Авиаторы и их друзья

79 089 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Цыбин
    Про В. М. Мясищева. Незаслуженно забыли две его заключительные работы. Первая: высотный исследовательский самолет М-5...Этот день в авиац...
  • Александр Гусев
    "...испытательном полете на Ту-16... перегрузка достигала 4,2g. В этих условиях не выдержали замки подвески... стоек ...Этот день в авиац...
  • Господин Никто
    Большое спасибо за интересные материалы, Семён !Этот день в авиац...

Летчики-испытатели Михаил Нюхтиков со товарищи Часть-16

Летчики-испытатели Михаил Нюхтиков со товарищи Часть-16

Уже говорилось, что самолет И-16 неплохо воевал, даже в Отечественную войну. Их было не много, но они были маневреннее Яков, которые превосходили в этом и немецкие машины. Самолету И-16 невозможно было зайти в хвост. Объяснялось все тем, что у него была меньшая на1рузка на крыло и большая боковая аэродинамическая поверхность, а главное, летчик мог смело давать ногу не опасаясь накренения. Михаил Александрович полагал, что многие из преимуществ наших истребителей над немецкими проистекали как раз из-за того, что имели меньшие углы поперечного V и, как следствие, меньшие (особенно у И-16) радиусы виража.
Нюхтиков вспоминал: «Был такой хороший туполевский самолет И-14, прекрасный истребитель, лучше всех других, даже поликарпов- ских истребителей. И вдруг появился И-16, оказавшийся еще лучше. Почему? Из-за меньшего поперечного V. “Мессершмитты” имели большое поперечное V и очень узенький фюзеляж. Вследствие этого (из-за относительно малой боковой силы) им не удавалось заметно уменьшить радиус виража. О роли этого фактора, повторимся, Степанченок говорил еще в 1926 году. Он показал, что при увеличенных боковых поверхностях радиус виража можно сократить на 15-20%. Война заставила всех пересмотреть взгляды.

Но ЦАГИ в случае с И-16 проявил некоторую консервативность. Стремление к достижению спиральной устойчивости не должно было быть абсолютным. Чтоб ее достичь, нужно было, к примеру, иметь большой угол поперечного V и уменьшенное по плошали вертикальное оперение. Для управляемости на взлете это было не совсем хорошо, а в случае отказа двигателя — плохо. Для бомбометания на тяжелом самолете или для выполнения разворота с малым радиусом виража — тоже плохо. Однажды мы шли группой самолетов И-15 и И-16. Попали в мощную болтанку. Так вот, И-15 моталисьс крыла на крыло. АИ-16 хоть и кидало вверх-вниз, но не швыряло с крыла на крыло... И-15 имели большую поперечную устойчивость, а И-16— нейтральную».
Нюхтиков продолжал: «Сколько я боролся с туполевцами, чтоб уменьшить угол поперечного V! Большую поперечную устойчивость делают обычно, чтоб летчику можно было и «подремать»: бывало, бросишь ручку, а машина идет и никуда не уходит (это удобно, скажем, при сопровождении других машин). На Ту-2, на серийном варианте, даже при уменьшении поперечного V оставался такой запас, что удавалось иметь достаточную устойчивость. При меньшей поперечной устойчивости достигалась большая маневренность, и требовалось меньшее вертикальное оперение. Малая поперечная устойчивость здорово помогла нам, когда на Ту-95 мы оказались в мощном грозовом облаке и набирали высоту в нем с 300 до 10 200 метров...»
Судя по некоторым данным, эпопея с поперечным V основательно запомнилась и Туполеву. Во всяком случае, известна такая история. У самолета Ту-154 на начальной стадии его проектирования возникли проблемы, связанные с флаттером Т-образного оперения. Обусловлены они были главным образом недостаточной жесткостью вертикального оперения, имевшего большое сужение и относительно небольшую хорду в месте крепления горизонтального оперения. На Западе столкнулись с аналогичной проблемой, и ее решали повышением жесткости конструкции, в частности путем уменьшения сужения вертикального оперения. Главный специалист ОКБ по флаттеру О. И. Полтавцева вычитала где-то, что того же эффекта, но без затрат дополнительного веса конструкции можно было добиться совершенно другим и оригинальным путем — изменением угла поперечного V горизонтального оперения. Обычно Андрей Николаевич очень внимательно прислушивался к рекомендациям Ольги Ивановны и ее коллег. Однако на этот раз он был категоричен: можете затратить столько веса, сколько необходимо для безопасности, но решайте задачу, подбирая нужные жесткости! Его спросили, почему же в случае с флаттером, скажем, самолета Ту-22 он согласился с оригинальным предложением той же О. И. Полтавцевой с коллегами из ОКБ и ЦАГИ (об использовании «мягкой» подвески шасси), а в случае со «154-й»— отказался. Он помолчал, а потом ответил, что изменение угла поперечного V влияет на множество проблем помимо флаттера и это влияние может оказаться непредсказуемым...
Прежде чем продолжить наш рассказ, нелишне успокоить тех, кто не знает, что такое угол поперечного V, флаттер, реверс, помпаж, подхват, штопор, не имея возможности или желания заглянуть в другие книги. Это совсем не обязательно, поскольку не мешает понимать и чувствовать дух происходящего. Это не обязательно даже для авиаторов-профессионалов— и высоких. Вспоминаю такой случай. Я был молодым инженером и проводил в подземной сверхзвуковой аэродинамической трубе испытания упругоподобной модели для исследования причин одной из катастроф, связанных предположительно с потерей поперечного управления самолета-перехватчика — реверсом элеронов. Это было в выходной день, а дорогостоящая труба работала тогда (не то что сегодня), не останавливаясь ни на час. И вдруг нам сообщили, что наши испытания хочет посмотреть делегация военных во главе с главкомом ВВС страны, приехавшая в ЦАГИ. Мыв течение получаса рассказывали нашим гостям о сути проблемы реверса, об упругих деформациях конструкции и их влиянии на аэродинамические характеристики самолета. Особенно внимательным был главком. Уходя, он благодарно положил мне руку на плечо и доверительно сказал: «Дело серьезное. Я с этим штопором нахлебался...»
Человеку, даже очень скромному, свойственно преувеличивать значение им сделанного. Наверное, Нюхтиков не составлял исключения. Но то, что говорил Михаил Александрович о роли бомбардировщиков Ту-2 во Второй мировой войне, — вряд ли большое преувеличение, каким выглядит на первый взгляд. Он считал, что эти фронтовые бомбардировщики (вместе с Пе-8, который брал на борт 5-тонную бомбу, окрещенную почтительно «Марией Ивановной») могли раскалывать любые немецкие укрепления, крепости и доты. Это позволило, как считал летчик, сократить продолжительность войны минимум на три года. А этих трех лет Германии, по-видимому, было бы достаточно, чтоб наладить производство нового мощного оружия. Немцы, по убеждению Нюхти- кова, быстро спохватились с созданием тяжелой бомбардировочной авиации, обнаружив, какой успех в этом направлении был достигнут перед войной в нашей стране и особенно у наших союзников. Почти сразу после окончания войны Михаил Александрович был направлен в Германию, в один из основных испытательных авиационных центров и аэродромов в Рехлине, который был захвачен нашими войсками. 4 июня 1945 года Нюхтиков доставил в Германию группу специалистов, направленных в Рехлин. Летели через Белую Церковь и сначала приземлились под Берлином, в Тауренберге, а вскоре самолет перелетел уже в Рехлин.
В течение трех дней специалисты осмотрели всю технику. Их разбили на группы, развезли в разные места, и они стали отбирать то, что было необходимо переправить в нашу страну, взяв с собой в самолет или отправив железной дорогой. Этот центр был объектом интенсивных бомбардировок американской авиации. Одна из наиболее мощных была в тот день, когда Нюхтиков на своем «бостоне» в августе 44-го вел Яки-9ДД в Италию, о чем мы расскажем в дальнейшем. Об этой бомбардировке летчик прочел многие годы спустя в английском журнале военных времен. Так вот, несмотря на эти бомбардировки, на аэродроме Рехлин в момент прилета туда Нюхтикова с товарищами, изучавшими трофейную технику, наряду со множеством новейших, но уже известных самолетов Ме 163, Ме 262 и других, был один самолет совершенно уникальный. Правда, он был поврежден основательно каким-то неразумным нашим танкистом, но его назначение и грозные возможности не вызывали сомнений. Это был бомбардировщик с крылом обратной стреловидности (чем-то напоминавший Нюхтикову «родной» беляевский ДБ-ЛК). Но двигатели его были реактивными, и их, небольших «Jumo», было шесть.
Многие-многие годы спустя Михаил Александрович нашел в немецком журнале «Flieger Revue» за 1986 год сравнение этого самолета — Ju 287, выполнившего первый вылет 16 августа 1944 года с аэродрома Бран- дис недалеко от Лейпцига, а также самолета Ту-16, прототип которого Ту-88 был поднят впервые (Н. С. Рыбко) в апреле 1952 года. Сейчас, когда появилось много немецких книг по истории авиации, о небывалом самолете Ju 287 известно все! А когда Михаил Александрович впервые рассказывал мне о нем, я, признаюсь, усомнился в том, что такую машину можно было создать в разгар войны.
Пара турбореактивных двигателей «Юнкерса» Ju 287 V3 (каждый тягой в 880 кг) располагалась в носовой части самолета, слева и справа от большого каплевидного фонаря кабины, и по паре тех же двигателей располагалось примерно посередине размаха каждого из крыльев в нижней их части. Масса пустого самолета составляла 12 т и снаряженного — 20 т, из которых на боевую нагрузку приходилось 4,5 т. Дальность самолета составляла 2100 км при максимальной скорости 859 км/ч на высоте 5000 м. При бомбовой нагрузке 6 т дальность Ju-88 достигала 4800 км, а при 3 т — 6400 км. Несмотря на некоторую эклектичность форм самолета Ju 287 V 3 (его фюзеляж был взят с «Хейнкеля» Не 177, а оперение — с «Юнкерса» Ju 188 G 2), машина производит и сейчас очень сильное впечатление. Формы самолета аналогичного назначения Ту-16 теперь можно считать классическими. Каждый из его двигателей имел тягу более 9 т, дальность с 3 т бомб составляла около 5800 км при максимальной скорости около 1000 км/ч. Словом, это самолеты разных эпох. Но тогда, когда Нюхтиков на аэродроме в Рехлине увидел Ju 287 V 3, он понял, что еще год-два, и эта машина могла бы составить значительную угрозу для нашей страны. Нюхтиков считал, что увиденная им машина стала весьма опасным оружием уже тогда. Именно ее защищали от налетов стоявшие рядом с ней многочисленные истребители Me 163. Возможно, наша разведка знала уже об этой машине. И, возможно, потому прорвавшиеся сюда наши танки поспешили вывести ее из строя. Сейчас трудно говорить с определенностью о силе этого самолета как оружия. Тот же ракетный истребитель Me 163 (в отличие от истребителя-бомбардировщика Me 262 с турбореактивными двигателями) оказался оружием весьма слабым. Воевать на нем было практически невозможно: сказывалось короткое время полета и слабое вооружение...
Первым в мире реактивным бомбардировщиком был немецкий «Ара- до» Аг 234 Blitz, или «Молния». Работа над проектом этого самолета началась в 1940 году, и поначалу предполагалось, что это будет скоростной разведчик. Ряд прототипов этого самолета с двумя турбореактивными двигателями «Юнкере» Jumo 004В тягой по 980 кге проходил испытания в 1943— 1944 годах. Вариант Аг 234 В-2, обладавший максимальной скоростью полета 740 км/ч на высоте 6000 м, имел максимальный взлетный вес 9850 кг и максимальную бомбовую нагрузку около 2 т при максимальной дальности полета 1630 км. Вариант самолета Аг 234С-3 с четырьмя двигателями «ВМ\У 003» имел еще большую скорость полета — 855 км/ч на высоте 6000 м! В единичных экземплярах как бомбардировщики, ночные истребители и разведчики самолеты «Арадо» строились и испытывались вплоть до конца войны. Общее их число составило около полусотни. Если вспомнить, каких усилий Германии стоили разработка и реализация множества новаторских проектов в области авиации, не имевших ясной перспективы как оружия, можно подумать, что в германском руководстве были такие люди, которых не столько волновала победа в изнурительной войне, сколько вклад в будущее мировой реактивной авиации. Это тем более странно потому, что Германии противостояла могучая коалиция, быстро наращивавшая потенциал обычного, наиболее эффективного тогда вооружения, особенно тяжелых бомбардировщиков.
Первые машины .¡и 287 VI (а увиденная Михаилом Александровичем, повторимся, была третьей, ,1и 287 УЗ) имели четыре двигателя с тягой по 900 кг. При относительно малой тяге их, по-видимому, не хватало, и скорость самолета оказалась недостаточной. Было добавлено еше два двигателя — спереди. На первой, опытной машине шасси даже не убирались, но бомболюки громадными были уже и у нее.
Как известно, и об этом хорошо знал Михаил Александрович, в Германии разрабатывалось несколько проектов самолетов с вдвое-втрое большей бомбовой нагрузкой, с гораздо большей дальностью и с большей скоростью.
Все это позволяло понять Михаила Александровича, когда он отводил Ту-2 и Пе-8 роль спасителей страны.
В мае 1998 года, будучи в командировке в США, я купил для Михаила Александровича прекрасно изданный том книги Вольфганга Вагнера «Первые реактивные самолеты» из серии «История германской авиации». В этой книге наряду с множеством других удивительных немецких проектов, предопределивших (во время такой кровопролитной войны!) развитие мировой реактивной авиации, дано весьма подробное описание машины .)и 287. К горькому сожалению, книга Михаила Александровича уже не застала. Между прочим, у меня сохранилась схема другого немецкого самолета-сверхгиганта, нарисованная Нюхтиковым. Об этом самолете-носителе еще будет немного рассказано ниже. Но в книге В. Вагнера об этом самолете ничего не говорится, как и в других появившихся в последнее время книгах о впечатляющих и малоизвестных прежде немецких разработках времен войны.
...Старость многих людей меняет. Она нередко размягчает их в оценках, суждениях, характеристиках, в точности конкретных описаний важных деталей. Михаил Александрович оставался строгим и подтянутым до последних своих дней. И не только внешне. Ничто, казалось, не выдавало, что ему более девяти десятков лет. Он был поистине молод духом, полон интереса к жизни во всех ее проявлениях, горячо заинтересован в судьбах авиации, страны... Человек, знавший цену сделанному собой, знавший свое место в истории отечественной авиации, он мало заботился о том, чтобы о его малоизвестных или вовсе неизвестных работах ведали другие. Хотя бы дети и внуки...
Но идеальных людей не бывает. Трудно увидеть какие-то теневые стороны личности Нюхтикова, его недостатки. Могу сугубо предположительно, с большим сомнением в своей правоте, говорить, пожалуй, лишь об одном его своеобразии — о его некоторой подозрительности. Иногда ее можно было понять безоговорочно, но иной раз она казалась явно чрезмерной...
Михаил Александрович никогда, кажется, не сомневался, что к травле Туполева и Поликарпова перед войной приложила руку Германия. «Если даже это была выдумка Сталина, что эти конструкторы — враги, она, как я думаю, — говорил Нюхтиков, — была “подсказана” немцами. Ими же устроена катастрофа “Максима Горького”. Немцы, по всей видимости, воспользовались идеями Туполева в разработке гигантских самолетов, которые могли нести бомбовую нагрузку в 15 т», — так считал Нюхтиков. Более того, он полагал, что и сам он на ДБ-ЛК столкнулся с тем же коварством, когда трижды не мог никак взлететь на самолете из- за неожиданных и нелепых изменений в форме воздухозаборника. Тогда, как уже говорилось, за ночь перед полетом были срезаны насадки воздухозаборников, предохранявшие от подсоса пыли, подымавшейся при работе винтов на взлете. Мне представляется, что прежде, чем искать происки внешнего врага, всегда нелишне (и конструктивно) попытаться разобраться с собственными возможными ошибками и упущениями...
Как-то я спросил Михаила Александровича: «Федор Федорович Опад- чий, во многом Ваш единомышленник, благоволил к И. В. Сталину явно более, чем Вы. В чем тут дело?» Нюхтиков видел в вожде и светлое, и темное, он ответил: «Вообще-то Сталин к летчикам относился хорошо. Когда он, спохватившись, заметил, что мы начинаем отставать, он стал вызывать летчиков к себе. И все решалось по подсказке летчиков. Вроде бы он делал верно. Но делал с запозданием в 3-4 года. Туполева обвинил в гигантизме. Но по всем признакам гигантизма Туполева боялись в первую очередь немцы. У нас была прикрыта машина Туполева с размахом крыла 95 м, спроектированная в 1929-1930 годах. Асами немцы в войну уже работали над самолетом с размахом крыла 94 м. Это была авиаматка общим весом 120 т с крейсерской скоростью полета 560-570 км/ч, способная “наказать Америку” 30-тонной бомбовой нагрузкой, которую нес отделявшийся от нее самолет-штурмовик весом (без бомбы) около 40 тонн!..»
Рассказывая об этом, Михаил Александрович сожалел, что не был реализован проект истребителя В. С. Вахмистрова, разрабатывавшийся у нас перед войной, который, как виделось Нюхтикову, мог стать хорошей основой для создания... тяжелого бомбардировщика. Этот самолет не имел обычного шасси, а опирался на выступавшие части крыла в форме «обратной чайки». Под фюзеляжем, в центральной части этой «чайки», можно было подвесить бомбу весом 2 т. Этот самолет должен был летать быстрее истребителя, и он также мог представлять большую угрозу для немцев...
Напомним, о возможностях двухтонной бомбы летчик-испытатель Нюхтиков знал не понаслышке. В его памяти навсегда осталось яркое воспоминание о бомбардировке крупнейших укреплений в районе Балаклавы, об этом уже говорилось. Казалось, разрушить их было невозможно. Но бомба, сброшенная Нюхтиковым с ТБ-3, попала точно в атакуемый дот. Толстенная стальная дверь (с ее мощной рамой) оказалась выгнутой, как тарелка, и отброшенной через всю длину «прихожей» к стене напротив. При этом железобетонная крыша вместе с метровой насыпкой земли исчезла почти без следа. Словом, как полагал Нюхтиков, немцы страшно боялись нашей тяжелой авиации, способной поразить и самые неприступные укрепления Германии. Сталин словно пошел на поводу у них, затормозив создание и совершенствование нашей тяжелой бомбардировочной авиации. Впрочем, и задержку с созданием на базе неоправданно прикрытого самолета И-17 серии новых истребителей Яковлева, Микояна и Лавочкина, приостановку работ по другим перспективным самолетам (АНТ-41, ВИТ-2, ДБ-ЛК) Нюхтиков связывал с умелым воздействием немцев на Сталина...
Как было на самом деле, могут сказать не многие, особенно теперь, по прошествии стольких лет. Важно услышать пусть субъективное, но честное и авторитетное мнение разных людей. Причем, слушая сегодня критику Сталина и его окружения, нельзя, думается, забывать связанного с ней замечания философа о том, что «мертвого льва может лягнуть и осел...». Сталину можно отказать в мягкости. Но не в уме.
Перед войной, когда Германия и количественно, и качественно стала преображать свои военно-воздушные силы, мы стали терять все более и
более на том, помимо прочего, что отвлекли лучших испытателей на подготовку всякого рода перелетов и демонстрацию своих достижений. К примеру, на Парижской выставке Чкалов показывал АНТ-25, а Громов пассажирский вариант СБ — самолет АНТ-35 и самолет И-17 Поликарпова. Но немало мы потеряли также на противопоставлении Поликарпову и Туполеву как «ретроградам» других, молодых конструкторов. Нам дорого обошлась борьба с самолетом И-17, имевшим отличные данные. Лишь годы спустя А. С. Яковлев, использовав тот же, что и на И-17, очень удачный профиль С1агк У-Н и практически то же крыло, что у И-17, создал Як-1. Нам дорого обошлась задержка с запуском в серийное производство самолетов Туполева, например ТБ-7, а также Ту-2, самолета Лавочкина Ла-5. Многое мы потеряли, закрыв дорогу «летающему крейсеру» П. И. Гроховского— П. А. Ивенсена Г-38...

Одна из наиболее частых тем наших разговоров с Михаилом Александровичем касалась создания сверхтяжелого дальнего бомбардировщика многие десятилетия назад. К этой теме (в связи с работами А. Н. Туполева в 30-е годы и немцев — в 40-е) Нюх- тиков возвращался неоднократно. Он рассказывал, в частности, об уже упоминавшихся испытаниях планера — макета громадного туполевского бомбардировщика АНТ-26
(ТБ-6), которые выпали на долю Б. Н. Кудрина. Макет был выполнен в масштабе примерно 1/4 и тем не менее имел размах крыла более 20 метров! На этой огромной модели были воспроизведены обводы всех двенадцати (!) моторов М-34 самолета, его шасси и других деталей. Буксировал этот необычный планер самолет ТБ-3. На глазах у Михаила Александровича Кудрин отцеплял свой «планер» от ТБ-3, убеждался в его приемлемой устойчивости, управляемости и после безупречного расчета заходил на посадку. Сложность была в том, что макет этот, как и самолет ТБ-3, ТБ-4 или «Максим Горький», не имел никаких посадочных щитков, так что опытнейшему планеристу Кудрину приходилось использовать всю длину аэродрома в Чкаловской — по его диагонали, — чтобы достаточно мягко посадить необычную машину. Между прочим, как-то в одном из наших разговоров об испытаниях БИ-1 Федор Федорович Опадчий довольно скептически отозвался о Кудрине, как, впрочем, и о Бахчиванджи. Нюхтиков заметил по этому поводу: «Он не знал Кудрина. Точнее, я знал Кудрина лучше, чем он. Кудрин был сильнейшим летчиком». Как раз после этого Михаил Александрович не в первый уже раз, но без каких бы то ни было отклонений от того, что уже приходилось слышать от него неоднократно, рассказал о работе Туполева (и Кудрина),
связанной с созданием гигантского бомбардировщика. Нюхтикова всегда особо интересовало развитие тяжелой авиации, и стоит повторить: на этом пути у нас были немало достижений мирового уровня.
...В авиации время летит особенно быстро. Прошла всего четверть века после первого моторного полета человека, когда у нас в стране в 1929 году после четырех лет испытаний и доводки был начат серийный выпуск тяжелого бомбардировщика ТБ-1, нормальная бомбовая нагрузка которого составляла 1000 кг! В том же 1929 году этот двухмоторный самолет (без вооружения), пилотируемый экипажем С. А. Шестакова, осуществил уникальный перелет по маршруту Москва — Дальний Восток — Сиэтл — Нью-Йорк, при этом значительная часть (более трети) его пути пролегала над океаном. Цельнометаллический свободнонесущий моноплан ТБ-1, проектирование которого началось в ЦАГИ в 1924 году, после неудачи с разработкой тяжелого самолета КОМТА, явился прорывом в области аэродинамики, конструкции и строительной механики самолетов. Он стал основой для смелых экспериментов в использовании таких новинок, как полет в составе уже упоминавшегося «звена», с установленными на крыльях истребителями (И-4), как управление беспилотным самолетом-снарядом по радио, как использование пороховых ракетных ускорителей на взлете, как первая система дозаправки в воздухе, позволившая еще в 1936 году выполнить 25-часовой полет бомбардировщика...
ТБ-1 можно назвать историческим самолетом. У нас принято считать (с некоторым преувеличением), что это был первый в мире цельнометаллический тяжелый бомбардировщик, в котором еще в первой четверти века мировой авиации были заложены основы проектирования «летающих крепостей»: ТБ-3, ТБ-7. Мы вправе предполагать, что этот опыт оказался также важным в создании самолетов В-17, В-29.
Во времена ТБ-1 в мире было несколько тяжелых самолетов большего размера, но они не были цельнометаллическими. Первую опытную машину ТБ-1 поднимал в ноябре 1925 года с летного поля Ходынки А. И. Томашевский. Серийные самолеты (а было построено около 200 машин) оснащались поначалу моторами BMW-VI, а впоследствии его отечественной копией — мотором М-17.
На ТБ-1 впервые (по крайней мере в Советском Союзе) использовались реактивные ускорители — по три пары на каждом крыле, сверху и снизу крыльев. Они позволяли существенно сократить время взлета. На ТБ-1 впервые отрабатывалась сцепка его с двумя истребителями (АНТ-5/И-4) — «летающее звено Вахмистрова». За рубежом подобные опыты проводились и прежде, но в качестве носителя использовался не самолет, а дирижабль.
Впервые у нас в стране в широком масштабе начиная с 1933 года на ТБ-1 (в качестве заправляемого самолета и заправщика — танкера) исследовались системы перекачки или перелива топлива в полете. Подобные же работы велись уже и за рубежом, в частности в Англии на самолетах «Харроу» фирмы «Хэндли Пейдж».
В 1943 году в Германии была разработана необычная «связка» бомбардировщика «Юнкере» Ju 88 и истребителя «Мессершмитт» Me 109 Bf (а впоследствии также истребителя «Фокке-Вульф» FW 190). Особенностью «связки» было то, что бомбардировщик был превращен в беспилотный снаряд (либо в танкер), а совместным полетом управлял пилот истребителя, располагавшегося на «носителе». После отделения истребителя бомбардировщик управлялся собственным автопилотом. Планам оснащения его дистанционной системой управления «помешало» окончание войны. У нас в стране самолет-снаряд ТБ-3 был оснашен дистанционной системой управления, разработанной под руководством Р. Г. Ча- чикяна, и нашел боевое применение в Отечественную войну.
Идея использования одного из самолетов «связки» как платформы- танкера, на которой сверху располагался основной самолет, была успешно реализована в 1938 году Робертом Мэйо. С самолета-носителя огромной четырехмоторной летающей лодки фирмы «Шорт» S-21 стартовала четырехмоторная летающая лодка несколько меньшего размера «Шорт»
S-20. На этой лодке S-20 в 1938 году был установлен феноменальный рекорд дальности полета гидросамолетов — 9652 км.
Впечатляют характеристики самолета «Шорт» S-29 Stirling, впервые взлетевшего в 1939 году: максимальный взлетный вес 31 751 кг при весе бомбовой нагрузки 6350 кг, максимальная скорость 435 км/ч на высоте 4420 м, потолок 5180 м, дальность полета 950 км. Всего было построено 1759 самолетов этого типа.
В упоминавшейся книге американского исследователя Уолтера Бойна «Классические самолеты» из выделенных им всего двух десятков наиболее ярких самолетов и вертолетов всех времен представлен также четырехмоторный гидросамолет «Шорт» Sunderland. Этот выдающийся самолет (с максимальным весом 29 484 кг и размахом крыльев 34 м) входил в серию гидросамолетов фирмы «Шорт», составлявших своего рода «эле
мент британской империи». Фирма братьев Шорт начинала свой путь в авиации с постройки по лицензии братьев Райт их биплана. В этой работе принимал непосредственное участие Вилбур Райт. Потом фирма «Шорт» успешно строила самолеты и дирижабли собственной конструкции, в частности, ею был построен первый английский цельнометаллический самолет. Но особенно фирма прославилась в производстве летающих лодок. Неподражаемым, как писал Бойн, был самолет «Шорт» Sunderland. Он был грозой немецких подводных лодок, и немцы за насыщенность грозным, эффективным оружием прозвали его летающим ди- кообразом: «Если «спитфайр» и «харрикейн» выиграли битву в Британии, то можно сказать, что «Шорт» Sunderland выиграл битву в Атлантике, подавляя немецкие подводные лодки постоянными и жесткими атаками...» О важности машины можно судить по тому, что исходный контракт (середины 30-х годов) предполагал производство лишь 12, а в конечном итоге было построено 749 машин...
Извиняюсь перед читателем за частые отвлечения от основного рассказа и обилие цифр. Но чтобы понять значимость сделанного у нас, надо помнить, что делалось в авиации зарубежной...
Военный летчик А. В. Ляпидевский был первым, кто на самолете ТБ-1 прилетел на помощь челюскинцам, зимовавшим на льду Берингова пролива, — в марте 1935 года.
На базе ТБ-1, имевшего большую для конца 20-х годов скорость — около 200 км/ч, был спроектирован и построен в серийном варианте в 1932 году более тяжелый самолет, один из лучших тяжелых бомбардировщиков своего времени — ТБ-3. Этот четырехмоторный самолет постоянно совершенствовался, в 1935 году с моторами М-34ФРН он достигал скорости 288 км/час на высоте 5 км и имел максимальную бомбовую нагрузку около 5 т. Экипаж этой летающей крепости состоял из 11 человек и включал четыре стрелка-пулеметчика.
Продолжением линии ТБ-1 — ТБ-3 стал другой выдающийся самолет своего времени — ТБ-4. Этот шестимоторный гигант с максимальной полетной массой 37 т и максимальной бомбовой нагрузкой 10 т в ЦАГИ начали проектировать на основе ТБ-3 в 1930 году. Скорость его была той же или несколько меньшей, чем у ТБ-1 и первых ТБ-3, — около 190 км/час на высоте 2 км.
В испытаниях ТБ-4 М. А. Нюхтиков принял особенно активное участие: как уже говорилось, вместе с П. М. Стефановским он проводил в 1933 году государственные испытания этой машины спустя около трех месяцев после первого полета на ней экипажа М. М. Громова. Громов
обнаружил на самолете аэродинамическую перекомпенсацию руля направления. Этот недостаток был устранен. Однако в процессе государственных испытаний были выявлены некоторые другие недостатки, в частности сильные колебания хвоста самолета при выключении двух двигателей на одном крыле. Громов, выпускавший Стефановского и Нюх- тикова на ТБ-4, поражал их, помимо прочего, быстротой реакции. «Он все видел и мгновенно оценивал, правильно или неправильно мы поступали, справляемся или нет с управлением машиной, — говорил Михаил Александрович. — Именно Громов заметил и оценил Чкалова — своего ученика... Чкалову нельзя простить того, что он, увлекшись подготовкой к дальним перелетам, бросил И-17 (и сделал беззащитной очень перспективную машину), а Громов, кстати, бросил БОК-1, а до того бросил еще ТБ-7, который, попав в не очень надежные руки, потерпел аварию, и машину целый год восстанавливали, прежде чем на ней продолжили испытания сначала Стефановский, а потом вторую их половину — я. Самолет Пе-8 (продолжение ТБ-7) был отличным бомбардировщиком, прекрасно показавшим свою мощь в войну. С пятым мотором он легко набирал высоту 11 км и был недосягаемым...» (Следует пояснить, что с пятым мотором серийные машины Пе-8 не выпускались: поначалу они оснащались моторами АМ-34ФРНВ, а впоследствии — высотными моторами АМ-35А. Истребители противника могли перехватывать Пе-8, но это было не просто. Боевая мощь этого бомбардировщика, помимо прочего, состояла и в том, что он мог нести 5-тонную бомбу...)
Известна версия, по которой ТБ-4 не имел продолжения потому, что при дросселировании двигателей возникали колебания хвостовой части самолета. Нюхтиков также говорил об этом недостатке ТБ-4, но не считал его главной причиной того, что машину «поставили в угол и к ней не подходили».
Проект самолета ТБ-4 был несомненно смелым для начала 1930 года: небывалый размах крыльев — 52 м, шесть моторов М-34. Однако по своим боевым возможностям машина, впервые поднятая М. М. Громовым в июле 1933 года, не превосходила ТБ-3: например, дальность полета с 2 т бомб составляла всего 2200 км. Этот проект послужил основой для создания еще более амбициозного самолета АНТ-20 «Максим Горький». Размах его крыльев достигал 63 м, количество моторов М-34ФРН возросло до восьми! Вес машины на взлете составлял 42 т. История не знала столь больших самолетов — поднят он был в июне 1934 года с Центрального аэродрома М. М. Громовым. Поразительно быстро самолет был спроектирован и построен: на это начиная с июля 1933 года ушло 10 месяцев! В отличие от ТБ-4 на ТБ-6 не было проблем с устойчивостью и управляемостью. Всего было построено два самолета АНТ-20, причем второй, пассажирский самолет имел шесть моторов АМ-35 — только на крыльях. Второй самолет потерпел катастрофу в декабре 1942 гола, недалеко от Ташкента. Погибли 26 пассажиров и 10 членов экипажа.
К числу самолетов- гигантов следует отнести летающую лодку АНТ-22 с шестью моторами М-34Р, с размахом крыльев 51 м. Поднятая впервые в Севастопольской бухте в августе 1933 года морским летчиком Т. В. Ря- бенко, лодка АНТ-22 в целом не превосходила по своим характеристикам зарубежные гидросамолеты, в частности итальянские, хотя на ней и были установлены мировые рекорды. Скорость самолета с 6 т бомбовой нагрузки составляла всего 205 км/ч. И работа над проектом была прекращена.
            Вне сомнения, полученный в испытаниях материал был использован в разработке военного варианта «Максима Горького»: у ТБ-4 толщина крыла в центральной части была такая же, как у «Максима Горького», а размах крыла — чуть меньше. Главной причиной остановки работ по этим машинам Нюхтиков считал их уязвимость из-за малой скорости и больших размеров. «Правда, забыли, — говорил он, — что можно летать и ночью. Ведь бомбардировщики, даже ДБ-3, впоследствии перешли на “ночную работу”. Днем на боевые задания они летать не могли».
            Почти одновременно с ТБ-4, месяцем позже, 11 августа 1933 года, летчик-испытатель М. А. Снегирев впервые поднял в воздух другой са- молет-гигант — К-7, созданный в Харькове в ОКБ К. А. Калинина. Полетная масса К-7 (38 т) и масса полезной нагрузки (13,6 т) были примерно вдвое большими, чем у ТБ-3. Скорость самолета была примерно той же, что у ТБ-1 и ТБ-4, — около 200 км/ч. Однако не только относительная тихоходность семимоторного самолета явилась основной причиной прекращения работ над проектом. Самолет имел оригинальную — двухбалочную, двухкилевую схему. Для облегчения управления огромной машиной элероны и рули были снабжены вынесенными назад серворулями. Отклоняя их, летчик изменял шарнирный момент основной поверхности управления, благодаря чему она и отклонялась. Вследствие автоколебаний типа серворулевого флаттера или бафтинга хвостовой части самолета, как предполагалось, произошло разрушение ферменной конструкции
            одной из-хвостовых балок, несмотря на их усиление после первых испытательных полетов.
            Работа над сверхтяжелыми гигантами была продолжена А. Н. Туполевым в ЦАГИ — на основе строго выверенной схемы самолета ТБ-4. Самолет АНТ-20 «Максим Горький» проектировали с 1932 года как агитационный. Военный вариант самолета имел скорость полета 230 км/ч на высоте 3500 м при максимальной бомбовой нагрузке 10 т, он был вооружен также двумя пушками и шестью пулеметами. На ТБ-4 было одним пулеметом меньше, и его максимальная скорость полета была на 30 км/ч меньшей, чем у боевого АНТ-20, и на 60 км/ч меньшей, чем у агитационного.
            История гибели «Максима Горького», несмотря на то что она произошла буквально на глазах тысяч людей, среди которых было немало профессиональных авиаторов, покрыта мраком.
            В киноархиве ЦАГИ хранятся уникальные кадры гибели «Максима Горького». Приходилось не раз слышать мнение Михаила Александровича, что эта катастрофа не была случайной. Потому однажды я пригласил его вместе с другим известным летчиком-испытателем ОКБ А. Н. Туполева А. Д. Бессоновым посмотреть кадры архивной кинохроники. За несколько дней до этого к Михаилу Александровичу приходила жена Н. П. Бла- гина — пилота истребителя, врезавшегося в самолет «Максим Горький». Она утверждала, что муж ее не виновен, выполнял задание, и просила защитить его от длившихся много лет наветов. Посмотрев фильм, Нюхтиков повторил то, что говорил и раньше: «Делать “мертвую петлю” вокруг “Максима Горького”, как ее делал Благин на своем биплане, сверхопасно. Нечто подобное я испытал на АНТ-63, после взлета с четырьмя ускорителями. Тогда три из них не сработали, а один ушел вперед, сделал “петлю” и мы чуть не встретились... Благин разогнался на “петлю”, а “Максим Горький” в это время ушел вперед. Первую “петлю” Благин закончил далеко позади “Максима Горького”. Во второй, начиная ее, он ушел подальше вперед и закончил “петлю” уже поближе. Оба раза было видно, что верхнее крыло биплана мешало обзору вниз в верхней точке “петли”. И Благин вынужден был заваливать машину набок, накренять ее, чтоб увидеть “Максима Горького”. В третьей “петле” все повторилось. Только Благин настолько приблизился к “Максиму Горькому”, что при выводе из пикирования врезался в него. Я убежден, что Благи на заставили выполнить столь рискованный “номер”. Неясно — кто, но ясно, что заставили. Мне рассказывали, что были свидетели “общения” кинооператора (возможно, того самого, чьи кадры мы смотрели в ЦАГИ) с Благиным перед тем, как тот сел в свой самолет, чтоб выполнить последний полет. Оператор уже знал, очевидно, что Благин будет делать “петлю”, и потому раз за разом крутил одной рукой вокруг другой: давай, мол, крути по-энергичнее! Возможно, если бы Благину дали время подумать, он бы сделал “петлю” в стороне от “Максима Горького” и сделал бы ее по-другому. Думаю, задание Благину было сформулировано с точным расчетом на то, что рано или поздно он врежется в “Максима Горького”...»
            Катастрофу «Максима Горького», Нюхтиков был убежден в этом, заранее организовали. Во всяком случае, было хорошо известно, как Е. К. Стоман, ведущий работник КБ Туполева, ответил на прямой вопрос, заданный ему по горячим следам катастрофы. Его спросили: «Давали ли Благину задание делать “петли” вокруг “Максима Горького”?» Стоман опустил голову и ничего не ответил. Возможно, считал Нюхтиков, целью зачинщиков катастрофы было показать уязвимость столь большой машины, которую легко сбить... Впрочем, молчание Е. К. Стомана нельзя считать свидетельством того, что Благину дали команду делать «петлю» вокруг крыла «Максима Горького».
            Характерно, что поломка переднего лонжерона крыла «Максима Горького», которая произошла при его столкновении с истребителем, по оценке А. В. Чесалова и других специалистов ЦАГИ, не могла быть причиной разрушения самолета в целом, так как прочность много- лонжеронного крыла при этом снизилась не более чем на 30%. С момента столкновения до разрушения «Максима Горького» прошло около 15 секунд. И разрушение самолета началось с хвостовой части фюзеляжа, разломившегося по сечению, ослабленному дверью. Одну из причин катастрофы Чесалов видел в отказе электрического подъемника стабилизатора из-за вероятного выхода из строя центральной электростанции. Кроме того, из-за отсутствия весовой балансировки рулей направления и высоты при появлении мощного внешнего импульса возник, как он считал, крутильно-изгибный флаттер фюзеляжа.
            По словам бывшего главкома дальней авиации В. В. Решетникова, знавшего Громова, Благин очень близко приближался к «Максиму Горькому» и тогда, когда однажды его пилотировал сам Громов. Благин не реагировал на угрожавший кулак Громова. Но когда Михаил Михайлович вытащил из кобуры пистолет, Благин мгновенно отвалил на своем истребителе от «Максима Горького».
            А вот что писал об этой страшной катастрофе сам Громов: «Это было в выходной день (18 мая 1935 года). Самолет “Максим Горький” пилотировали Коля Журов и Иван Михеев (который был механиком у И. К. Полякова в перелете Москва — Пекин, а затем стал летчиком). Когда АНТ-20 пролетал над Центральным аэродромом в направлении от Москвы на северо-запад, на аэродром явился Я. И. Алкснис. Он увидел, что к “Максиму Горькому” приблизился истребитель И-5 и начал выполнять “мертвую петлю” вокруг него. Алкснис был в бешенстве, но... Радиосвязи тогда не существовало, и прекратить воздушное хулиганство было невозможно. На одной из “петель” Н. П. Благин, пилот И-5, сорвался в верхней точке “петли” и врезался в крыло “Максима Горького”. Тот стал разламываться прямо в воздухе. Все погибли на глазах родных, знакомых и начальника ВВС».
            Годы спустя после просмотра и обсуждения увидененных в ЦАГИ кинокадров Михаил Александрович в одном из разговоров вновь вернулся к теме гибели «Максима Горького», поскольку она «всплыла» в средствах массовой информации. В частности, 24 февраля 1996 года в передаче Центрального телевидения в цикле «Совершенно секретно» было сообщено, будто в предсмертной записке Благин чуть ли не писал о предстоявшем таране «Максима Горького». Причем в передаче гибель самолета рассматривалась как спланированный удар... по великому пролетарскому писателю Горькому.
            В одном из разговоров о трагедии Благина и погибших на «Максиме Горьком» (кстати, похоронены они все, и летчик-испытатель Благин в их числе, в одном месте, на Новодевичьем кладбище) Михаил Александрович неожиданно «переменил тему». Он вдруг сказал: «Я думаю, что правы те, кто говорят, что и Гагарина убили... Масса обстоятельств, о которых пишут и говорят: неблагоприятная погода, двухъярусная облачность, нежелание летчика Серегина, инструктора Гагарина, лететь на машине, только что пришедшей с ремонта, а не на “своей”, привычной, присутствие в зоне “посторонних” машин — все это, да и личность Гагарина, его международный авторитет, кому-то мешавший, заставляют усомниться в достоверности официальной версии...»
            Историк авиации В. Н. Бычков исследовал катастрофу «Максима Горького» и опубликовал статью об этом. Он рассказывал мне о своем главном впечатлении: «Меня поразило прежде всего то, что Благин захоронен вместе со всеми остальными. Понимаете? Если он виновен, то как же может быть виновник захоронен с жертвами своими. Очень нелогично. Во-вторых, вдова его получала пенсию пожизненную, а дочь получала пенсию, пока училась. Если Благин — враг народа, погубил стольких и столько, то такие блага для родственников необъяснимы, их обычно репрессировали... Как рассказывала мне вдова, муж страшно не хотел лететь в тот трагический день и не хотел выполнять полученное задание. Она говорила, что он понимал, чем это грозит, не хотел этого делать, но ослушаться не мог... В архивах этого задания, конечно, нет. Это могло быть устным заданием. Но главная загадка в том, что все урны жертв, в том числе виновника, захоронены в одной стене...»
            Возвращаясь к основной теме, подчеркнем, что необходимость создания тяжелого высотного бомбардировщика типа ТБ-7 была осознана в КБ Туполева в ЦАГИ еще в начале 30-х годов. Практический потолок машины достиг 10—11 км. Скорость самолета на высоте 8600 м равнялась 430 км/ч, и он был практически недосягаем на этой высоте для истребителей. Максимальная бомбовая нагрузка опытного самолета составляла 4 т, а с нагрузкой в 2 т дальность полета равнялась 5500—5800 км. Как и его предшественники ТБ-1, ТБ-3, самолет ТБ-7 опережал при его создании мировой уровень тяжелых боевых самолетов своего класса. Всего было выпущено 93 самолета Пе-8. Но их вклад в победу над Германией в качестве нашего основного тяжелого самолета авиации дальнего действия был значительным. При этом нельзя не видеть, что огромен также вклад наших союзников, успевших создать и отличные, и выпускавшиеся тысячами тяжелые бомбардировщики. Количество выпушенных машин Пе-8 ограничивалось экономическими причинами, в частности дефицитом металла и первоочередной военной потребностью в истребителях. Кроме того, основные задачи, для решения которых самолет Пе-8 создавался, были под силу другому, более массовому самолету дальней авиации — Ил-4.

Картина дня

наверх