. А случаев, когда на это требовалось меньшее время, было так много, что никто и не считал". У самого у меня в памяти почему-то яркая лампа. Температура высокая, жар. Воспаления, застойные явления в легких. Сколько дряни оттуда выкачали. Отказы, сбои, то же воспаление в других органах. Одним словом, вытянули на свет божий чудом».
Но это было началом борьбы. Были глубоко травмированы ткани спинного мозга, и сигналы, управляющие движением ног, да и всей нижней части туловища, не проходили. Мало того, что Перов был прикован к коляске, не отпускала сильная боль. Первая операция, которую ему сделали, была совершенно необходимой. Поскольку позвонок был разбит и смят, врачи, обнажив позвоночник в травмированной зоне и добравшись до внутренних мозговых его структур, убрали отломки костей и сгустки крови. Когда все подзажило, выяснилось, что оказался закрытым проход по каналам мозгового столба жизненно важной жидкости. Вторая операция, которая должна была помочь наладить нормальную работу спинного мозга на коротком поврежденном участке длиной в считанные миллиметры, оказалась неудачной. После первой операции изнурительными тренировками он довел нулевую после аварии силу кистей руки до, примерно 20 кг. До аварии было 70 кг. А после второй операции сила в руках вновь полностью пропала. Годы тяжелейшей работы по 6-10 ч, с хитроумными приспособлениями, придуманными и изготовленными совместно с друзьями, практически мало что дали. Он не мог самостоятельно повернуться и с боку на бок. К болям еще можно было привыкнуть. Но не к беспомощности, и полному отсутствию силы в руках, ногах, в брюшном прессе, спине.
Рядом с ним все эти годы была мама Ольга Афанасьевна. Она бросила насиженное место в другом городе, готовую диссертацию и переехала к сыну. На свой страх и риск, когда казалось, что не поможет уже ничто, она, познакомившись с товарищами по несчастью, кто на собственном опыте убедился в бессилии традиционной медицины и обнадеживающих возможностях необычного лечения - пчелами, решилась начать "пчелиную терапию". Потребовалось, однако, более полутора тысяч укусов пчел (их надо было еще изловить!), укусов в определенные зоны и с определенными временными интервалами, прежде чем через несколько лет руки стали двигаться и появилась пусть малая, но ощутимая сила. Одна кисть выжимала уже около 15 кг, а другая - около 6 кг. Удалось сбросить лишний вес - убрать отечность, "выгнать воду". Не прекращались многочасовые занятия со специальными гимнастическими снарядами, амортизаторами по оригинальной и тщательно выверенной программе.
В свое время он лежал в одной палате с В.Дикулем. Но его впечатляющий пример возвращения к полноценной жизни не мог сколько-нибудь радикально помочь Перову. Дикулю повезло: его травма была поясничной. Он сохранил силу брюшного пресса и спины, плеч и рук профессионального гимнаста. Перову было сложнее. Тренировки ног пришлось прекратить, суставы явно разбалтывались, буквально до стука в них. Прикованный к коляске, он должен был пройти свой путь и испить свою чашу до дна. Перов проявил в этом столько стойкости, терпения и веры, что его пример приобрел самостоятельную ценность для тех, кто попал в подобную беду. По существу, в доме, выделенном Перову, он вместе с врачами и инженерами создал своеобразный полигон, и они смогли сказать новое слово в медицинской науке, смогли дать надежду многим и многим. "Доктора" Перова приглашают на высокие научные конференции, посвященные проблемам повреждения позвоночника и спинного мозга, на которых медики и он выступают с совместными докладами.
Он научился самостоятельно перебираться с кровати на коляску и обратно. Коляска, которую сделали в ЛИИ, была с кучей разумных придумок. Товарищи помогли оборудовать оригинальным сдублированным управлением его автомобиль. Перов разработал целую систему посадки из коляски в автомобиль и обратно. «Нет никаких проблем с автомобилем, - говорит Перов. - Кроме боли. Впрочем, и она отступает, когда выезжаешь на дорогу. Мобилизуешься. Опасаешься нарушения, и опасаешься недобрых слов. Например, таких слов, которые услышал однажды вслед, от незнакомых людей, на сухой проселочной дороге: "Ишь, господа-баре ездят, пылят". Боль, почти непрерывная, остается и сейчас. Когда сижу, боль чуть затихает, если прижать больное место рукой. Когда ложусь - болят спина, плечи, лопатки. Спать могу не более 30 минут. После этого надо менять позу. А это непросто - поэтому над кроватью это сооружение из перекладин. Спать хочу все время. Но спать приходится как у героев Шолохова - словно "стоя, на марше"».
Столько лет прошло с 28 июля 1962 г. На память осталась бирочка "открыто-закрыто", оторванная от правого борта кабины, и вот эта модель планера вверху, на шкафу. Однажды в самолете, летевшем на юг, в Крым, он увидел своего товарища летчика-испытателя В.А.Комарова. Тот не узнал Перова - отечного, отяжелевшего. А когда узнал, пришел, подсел, поменявшись местами с мамой Перова. Проговорили до самой посадки в Симферополе. «Помнится, - заметил Перов, он сказал: "Хорошо, что ты остался в живых". Я удивился, а он пояснил: "Хотели навесить на тебя всех собак". Перов сразу вспомнил тогда двух товарищей, которые приезжали к нему в клинику и без особой деликатности допытывались, что было и как.
"Поцелуй великана" перечеркнул многое в жизни Перова. В 1962 г. незадолго до аварии он успешно прошел строгую медицинскую комиссию для поступления в отряд космонавтов. Его опекал Павел Попович, которого он знал через коллегу - авиационную спортсменку и летчика-испытателя Марину Попович, с которой был в одном звене группы парадного расчета в Тушино в 1958 г. Отбор проходил из большого числа кандидатов и отбор строжайший. Перов подходил по всем медицинским параметрам. К тому же важным его преимуществом было то, что он летчик-испытатель и инженер. Попович успокаивал: "Гагарин о тебе знает". Все перевернула та авария, с которой начался новый отсчет и новая борьба. За жизнь, за новый мир, несмотря на боль, боль, боль. К горькому сожалению, нет уже в живых милой Ольги Афанасьевны, чья жизнь - тоже подвиг, который лучше и выше других может оценить лишь ее сын. Он и сейчас приходит на помощь людям, попавшим в беду, консультирует молодых инженеров, интересуется всем на свете, увлеченно работает, помогает по хозяйству жене Маше, дочери Оле, передвигаясь дома в своей коляске. Он находит добрые слова о товарищах.
О том же Назаряне: «Мне рассказывали о невероятной его посадке на "вертикалке". У меня к нему не просто уважение, а трогательное чувство. Я представляю себе, каково это. Сесть на реактивном самолете на большой скорости, на болото, со взведенной катапультой, на одно колесо. А вот совсем другая сторона моего уважения и признательности. Однажды я особенно плохо себя почувствовал. Дней десять - температура под сорок. Позвонил товарищам в ЛИИ: "Не берут в больницу нашу, нужно разрешение заместителя министра". Товарищи добились такого разрешения, и Валентин, которого я лично до того не знал, пришел ко мне и таскал вместе с другими, доставляя в больницу. Причем, что запомнилось. Первое: - О! Это тот самый Назарян, о котором так был наслышан. Далее. Сильная рука. И добрые, участливые глаза. Не жалостливые, а участливые! Слов-то было сказано всего ничего, с десяток. Сейчас вспоминается рассказ Грина о двух друзьях, влюбленных в одну девушку. Эти друзья пошли в горы и оказались перед широкой и глубокой трещиной. Первый прыгает, а второй мысленно помогает ему: "Перелети! Перелети!". Потом прыгает второй, а первый - безразличен: не долетит, не долетит. Так вот, в глазах Назаряна можно было увидеть: "Перелети! Перетерпи! Выдюжь!". Жаль, очень жаль, что Назаряна списали, жаль, что не нашли ему дела здесь».

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-15

Ил-76МД

Когда произошло трагическое землетрясение в Армении, когда у многих и многих людей вырвалась (после сумгаитской немоты) громкая потребность сказать нашему народу - и любому его представителю - слова сострадания, понимания, не переставал звонить телефон и у автора - дома, в подмосковном городе Жуковском. Поздним вечером позвонил Магомед Толбоев. Веселый и общительный, горец, Толбоев был в тот вечер сумрачен и немногословен: "Ты знаешь, я только вернулся из Ленинакана. Все, что собрали наши горожане в помощь Армении, мы погрузили на свой Ил-76, и я с ребятами из ЛИИ вел его туда. Только вернулся. Горе, горе непередаваемое". 26 декабря 1988 г. в бюллетене Центрального аэрогидродинамического института сообщалось, что из нашего городка помимо помощи транспортными самолетами, помимо помощи иной техникой, оборудованием к тому времени было перечислено уже в Ереван 524 тысячи рублей. В те дни не находил себе места и Перов. Однажды, позвонив, Перов поделился: "Отвезли все, что собрали с женой для пострадавших, в горком. Очередь образовалась огромная, но приняли быстро. А вот в поликлинике - безобразие: хотел сдать кровь для Армении. А мне говорят: "Стариковская нам не нужна".

УЧЕНИКИ И ДРУЗЬЯ ИДУТ ДАЛЬШЕ

В конце 1976 г. Назаряну предложили поступать в группу космонавтов, которая формировалась из летчиков-испытателей в ЛИИ для будущих полетов на перспективном воздушно-космическом самолете (ВКС) многоразового использования. Назарян вспоминал позже, что командиром группы по предложению начальника летно-испытательного Центра ЛИЦ ЛИИ В.П.Васина был назначен И.П.Волк после того, как от этого поста наотрез отказался другой летчик-испытатель - В.И.Лойчиков. Не все летчики и в последующем желали идти в эту группу: кто-то не хотел расставаться с основной работой, тем более, что предполагалось передать группу в ОКБ, проектирующее ВКС, а кто-то не был уверен в здоровье. И.П.Волк писал об этом позднее: "Мы приступили к формированию группы испытателей. Не скажу, что летчики охотно откликались на заманчивое предложение. Они понимали, что тщательный отбор, медицинские комиссии могут не только закрыть им дорогу в космонавтику, но перечеркнуть и их настоящую профессию. И действительно, из первых 500 летчиков было отобрано только девять, а некоторых вообще списали с летной работы". Цифра 500 явно завышена. В.П.Васин утверждал, что отбирали в будущий отряд И.П.Волка из 20-25 летчиков-испытателей: "Многие отказывались после самооценки, даже написав заявления".
Н.Ф.Садовников, зачисленный в первую группу отряда наряду с И.П.Волком, А.С.Левченко, А.И.Лысенко, Р.А.Станкявичюсом, В.И.Букреевым, О.Г.Кононенко, предпочел в дальнейшем, когда его пригласили работать на испытательную станцию КБ Сухого, перейти туда и сосредоточиться на испытаниях опытных самолетов. Беседа с Назаряном одного из руководителей подготовки будущих космонавтов-пилотов ВКС была долгой. Назарян сразу и твердо заявил, что не только согласен с предложением, но и сам стремится поступить в первую же группу. Тогда еще не было сколько-нибудь полной ясности в принципах использования и даже в облике ВКС, однако Назаряна предстоявшая работа притягивала уже, прежде всего теми ее этапами (спуск и посадка по-самолетному), которые были наименее отработанными, неизведанными и потому наиболее интересными. Было очевидно, что и в развитии авиации, и в развитии космонавтики ВКС, соединявший в себе богатейший опыт обеих ветвей сложной техники, открывал качественно новый этап. Назарян это хорошо понимал и рвался в новое дело. Но в группу космонавтов его в конце концов не приняли. О причинах он мог, по его словам, только догадываться, потому что ни В.П.Васин, от которого что-то зависело, ни кто другой с ним на этот счет не объяснились. Ни тогда, ни позже. Одно, несомненно, в группу попали достойные, отличные летчики, среди них - товарищи, а также ученики В.В.Назаряна. Здесь необходимо уточнение самого Валентина Петровича Васина, с которым, правда, не согласен Назарян: "Когда в ЛИИ шел отбор в летчики-космонавты, мы почти не знали Назаряна. Ведь он только окончил Школу летчиков-испытателей. К тому же, желающих было много. И не я один решал этот вопрос, а комиссия, в которую входили, в частности, начальник ЛИИ В.В.Уткин, заместитель начальника института А.А.Манучаров".
Назарян вспоминал, что, насколько он себе представлял, помимо Игоря Волка и его самого, столь же горячо и без колебаний среди тех, кто его окружал, в первую группу космонавтов стремился, пожалуй, еще Римас Станкявичюс. "Он очень хороший летчик, - говорил Назарян, - летчик что надо! И честный парень. Он однокашник Энна Каармы по училищу. Имеет боевой опыт: был инструктором, и не просто инструктором, а инструктором воздушного боя, с наилучшей стороны показал себя во время арабо-израильской войны, после которой, пройдя через Школу летчиков-испытателей, попал в истребительный отряд ЛИИ И.П.Волка. Сейчас нередко Римаса как летчика-испытателя ставят рядом с И.П.Волком, а кто-то даже и впереди. Это вызывает двойное чувство. Во-первых, удовлетворение за Римаса, как отличного профессионала. Во-вторых, отдавая должное всем молодым, считаю, что нельзя не видеть особой роли Игоря Петровича. Он наш учитель. Волк - это самородок. И он многое сделал для формирования своих ребят как личностей, убежденных в идее. Я не хуже других знаю недостатки Волка, их немало и не все они безобидные. Но когда мы пришли к Волку, он уже был Волком". Римас Станкявичюс и другой отличный летчик-испытатель Анатолий Левченко были заместителями Игоря Волка в качестве командира группы. Вот что рассказывал мне о начальном этапе формирования группы и о том, что этому предшествовало, Римас Станкявичюс: "Да, действительно, в конце 1970 г. меня в числе пяти летчиков, а служил я в истребительном полку в северной группе войск, в Польше, вызвали в Военный Совет Армии. Там нам сообщили, что направляют на комплектование боевого полка, который по просьбе египетского правительства должен был войти в систему противовоздушной обороны страны. В 1971 г. мы были уже там.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-15

Douglas A-4KU Skyhawk

Летали на МиГ-21 против "миражей", "скайхоуков" и "фантомов". Отражали их налеты, а сами при этом за определенную границу не заходили. Той стороне, которая нападает, разрабатывает свою тактику, имеет свой первоначальный замысел, конечно, всегда легче. Плюс к тому у нападавших были заметно превосходившие нас силы и хорошо поставленная служба раннего обнаружения на летающих командных пунктах - самолетах типа АВАКС. Какое-то время, пока они могли наблюдать нас буквально с момента взлета, они легко избегали встреч с нами, а отбомбившись, успевали уходить безнаказанными. Получалось так, что всегда мы опаздывали. Поняв в чем дело, мы стали летать на сверхмалой высоте, прижимаясь к барханам и появляясь неожиданно для них. Стали применять другие хитрости, в частности, поднимали самолет-ретранслятор для управления нашими самолетами (тот же МиГ-21). Одним словом, мы разбирались в их тактике, они - в нашей. Но в конечном итоге мы стали уверенно отгонять их из своей зоны ПВО. И поставленную задачу выполнили. Их потери составили один самолет, а наши, понесенные в основном в начале действий, - четыре. Вернулся оттуда в апреле 1972 г. и получил назначение на одну из баз инструктором по обучению воздушному бою. Пока служил на этой базе, не прекращал поиск путей в Школу летчиков-испытателей. Начал я эти поиски, когда был еще в Польше. Однажды, перегоняя с серийного завода самолет, встретился с молодыми летчиками, выполнившими в тот день свой первый самостоятельный испытательный полет на заводе после окончания Школы летчиков-испытателей. Узнал тогда у них все необходимые адреса, все процедуры. Но безуспешно: командир дивизии не подписывал мой рапорт с просьбой о направлении в Школу. Уже после Египта, на медицинской комиссии в госпитале я встретил однокашника, который рассказал, что Каарма в Школе летчиков-испытателей, и дал его координаты. Энн написал мне подробный ответ на мое письмо. Однажды я даже прилетел сюда, в Жуковский на денек, и мы встретились с ним. В конце концов, я приехал сдавать экзамены. В Министерстве авиационной промышленности устроили мне проверку, прошел комиссию и с ноября 1973 г. после демобилизации из армии стал учиться в Школе".
Я спросил Римаса Станкявичюса: "Есть такое мнение, что военный летчик располагает гораздо большими возможностями активно совершенствоваться в качестве летчика-испытателя, нежели гражданский летчик, летчик из аэроклуба". Он отвечал: «Мне кажется, если говорить по большому счету, то это именно так. Для закладки необходимого фундамента армия дает многое. Об успешном выполнении боевой, серьезной задачи может идти речь только тогда, когда в совершенстве владеешь техникой пилотирования, когда нет необходимости обращать внимание на такие мелочи, азы, как взлет-посадка, выдерживание режима.
- А авиационный спортсмен?
-Авиационный спортсмен, я считаю, может многого достигнуть. Но машины, на которых он летает, само оборудование, кабина, скорости полета, требуемая реакция пилота - не те, с которыми имеет дело военный летчик. Конечно, и из спортсмена может получиться хороший летчик-испытатель, но для этого нужно большее время. Поэтому из аэроклубов принимают в Школу только в исключительных случаях.
- Итак, закончил Школу и попал в ЛИИ, в истребительный отряд.
- Да, в отряд И.П.Волка. Уже тогда пошли разговоры о том, что комплектуется группа будущих космонавтов, и курирует это дело представитель ОКБ, создающего будущий воздушно-космический самолет. Вся информация была неофициальной, от осведомленных чуть больше наших же товарищей. Но я в числе первых с Сашей Лысенко, Витей Букреевым подали заявления. Это было в начале 1977 г., и мы знали, что в группе уже был Игорь Волк. Многое я узнавал от Виктора Букреева, погибшего в мае 1977 г.
- Это, по-видимому, первая потеря в этой группе?
- Я считаю, да! Как такового отряда еще не было, но Букреев был среди первых в группе подготовки. На спарке МиГ-25 на взлете при включении форсажного режима двигателей передняя стойка начала складываться и машина загорелась. Через несколько дней после происшествия Виктор скончался в больнице. Затем в июне 1977 г. погиб Саша Лысенко. Еще до их гибели я разговаривал с Толей Левченко. Он не изъявлял большого желания идти в эту группу и как-то колебался. Я думаю, тут Игорь Волк поработал, чтобы Толя решился. Одним из первых в группе также был Олег Кононенко, погибший в 1978 г. И уж потом подключились Саша Щукин и Володя Туровец. По-моему, в отряд могли поступить все наши летчики, кто того хотел. Официально объявили о том, что сформирован отряд примерно в 1979 г. Прошли комиссию. А потом, "без отрыва от производства" приступили к занятиям в Центре подготовки космонавтов (ЦПК) им. Ю.А.Гагарина в Звездном городке. Летали у себя в ЛИИ, проводили свои обычные летные испытания, а затем на месяц-полтора уезжали в ЦПК. Потом опять летали и опять - командировка в Звездный. Собственно подготовка там заняла 6-7 месяцев, но с учетом параллельной работы по летным испытаниям длилась почти два года, чуть меньше. По окончании подготовки в ЦПК в 1980 г. Межведомственная комиссия присвоила нам звание космонавт-испытатель.
-  Римас, а какое значение, по-Вашему, имеет Ваша постоянная испытательная работа и испытания самолетов, многие из которых не имеют ничего общего с обликом ВКС. Кто-то считает это необходимостью, но некоторые специалисты полагают, что это более чем излишне.
- Может быть, так будет образней. Американский астронавт Роберт Криппен, когда слетал в первый раз на воздушно-космическом самолете "Шаттл", заявил, что у него такое ощущение, что он выполнил полет одновременно на пятнадцати типах самолетов. Ведь в одном полете он побывал на гиперзвуковых скоростях, на сверхзвуковых, трансзвуковых и дозвуковых, прошел режимы, характерные для самых разных самолетов, с массой специфических особенностей, хотя бы по управляемости, в таком широком диапазоне скоростей - от космической до посадочной скорости обычного современного боевого самолета. И вот чтобы быть готовым к каким-то нестандартным методам пилотирования, чтобы быть готовым к вполне вероятным нештатным ситуациям, к тому же с учетом возможных физиологических изменений в организме в условиях сложного спектра воздействий на него, надо иметь сильную закваску и мощный фундамент профессиональной подготовки, так что подобные испытания и первые полеты должны выполнять действующие, активно работающие летчики-испытатели.
Прежде чем продолжить изложение беседы со Станкявичюсом, уместно отметить, что назначенный в 1989 г. руководителем программы "Спейс Шаттл" Роберт Криппен, выпускник Техасского университета, бакалавр наук по авиационной технике, окончил также Школу по подготовке пилотов для аэрокосмических исследований и работал в ней какое-то время инструктором. Имея уже опыт двух полетов на орбитальных кораблях, он в качестве второго пилота совершил первый испытательный полет на ВКС "Спейс Шаттл" "Колумбия". (Второй его рейс, уже в качестве командира, был на "Челленджере".) Тогда, в первом испытательном полете командиром корабля был Джон Янг - один из самых знаменитых американских астронавтов. Он дважды летал на кораблях типа "Джемини", дважды - на кораблях типа "Аполлон": однажды с облетом Луны по окололунной орбите и однажды с посадкой на Луну и многократным выходом на ее поверхность.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-15

North American X-15

Наконец, дважды летал на ВКС и оба раза - на "Колумбии". Так вот, Джон Янг до прихода в группу астронавтов НАСА был летчиком-испытателем и устанавливал мировые авиационные рекорды. В полете на окололунную орбиту командиром Янга был Томас Стаффорд - еще один выдающийся астронавт. И он начинал как летчик. Закончил Школу летчиков-испытателей на базе Эдварде и стал впоследствии одним из руководителей Школы по подготовке пилотов для аэрокосмических исследований, расположенной на той же авиационной базе. Во втором испытательном полете "Колумбии" командиром был Джо Энгл - летчик-испытатель, на счету которого свыше 130 типов испытанных летательных аппаратов, в том числе уникальный ракетный самолет X-15. Конечно, далеко не все из астронавтов, особенно среди исследователей - летчики и, тем более, летчики-испытатели, но и их среди астронавтов много. О настоятельной потребности активного участия будущих космонавтов в летных испытаниях говорил в беседе с журналистом В.Головачевым и руководитель группы летчиков-космонавтов И.П.Волк: "Испытания дают такое многообразие случаев, которое невозможно предусмотреть на тренировках. Проходя через горнило сложнейших ситуаций, летчик приобретает уникальный опыт, умение мгновенно прогнозировать события, действовать нестандартно, вопреки психофизиологическим рефлексам. Конечно, в нашей группе изучают и теорию, и конструкцию многоразового корабля, занимаются на специальных тренажерах, словом, все как полагается. Но испытательной работе уделяется особое внимание". Впрочем, пора вернуться к диалогу с Римасом Станкявичюсом.
-  Римас, широко известно, что пилотов для "Шаттлов" в США готовят в специальной Школе. А вот поручают ли тем, кто назначен в экипажи ВКС, обычную, авиационную испытательную работу?
- Да, они летают как испытатели. И много. Неправильно уберегать нас от сложных работ, от крайних режимов, опасаясь, как бы чего не вышло. Верно, в нас вложено много средств, потрачено много времени. Но это же глупость. Как не понять, что только на острие важной работы человек проявляется как испытатель? Кому-то эти постоянные летные испытания нужны, чтоб не растерять необходимых качеств до предстоящего, может быть через 5-6 лет, космического полета, а кому-то из молодых, чтоб еще приобрести эти качества. Надо летать, летать, летать.
- К тому же, даже если человек не слетал, даже если он, не дай бог, и погиб на подступах к главной работе, все равно уже фактом своего существования, своего опыта, своего интеллекта, и летного, и человеческого, своей жизнью он воспитывает других, помогает им.
- Безусловно! Кто-то сказал: "Зачем нам учиться на своих ошибках. Мы должны и обязаны учиться на чужих". Опыт всех тех, кто погиб, и не только здесь, в ЛИИ, всех тех, кто побывал в каких-то передрягах, критических ситуациях и нашел выход, весь этот опыт должен отразиться в каждом из нас, кто хочет продолжать работу.
- Кстати говоря, что предопределило Ваше личное стремление быть летчиком-испытателем и что - космонавтом? Что вообще движет человеком в подобной ситуации?
-  Самолет еще вчера только оторвался от земли. Ну, захотелось человеку дальше лететь. Потом еще дальше. А теперь думаю, почему бы мне, летчику-профессионалу, не слетать в космос? Я же понимаю, что завтрашний или послезавтрашний день будет таков: стоит самолет на полосе, дашь обороты, "зажжешь" эти ЖРД и, пожалуйста, - ты уже на орбите! Цель жизни - работа. Человек этой работой живет.
-  Римас, если вернуться к первой группе космонавтов "Бурана". Сейчас уже очевидно, что составляли ее летчики выдающиеся: И.П.Волк, А.С.Левченко, А.В.Щукин, Р.А.Станкявичюс. Скажите, в чем своеобразие каждого, в чем сила, а в чем и слабость, может быть? Понятно, как трудно говорить об этом, когда не высохла еще земля на могилах Анатолия Левченко и Александра Щукина. И все же...
- Игорь Петрович в моем понятии очень сложная личность. И он старше. С Сашей и Толей мне всегда было намного легче, проще. Мы практически одинаково думали, говорили на любые темы и понимали друг друга. У меня от них не было никаких тайн. Они мои друзья, товарищи, и я, возможно, полностью еще и не осознал того, что их нет. Того, что теперь мне будет тяжелей вдвойне. Как летчики - сильные и тот, и другой. Может быть, в какой-то мере Толя в последнее время, в связи с подготовкой к космическому полету летал менее напряженно, в каком-то щадящем режиме.
Саша имел сильный характер. Он был очень гордым человеком. Не терпел фальши и остро чувствовал ее. Лукавство видел насквозь. Мог не проявить своего отношения к непорядочному человеку, но то, что он имел свое внутреннее суждение о нем, было ясно. Толя в этом отношении был мягче, слабости человеку прощал. У космонавтов бывает так, я это почувствовал по Юре Романенко (мы с ним однокашники по училищу), что после первого полета в космос, они становятся немножко другими. Под лучами славы что ли, или под грузом новой ответственности. И Игорь тоже не исключение. После космического полета у него стало больше забот общественных, командировок, встреч. Потом, когда, к тому же, Толя Левченко с Сашей Щукиным ушли на подготовку ко второму нашему космическому полету, на мои плечи все больше стала ложиться забота о нашей молодежи в отряде. Ведь необходимо было планировать и готовить полеты в ЛИИ каждого из ребят, составлявших, как мы говорим, олимпийскую надежду. Причем, какая это молодежь? Весьма относительная. Это серьезные люди. И они требовали соответственного внимания.
- Прежде чем продолжить об олимпийской надежде, пожалуйста, расскажите о космических полетах Волка и Левченко, как Вы их воспринимали на разных этапах.
- Кажется, еще в 1982 г. было принято решение дать возможность двум нашим товарищам слетать в составе двух экипажей на кораблях типа "Союз-Т" и на орбитальной станции "Салют". Выделяли для этого два корабля. Нам, четверке, об этом сказал Игорь и предложил тогда же решить, кто из нас должен был выполнить эти полеты. Мы стояли перед КДП у нас, в ЛИИ. Наверное, с минуту было молчание. Никто ничего не говорил: ни Саша, ни Толя. И я сказал тогда: "Давайте так сделаем. Игорь, ты самый старший у нас, ты лети первый. Неясно, что будет дальше, Толя - потом!". Ну, в общем, взяли в качестве основного критерия - возраст. Согласились все. И тогда Игорь говорит: "Через пятнадцать минут соберется методсовет министерства, пошли туда. Ну, пришли уже со своим мнением. Были там и другие варианты, предлагались иные решения. Но мы на своем настояли. Так и было принято решение. О полете Игоря много писалось. А мы его спросили однажды: "Когда же ты нам все-таки сам расскажешь?" Так толком и не получилось собраться всем. Толя-то рассказал, мы втроем все время собирались. Живем ведь в одном доме, это Игорь теперь - в Москве.
- А перед полетом Толя о болезни ничего не говорил?
- Нет, нет, ничего! Мы в праздники собирались у меня, у Саши, у Толи. Но никаких разговоров о болезни не было...
- А что он рассказывал вам о полете, о своих ощущениях? Были ли такие, которые ему врезались в память?
-  Отметил, что наземный тренаж, который мы проходили при подготовке, давал представление о главном. Все было так! Когда посадили в корабль за два часа до старта, а стартовал он с Володей Титовым и Мусой Манаровым, все как-то успокоилось, встало на свои места. Пока ждали, мысленно "проиграл" все, что делали при подготовке. Сам старт, выведение были спокойными. Толя рассказывал: "Пошли, потихонечку стало прижимать, ничего такого особого не было. Когда отстрелилась ступень, грохот передался через металл. Потом солнце засветило. Повисла матрешка. Ее Володя Титов повесил перед стартом. Все! В космосе! На следующие сутки была стыковка. Вплыли на станцию. Кушать что-то захотелось. Плотно поели с ребятами. Отметили прибытие. Выбрал себе место спать".
- Ничего особенного?
- Ничего особенного! Все нормально!
- И посадка тоже?

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-15

Ту-154Б-2

- И посадка. Все, говорит, все то же самое. Мы слышали их разговоры в эфире. Работали на их частоте. Правда, мы их слышали, а они нас - нет. Я их ждал на" 154-й", там стоял Ту-154 в Аркалыке. И Игоря точно также ждал в свое время. Только Игоря забирали из Джезказгана. Посадка у него была в понедельник, а мы прилетели туда в субботу.
- А при запуске Вы там не были?
- При запуске - нет.
- А переговоры слышали, когда они были на орбите?
- Да нет, когда они спускались уже и прошли плазму.
Толя все передавал - высота какая. Они с Юрой Романенко спускались. Я кричу: "Юра, привет! Как себя чувствуешь?" Он ведь долго был там, на орбите, около года - 326 суток. Но они нас не слышали. Потом Толю доставили к нам на вертолете. Вертолет сел метрах в 150 от нашего самолета. Через дверь самолета было видно, что Толя сам вышел из вертолета. Погода была ветреная. Снег. Видимость плохая. Поземка. Посадили его в "Волгу" и привезли к трапу самолета. У меня уже два двигателя были запущены. Толя сам по трапу взбежал. Обнялись, расцеловались. Трап убрали. Запустили третий, левый, двигатель. И полетели в Жуковский.
Прежде чем продолжить рассказ Станкявичюса, приведем фрагменты беседы с В.П.Васиным и некоторые дополнения, позволяющие пояснить то, что осталось за кадром. "В самом начале работы над проектом исходили из того, что посадка ВКС будет автоматической, но не исключали, на всякий аварийный случай, и ручную посадку. Поэтому при подготовке будущих пилотов-космонавтов считали необходимым подвести их к моменту запуска ВКС в космос без перерывов в летной работе. Это обстоятельство страшно понравилось тем, кого отобрали. Они стали летать, как говорится, не вылезая из кабин. То на одном самолете, то на другом. С точки зрения профессиональной, они очень здорово продвинулись вперед. По сути, они стали на голову выше обыкновенных летчиков-испытателей, которые не могли иметь такой разносторонней подготовки и опыта летных испытаний. Помимо летных испытаний большое значение с самого начала подготовки придавалось также работе на пилотажных стендах, тренажерах, летающих лабораториях". Выбор Васина на роль одного из руководителей летного обеспечения программы был, в известной мере, символическим. Ведь Валентин Петрович - один из пионеров в двух таких программах летных испытаний, которые стали ключевыми в сути летной работы на суперсовременном "Буране". Первая, давняя программа - это посадка самолета без двигателя. Вторая - тоже весьма отдаленная по времени - освоение полной автоматизации в управлении самолетом. Уместно напомнить, что успешные опыты беспилотного управления самолетом (с использованием дистанционного управления) в нашей стране впервые были проведены еще до войны в конце 1930-х гг. в НИИ ВВС на бомбардировщиках ТБ-3.
Впервые посадка В.П.Васина на самолете с единственным и отказавшим двигателем была вынужденной. Тогда надо было сесть, "чтобы не убиться". Но выполнено это было столь мастерски, что позже ему стали поручать специальные "бездвигательные" посадки многих самолетов, в частности Су-7, Су-9, МиГ-21. В результате были выработаны рекомендации, которые в последующем сослужили добрую службу, помогли и летчикам в частях избежать худшего, спасти и себя, и технику при отказах двигателя. (Васин, надо сказать, был не единственным, конечно, "специалистом" в этом деле. К примеру, у Г.А.Седова на счету было 10 вынужденных бездвигательных посадок). Одна из особенностей нашего "Бурана", общая и у него, и у американского воздушно-космического самолета типа "Спейс Шаттл", как раз состоит в том, что при возвращении корабля в земной атмосфере он не использует своей двигательной установки. Назначение этой установки на "Буране" - довыведение его на заданную высоту опорной орбиты (около 250 км) после отделения от второй ступени - основного блока ракеты-носителя "Энергия" (на высоте 150 км). Посадка самолета: боковое маневрирование с выходом в зону выбранного аэродрома, движение к посадочной полосе - осуществляются на основе использования несущей способности крыльев и фюзеляжа в атмосфере, контроля высоты и скорости самолета после торможения его на начальном участке спуска с орбиты. Конечной целью траекторных эволюции, разрешенных и предложенных на выбор бортовой ЭВМ (и экипажу в пилотируемом варианте) "Бурана", является выход ВКС к посадочной полосе вдоль ее оси с заданной скоростью, а также выдерживание рациональной траектории с момента окончания планирования до касания ВПП.
Первая задача системы управления - вывод ВКС "в точку" (круг радиусом 13 км) на высоте 20 км. Затем, в контрольную точку на удалении 12,5 км от начала взлетно-посадочной полосы на высоте 4 км, с выполнением ЦБК (облета по цилиндру выверки курса). Далее, планирование по глиссаде с вертикальной скоростью снижения, равной примерно 50-60 м/с и углом наклона траектории, равным примерно 19°, до начала первого выравнивания на высоте 500 м с последующей обычной посадкой. Все задачи управления решаются только на борту "Бурана". На земле располагается лишь информационная система. Это шесть радиодальномерных маяков, по данным которых определяется место корабля в пространстве с высоты ниже 40 км. На борт никаких команд управления наземной системой не передается, ее назначение - лишь контроль за движением корабля по траектории.

Картина дня

наверх