Авиаторы и их друзья

79 053 подписчика

Свежие комментарии

  • Юрий Назаренко
    Изучать матчасть надо тем, кто не знает, чем двухконтурный двигатель с раздельными соплами отличается от двигателя ...ПАКетное соглашен...
  • Астон Мартин
    хуже горбачева не было правителей в истории , который отдавал врагам все что строили и лелеяли наши граждане военспец...Лётчики Народной ...
  • Михаил Ачаев
    У нас этот шлем с прицелом небось только на Су-57 планируется? А так конечно, двухдвигательный аппарат будет поприеми...Лётчики Народной ...

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-23

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-23

Ту-160.

Достигнутые ко второй половине шестидесятых годов успехи в освоении сверхзвуковых скоростей позволили понять, что для выполнения боевых заданий по дальности полета тяжелых самоле­тов и по маневренности для истребителей нельзя оставлять только об­ласть дозвуковых скоростей. «Компромисс скоростей» привел к тому, что вспомнили проект Мессершмитта 1944 г. Р1101 с поворотными по стреловидности консолями крыла. Первыми сделали с таким кры­лом истребитель-бомбардировщик F-111 американцы. И на многие годы эта схема стала «главной» для боевых самолетов. Первым проек­том тяжелого самолета по этой схеме был американский проект сверх­звукового пассажирского самолета фирмы «Боинг» В-2707. Сначала к восьмидесятым годам от этой схемы отказались «истребителыцики», поняв, что их задачи по маневренности с крылом малого удлинения с наплывом решаются лучше. Однако идея идентификации универ­сальности самолета и поворотных консолей надолго захватила умы самолетостроителей и командиров ВВС. Конечно, вовлечены в эту за­дачу были и аэродинамики.
Мы, аэродинамики КБ Туполева, тогда еще не знали о проекте Мессершмитта, и самолет F-111 был для нас «открытием». Мы тща­тельно его изучали, сами рисовали и считали такие крылья, главным образом, на предмет понимания перемещения центра давления — точки приложения равнодействующей подъемной силы — при пово­роте консоли.

Стали понимать соотношение центральной части кры­ла и размера консоли на базе своих расчетов и исследований ученых ЦАГИ. Довольно долго все это для меня и аэродинамиков отдела «Д» имело «факультативный» характер, но мозги работали. Лично я, сколь­ко мне позволяла этика, старался быть в курсе дела работ технических проектов и отдела аэродинамики по самолету Ту-22 М.
В 1967 г. вышло Постановление ЦК [КПСС] и Совета Министров о разработке универсального многорежимного стратегического са­молета. Естественно, что и в отделе техпроектов (С. М. Егер), и в от­деле «К» (А. А. Туполев) потихоньку начали заниматься этой «неве­роятной» проблемой. Невероятной из-за совершенно несовместимых требований: к сверхзвуковой (12 000 км) и дозвуковой (17 000 км) дальностям прилагалась максимальная скорость полета порядка трех скоростей звука. Полагаю, что это требование вызывалось «неуемным аппетитом» инженеров-тактиков ВВС. Как говорит моя жена: «голод­ных нельзя пускать на рынок».
А. Н. Туполев больше поддерживал проработки нашего подразде­ления «К» по этой тематике, и, наконец, только мы, а не отдел техпро­ектов, продолжали расширять фронт работ в этом направлении. Ко­нечно, у нас шла «внутренняя борьба» между двумя схемами: хорошо нам ясной схеме крыла малого удлинения (типа Ту-144) и схеме крыла с поворотными консолями, сулившей, казалось, большую вероятность выполнения задания Постановления.
На этом начальном этапе мы больше занимались расчетами, чем экспериментами в аэродинамических трубах, поскольку в них было еще много исследований по Ту-144. Изготовление продувочных мо­делей ограничивали возможности модельного цеха (цеха № 19). Я не помню случая, чтобы ведущие специалисты ЦАГИ по темам не сокращали предложенного нами объема продувок моделей. Поэто-
му мы получали материалов меньше, чем хотели, не только из-за за­грузки труб, ни и из-за малого числа моделей. Это оказывалось ино­гда лимитом. И здесь пришло время коснуться вопросов организации и планирования производства.


Планирование производства.
Нам постоянно казалось, что при «надлежащей организации работ» цех может выпускать больше мо­делей, поскольку мы часто сталкивались с задержками по срокам из- за того, что какую-то деталь забыли или не успели сделать. Мы были уверены, что разработанное в Америке и рекламируемое многими учеными-экономистами сетевое планирование нам поможет. В это вре­мя в плановом отделе КБ под руководством Евгения Исаевича Нови начали разрабатывать этот метод. И мы уговорили их, что цех № 19 яв­ляется вполне замкнутой плановой системой, на которой можно на­чать реализовывать обучение сетевому планированию.
Инженер Валерий Рувимович Миленький начал и успешно разра­ботал программу сетевого планирования работы цеха № 19. Это я тут сказал одну фразу, а в жизни у него ушло около двух лет, прежде чем система заработала, и то не «по-настоящему».
В то время начальником цеха № 19 стал Василий Иванович Воро­бьев, сменивший Георгия Ильича Соломатина, назначенного начальни­ком механического цеха (цеха № 2). Василий Иванович был убежден, что начальник планово-диспетчерского бюро цеха Мария Нифатьевна Царькова все спланирует лучше любой программы, да еще понаблюда­ет за выполнением. Мария Нифатьевна была другого мнения: для нее расчеты по программе В. Р. Миленького были «путеводной звездой».
Каждая деталь модели была, как правило, для изготовителей новой в большей или меньшей степени. Заранее посчитать время операций на ее выполнение было трудно (трудоемко). Поэтому сро­ки задавались с запасом, хотя бывало и так, что «запасов» не хвата­ло. Чтобы сетевое планирование «работало исправно», необходимо было пересчитывать задания на работу каждый день. Это оказыва­лось невозможным по ряду причин: трудно было заставить масте­ров ежедневно вечером давать сводку фактического состояния дел по тысяче деталей; надо было ночью все данные ввести в ЭВМ и про­вести просчет, занимавший несколько часов; утром раздать задания и, наконец, самое главное — загрузка ЭВМ не позволяла делать еже­дневные расчеты. В результате программа с «волюнтаристскими» ис­ходными данными использовалась для директивного планирования, что очень помогало Царьковой и руководству цеха для того, чтобы нам сказать: «Машина тоже показывает, что модель раньше такого- то срока сделать нельзя». Кроме Царьковой энергично поддерживал идею сетевого планирования технолог цеха Александр Владимиро­вич Кляпицкий.
К сожалению, без должной со стороны начальства поддержки дело начало глохнуть. Сначала ушел В. Р. Миленький. Его пригласи­ли в Химки, где делали космический аппарат «Венера». Надо было сделать его точно к сроку (попросить планету Венеру подождать было нельзя). Это и определило востребованность сетевого планиро­вания, что Миленький успешно сделал. Потом ЭВМ стали заменять на новые, более совершенные, но переделать программу (написать заново) было некому. Кстати, Е. П. Нови тоже ушел. ЭВМ, для кото­рых была написана программа, списали, и расчеты были закончены. Попытка возобновить расчеты на персональном компьютере, начатые
А.    В. Кляпицким, тоже не состоялась, так как он ушел на плановую ра­боту общезаводского масштаба.

Снова о Ту-160.

Продолжая рассказ о «борьбе двух схем», пред­шествующей созданию самолета Ту-160, надо обратиться к истории, описанной в книге Е. Гордона.
Я не могу не вступить в полемику с его рассказом о начальном этапе становления облика этого самолета. По Гордону получается, что недальновидного болвана Андрея Николаевича Туполева исправил все понимающий военный начальник Василий Васильевич Решетни­ков, попутно с ног до головы обливший грязью самолет Ту-144, ляг­нув при этом, за компанию, и «верного брежневца» министра обороны Д. Ф. Устинова. Можно пройти мимо противостояния двух генерал- полковников, но одного из них уже нет в живых, и он сам не может дать отпор.
Я был первым в КБ, кому А. Н. Туполев поручил рассмотрение проблемы создания сверхзвукового ударного стратегического само­лета, и было это в конце сороковых годов, за двадцать лет до конкур­са на стратегический боевой самолет (СБС) или, как я его называл, «сверхзвуковой стратегический самолет» — С.
Я не знаю идей П. О. Сухого и В. М. Мясищева, поэтому не буду обсуждать их проекты и давать свои оценки, хотя присутствовал на обсуждении их конкурсной комиссией. Я хочу, чтобы читатель по­нял, то, что не поняли или не хотели понять ни конкурсная комиссия, ни В. В. Решетников. Андрей Николаевич поддержал проект СБС по интегральной схеме, т. е. развитие направления, выработанного при создании СПС, когда ему предъявили два проекта, один из которых был с крылом изменяемой геометрии.
Работы по С3 были начаты, когда современные системы ПВО еще только зарождались, и когда время от момента обнаружения самолета системой ПВО до момента совершения ею боевого действия имело ре­шающее значение. Ибо если бы время от обнаружения самолета до вы­хода его из зоны ПВО было равно времени изготовки ПВО или мень­ше, то обеспечивалось бы выполнение задания на 100%. Элементарно, и это было главной причиной, почему Андрей Николаевич дал задание смотреть С3 по интегральной сверхзвуковой схеме. По крайней мере, мне он объяснял это так.
Что изменилось в этой главной позиции? Уменьшилось время из­готовки ПВО? Однажды, как рассказывал Андрей Николаевич, один генерал — командир дивизии Ту-95 — вылетел на учениях на боевое задание (на объект с двумя кругами ПВО) за час до ранее оговорен­ного срока. Время изготовки ПВО в этом случае позволило его диви­зии прилететь на цель и уйти без потерь. Трудно предположить, что дежурные солдаты не заметили самолетов: сделала свое дело цепочка до начальства (кто еще ехал на командный пункт, кто еще чем-то за­нимался...), как и в случае с американским U-2 (Пауэрс), пересекшим половину СССР, пока его сбили.
По мере совершенствования ПВО логично перешли на поражение цели беспилотной техникой, и стратегические ударные самолеты пре­вратились в стратегические носители ракет (обычно крылатых), со
хранив инерционно большую загрузку бомбовых отсеков, по требова­нию заказчиков, для мощных ударов на малой дальности. Уменьшение времени от вылета до пуска ракеты при сверхзвуковом полете также сокращало время, располагаемое на изготовку ПВО. Опять же, при ра­венстве этих времен вероятность пуска ракеты 100%.
Системы ПВО непрерывно совершенствуются, сокращая время изготовки, но, как ни совершенствуй, остается время принятия реше­ния человеком, его внимание, необходимость согласования, чтобы при ошибке не было превышения полномочий.
Поэтому уменьшение времени от взлета до «работы» остается залогом успеха. Еще раз вернусь к тому, что нам труднее, чем амери­канцам, ибо с их баз до наших «объектов», по крайней мере, в два-три раза ближе, чем нам до их «объектов». Значит, дальность наших ВВС нужная большая. И время полета самолетов американских ВВС также меньше. Чтобы было «на равных», нам соответственно нужна большая скорость полета. У какого самолета сверхзвуковая дальность (малое время) больше: по интегральной схеме или с изменяемой геометрией крыла?
Е. Гордон дезинформирует читателя, что они почти одинаковые. Как они могли быть одинаковыми, когда сверхзвуковое аэродинами­ческое качество Ту-160, и это подтвердила практика, заметно более чем на единицу меньше реального в интегральной схеме; когда объемов для размещения топлива в интегральной схеме всегда было, есть и будет больше; когда удельные расходы топлива двигателями, рассчитанными на сверхзвук, всегда будут меньше, чем у «универсальных» двигателей на сверхзвуковых скоростях (на время конкурса было в полтора раза). Поэтому дальность не такая же, а могла бы быть в два раза больше, но, конечно, меньше, чем дозвуковая на Ту-160 с поворотной консолью. Сказанное по сравнению схем фактически было подтверждено в ра­боте В. И. Рулина, изложенной как глава его докторской диссертации. Хотя он с некоторыми оговорками остановился на схеме с изменяемой геометрией крыла.
Летать на дозвуковой скорости мы привыкли на Ту-95, а что эки­паж выходит из машины, качаясь, то это закрывается еще советским: «Он должен...»
Совсем недавно [2004 г.] ведущий летчик-испытатель Ту-95 Иван Корнеевич Ведерников в день своего восемьдесят первого дня рожде­ния, показывая на палку, сказал, что, по его наблюдениям, все летчики, кто много летал на Ту-95, страдают больным позвоночником.
Время было такое, когда очень многие уже понимали, что атако­вать США на самолетах не удастся, ну, а вдруг... Все же сверхзвуковая скорость нужна где-то около цели по, так называемой, комбинирован­ной дальности, а она была у схемы с изменяемой геометрией крыла очень близкой к сверхзвуковой у интегральной схемы, но время поле­та у последней было меньше, а значит, вероятность выполнения зада­ния больше. Дальность ракеты, пущенной на сверхзвуковой скорости, также больше, следовательно, самолет отвернет «домой» на большем расстоянии от цели. Вот по всем этим соображениям Андрей Нико­лаевич интегральную схему и выбрал. Как я полагаю, у А. А. Туполева в душе не было уверенности в необходимости сделать самолет, рас­считанный на ударный режим, поэтому он легко от интегральной схе­мы отказался.
Опять же, для принятия решения комиссией было очень важ­но, что американцы свой новый стратегический самолет В-1 сделали по универсальной схеме с изменяемой геометрией крыла. Как говорит­ся, «и нам надо». Правда, американцы вскоре поняли, что сверхзвук им практически не нужен, и в варианте В-1В приспособление самолета к этому режиму ослабили (осталось, что получится) в угоду увеличе­ния дозвуковой дальности. Потом поняли, что летать у земли с боль­шой скоростью и стреловидностью то же, что на маленьких железных колесах без рессор ехать по булыжнику с потерей экипажем боеспо­собности, и пошли по пути В-2 — дозвукового самолета-невидимки по схеме «Стелле». Так что большая стреловидность крыла для полета у земли, хотя и уменьшала перегрузки, но оказалась тоже ненужной. А мы инерционны.
Так что, сравнивая на комиссии корову и лошадь, сказали: «Ну и что, что лошадь дает молока мало, да и невкусного. Вот амери­канцы, они деньги считать умеют: не зря делают В-1».
Я много раз слышал выступления Василия Васильевича Решетни­кова на макетных комиссиях, на совещаниях, разных юбилеях, и всег­да восхищался их убедительностью и образностью. Выступление его на комиссии было ярким, но не о том. Надо было просто сказать, что нам нужен универсальный самолет, а не ударный сверхзвуковой, и не подливать масла в огонь борьбы МГА против Ту-144. Правда, надо сказать, что его выступление не было таким ярким, как воспоминания, по которым получается, что ему нравился проект Сухого (ближе к ин­тегральной схеме), а поддержали и стали делать Ту-160 по «дозвуко­вой» схеме проекта Мясищева.
Всем работникам авиационной промышленности хотелось выпу­скать самолет, который был бы всегда нужным, т. е. универсальным. Это и создало общее мнение в ЦАГИ (Г. П. Свищев) и ВВС (П. С. Ку- тахов), у руководства МАП (П. В. Дементьев) и, наконец, КБ Туполе­ва (А. А. Туполев), что надо делать самолет по схеме, предложенной
В.    М. Мясищевым (ближе всего к В-1). Однако решили отдать его реа­лизовывать КБ Туполева как самому мощному КБ МАП.
С этого момента вся тяжесть принятия решений и ответственность за них по этому превосходному самолету легла на плечи Генерального конструктора Алексея Андреевича Туполева и его ближайшего помощ­ника и вскоре Главного конструктора Ту-160 Валентина Ивановича Близнюка.
Благодаря их организационно-техническим талантам и техниче­ским талантам собранного ими коллектива, самолет Ту-160 получил­ся уникальным, став в ряд передовых технических достижений своего времени: биплан братьев Райт, «Илья Муромец», АНТ-6, «Максим Горький», АНТ-25, В-29, Ту-95, В-52, Ту-104, В-747, А300.
Чтобы понять или получить представление о грандиозном наборе задач, которые сумело решить КБ и промышленность СССР под его руководством, я рекомендую прочесть книгу Е. Гордона, не относясь серьезно к главе 7 «Аналоги или нет?» (о В-1 и Ту-160). В ней автор, правда, сказал очень важную мысль: «Близкий научно-промышленный уровень СССР и США, а также схожесть тактико-технических требо­ваний к новым видам вооружений неизбежно приводит к похожим техническим решениям».
Я вступил в эту полемику не только по велению сердца в некото­ром запале, но и из-за желания напомнить о самостоятельном подходе и своей точке зрения Андрея Николаевича на получаемое задание или на предлагаемый им самолет, военный или гражданский.
При этом его понимание задачи всегда учитывало как возможно­сти промышленности, так и стратегическую цель в развитии обороны страны.
То, что я уделяю мало места разработке интегральной схемы, вовсе не означает, что мы, экономя силы, взяли Ту-144, немного его транс­формировали и получили проект Ту-160. Нет, это совершенно но­вый проект военного самолета по схеме «бесхвостки». Он был связан с многолетним поиском его схемы, в том числе, и с элементами геоме­трической изменяемости, выполненный под руководством В. И. Близ­нюка при активнейшем участии А. Л. Пухова.
Американцы свой самолет В-1 сделали раньше Ту-160, и, конечно, мы все на него оглядывались, стараясь понять, почему они так сделали, чтобы принять свое решение (внешне казалось похожее), позволяю­щее выполнить свое задание своей промышленностью.
Большое сомнение в рациональности схемы с поворотной консо­лью связывалось с весом поворотного узла. Некоторые исследователи полагали, что вес этого узла сведет на нет все ожидаемые преимуще­ства этой схемы.
Конструкторы КБ под руководством Даниила Ивановича Гапеева создали относительно всех других самолетов с поворотной консолью самый легкий и надежный поворотный узел крыла.
Заслуживающей всяческого почета была стойкость В. И. Близню- ка, с которой он внедрил на самолете ручку управления вместо штур­вала и два одинаковых грузовых отсека. У меня осталось глубокое впечатление от всех «баталий», от его убежденности и яркости аргу­ментации.
На В-1 тоже ручка, но надо знать наших самостоятельных инжене­ров. Они считали, что на тяжелых самолетах должны быть солидные управляющие усилия летчика, преодолеваемые только двумя рука­ми за штурвал. Этим и объяснялись трудности Валентина Иванови­ча в борьбе за резкое снижение управляющих усилий и преодоление нормативной точки зрения: при малых усилиях летчик легко сломает самолет. Честь и хвала некоторым влиятельным командирам ВВС, ко­торые его поддерживали, как и ведущему летчику-испытателю, Борису Ивановичу Веремею.
Высокой конструкторской оценки заслуживает убирающееся шас­си с перемещением в поперечном и продольном направлениях. Оно было разработано под руководством Якова Абрамовича Лившица по идеям компоновщика Андрея Аполлоновича Юдина. Того Юдина, который предложил делать шассийные гондолы на Ту-16, просуще­ствовавшие практически на всех самолетах А. Н. Туполева.
Большим достижением стала предложенная прочнистами под ру­ководством Вячеслава Васильевича Сулименкова многолонжеронная схема поворотной консоли большого удлинения, обеспечившая малый вес при полученных несущих способностях и жесткости. При такой схеме консоли хорошо формировалась передача сил на поворотный узел.
Поиски компоновки проводились при активном участии В. И. Ру­лина (аэродинамика) и А. Л. Пухова (компоновщика) под общим руко­водством В. И. Близнюка.
Наибольшим числом вариантов поиска была отмечена силовая установка. Очень трудно при использовании двигателей кузнецовской серии было отказаться от длинных, успокаивающих воздух, каналов. Как только договорились о совместном компромиссном решении при­менения короткого заборника с двигателем, компоновка силовой уста­новки стала однозначной: короткой подкрыльевой с вопросом — вер­тикальный или горизонтальный клин сжатия? Вертикальный лучше предохранял второй двигатель в спарке от помпажа другого и позво­лял сделать более легкой систему управления створками воздухоза­борника.
При основном крейсерском положении консолей крыла (стрело­видность 35°) чрезвычайно желательно для аэродинамического каче­ства не иметь щели между консолью и наплывной (базовой) частью крыла. Тогда консольная часть при повороте на стреловидность 65° начинает «налезать на двигатель», и надо эту часть прятать в карман над двигателем, как сделали американцы и другие конструкторы. А. Л. Пухов предложил сделать эту «налезающую» часть консоли по­воротной так, что при 65° стреловидности она становится гребнем. На сверхзвуке и так все приблизительно хорошо. Поэтому можно было «проглотить» и эти гребни, зато обводы базовой части кры­ла и моторных гондол по верхней поверхности стали идеальными и на сверхзвуковых, и на дозвуковых скоростях. Щели, образующиеся во взлетно-посадочной конфигурации при стреловидности консоли 20°, способствовали образованию вихрей и небольшому снижению аэ­родинамического качества, мало сказавшегося на взлетно-посадочных характеристиках самолета.
Должен признаться, что аэродинамических проблем при созда­нии Ту-160, после их бесконечного количества по Ту-144, казалось, было весьма мало. Основная идея самолета — дозвуковая компо­новка для достижения максимального аэродинамического качества на уровне 18 единиц имела для ее решения многолетнюю базу теоре­тических и экспериментальных работ ЦАГИ наряду с опытом КБ Ту­полева по дозвуковым самолетам.
Большая наплывная часть и ее интегральная компоновка с фюзе­ляжем вызывались не столько желанием достигнуть сверхзвуковых скоростей, сколько необходимым объемом для размещения топлива и приемлемыми характеристиками устойчивости-управляемости при всех углах стреловидности поворота консоли. И только стреловид­ность передней кромки наплыва можно считать следствием сверхзву­кового режима, наряду с необходимостью его большой стреловидности из-за применения поворотной консоли.
Общая аэродинамическая компоновка: удлинение, площадь кры­ла, положение горизонтального оперения, кроме силовой установки, вполне отвечали привычным канонам компоновки дальних дозвуко­вых самолетов для достижения 18 единиц аэродинамического каче­ства. Привычно были использованы отработанные ЦАГИ методы рас­чета для выбора профилей крыла и т.д. Поэтому главными задачами аэродинамиков-компоновщиков были так называемые задачи «местно­го обтекания». Например, обеспечение безотрывного обтекания сопел двигателей.
Большая часть работ в этой местной аэродинамической компо­новке, особенно у «увязчиков» и конструкторов, касалась разработки механизации крыла. Надо было разместить подвеску закрылков и ме­ханизмов их выдвижения в пределах обводов крыла, без обтекателей, так как при повороте консоли они становились бы поперек потока. При этом было необходимо выдержать безотрывность обтекания вы­пущенного (отклоненного) закрылка. Несколько помог опыт первого Ту-144 и Ту-22 М. В результате по эффективности механизация оказа­лась лучшей из всех реализованных до того на самолетах КБ, посколь­ку вполне соответствовала теории работы разрезного крыла.
Ранее, при компоновке Ту-22, было понятно, что на сверхзвуковых скоростях управлять надо цельноповоротным горизонтальным опере­нием (ГО) и располагать его примерно в плоскости крыла, но привыч­ка сделала свое, и на Ту-22 был руль высоты (РВ). На Ту-22 М от руля уже отказались. На Ту-121 тем более, и даже сделали цельноповорот­ные перья оперения. При компоновке Ту-160 (из-за мощных реактив­ных струй) ГО пришлось поднимать на вертикальное оперение (ВО) и резать руль направления на две части. Система получалась слож­ная и требовала большой площади вертикального оперения (киля). На моей памяти мы первыми предложили сделать на Ту-160 поворот­ный киль, что не сразу, но было принято и позволило уменьшить от­носительный размер ВО.
Маленькая кабина экипажа, не гармоничная к общим обводам са­молета, получилась из-за принятия решения использовать ее с само­лета Ту-22 М при минимальной модификации.
И все же нельзя сказать, что в аэродинамике все было совершен­но безоблачно и просто. Изучая обтекание плоских моделей крыла Ту-160, мы обнаружили при малых стреловидностях поверхностное течение на верхней поверхности крыла в районе перелома передней кромки. Это самое напряженное сечение в смысле отрывных тече­ний. Такой тип течений синоптики называют «циклоном». Течение было для нас неожиданностью и сказывалось на уменьшении подъ­емной силы, полученной по весовым испытаниям. Мы не сразу, но поняли, что это сложное взаимодействие отрыва потока с консо­ли, вихря с передней кромки наплыва и струи из щели между консо­лью и моторной гондолой. Уменьшив угол атаки консоли и, изменив диффузорность верхней поверхности моторных гондол, мы «загна­ли» этот «циклон» на углы атаки, существенно превышающие экс­плуатационные.
Искали еще форму обтекателя колес шасси на верхней поверхно­сти крыла, оптимальную форму зализа сочетания внутренней части гондолы с фюзеляжем и крылом, а также некоторые другие «мелочи».
С 14 ноября 1981 г., когда первый пестрый (неокрашенный) са­молет Ту-160 начал бегать по ВПП под управлением экипажа Бориса Ивановича Веремея, я каждый раз ездил в ЖЛИ и ДБ смотреть на это событие. И после первого полета (18.12.1981 г.) я продолжал ездить до достижения в полете скорости 2200 км/час и выполнения ряда дальних полетов, в общем подтвердивших наши расчеты. Присутствуя на разборах полетов и слушая летчиков, я понял, что главная задача КБ по удобству пилотирования под руководством А. С. Кочергина ре­шена, и стоят вопросы доводки, обычные для всех самолетов и их си­стем.
Далее мой, аэродинамический, интерес к этому самолету стал про­падать, если не считать расчетов летных данных, которые проводились под руководством Виктора Ивановича Рулина. Аэродинамические расчеты Ту-160 проводились так же, как и по Ту-144, с учетом упругого изменения формы самолета. Но его конструкция (жесткость централь­ной части и самой консоли крыла) позволили несколько упростить задачу по сравнению с Ту-144. Переменная стреловидность, конечно, внесла свои количественные трудности и, несмотря на это, число ва­риантов расчета для этого военного самолета было меньше, чем для гражданского.

Картина дня

наверх