Авиаторы и их друзья

79 042 подписчика

Свежие комментарии

  • Господин Никто
    Большое спасибо за интересные материалы, Семён !Этот день в авиац...
  • Владимир
    В точку...иначе как их собрать...многоразовые...))))....S7 приступила к с...
  • Сергей Гольтяпин
    "Если вдруг" - то тогда главное, чтобы не в точку старта :) ...S7 приступила к с...

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Амирьянц Г.А.
Летчики-испытатели. - М.: Машиностроение, 1997. 351 с: ил.
ISBN 5-217-02668-5
В книге рассказано об уникальных достижениях авиации, подлинном героизме и самоотверженности летчиков-испытателей. Захватывающие эпизоды из истории освоения новой авиационной техники соседствуют с философскими размышлениями об особенностях психологии и труда летчиков-испытателей.
Для широкого круга читателей, интересующихся авиацией, ее прошлым и настоящим.
ISBN 5-217-02668-5                                                                              © Г.А.Амирьянц, 1997

О КНИГЕ И ЕЕ АВТОРЕ
Книга представляется мне уникальной. Прежде всего, впечатляет собранный автором материал - это поистине редкостное собрание фактов, явлений, характеров. Уже по одному этому признаку можно сказать, что таких книг у нас нет. Автор практически исключил непрофессиональное или поверхностное рассмотрение описываемых событий, летательных аппаратов, поучительных происшествий, проблем, широко представив взгляды наиболее компетентных специалистов: летчиков-испытателей, штурманов-испытателей, ученых, инженеров. Вместе с тем читателю не навязывается чужое, в том числе авторское мнение, за ним остается возможность сделать свое собственное заключение о рассматриваемых научных, технических, а также философских, этических проблемах.

И это выгодно отличает книгу, поскольку в популярных (и, в основном, давно уже написанных) книгах на близкую тему известных летчиков-испытателей многие события и обстоятельства оказались трансформированными из-за нередко субъективного видения авторов.
Ценной особенностью книги является широкий временной обзор достижений и ошибок в такой специфической области, как летные испытания, а точнее сказать, в развитии авиационной науки, техники.
Наконец, нельзя не отметить еще одно. Книга написана очень своевременно. Она пришлась на пору совершенно неоправданного падения популярности авиации и космонавтики у нас в стране. Книга представляет чрезвычайный интерес для летчиков-испытателей, особенно начинающих. Она может быть также весьма увлекательной и полезной для всех, кто интересуется авиацией, ее прошлым и настоящим.
                                                                                      А.Н.КВОЧУР
                                                                                      заслуженный летчик-испытатель СССР,
                                                                                      Герой Российской Федерации

ПРЕДИСЛОВИЕ
Летчики-испытатели образуют небольшую замкнутую корпорацию со своими традициями, обычаями, этикетом, взглядами на жизнь, обусловленными характером работы, своим жаргоном. Корпорацию, которая с большим разбором допускает посторонних в свою среду и отнюдь не горит желанием делиться с каждым из них своими мыслями, "кухней" профессии. По этой причине в журналистских очерках есть много домыслов, непрофессиональных догадок и даже "клюквы".
Г.Амирьянцу удалось стать "своим" в группе ведущих летчиков-испытателей последнего времени. Удалось, думаю, это и по личным качествам, и по профессиональным данным. Он - авиационный инженер - оказался не только близким к ним, но и им интересным. Поэтому ему удалось дать читателям возможность познакомиться с людьми этой профессии гораздо ближе, чем любому журналисту, удалось дать читателю информацию (а под ней я понимаю достоверные сведения) из первых рук.
До сих пор о летчиках-испытателях писали, в основном, сами испытатели. У нас - М.Галлай, И.Шелест, за рубежом, скажем, Джимми Коллинз. Это - написанные профессионалами, добротно литературно оформленные, весьма интересные, пользующиеся заслуженным успехом произведения. Они освещают Ремесло (с большой буквы) и Искусство изнутри. Настоящая же книга - взгляд на летчиков-испытателей, на их дела со стороны. Взгляд специалиста, которого "на мякине не проведешь", который в состоянии изложить и защитить в случае необходимости свою точку зрения. А она может отличаться от оценки непосредственного участника событий. В этом новизна и несомненная ценность книги. О чем же книга? Это что - книга инженера об "учителях самолета? О их работе? О случаях и обыденных, и драматических, когда совершается невозможное - на грани чуда - спасение машины? Оказывается, что, хотя о всем упомянутом в ней действительно написано много, значительная, наверное даже главная, часть книги о другом - это рассуждения людей этой профессии "за жизнь".
Не сомневаюсь, что с большим интересом будут читаться страницы, содержащие рассуждения о поведении человека в чрезвычайных обстоятельствах; о возрасте - испытатели люди молодые, и как жить дальше, когда по возрасту, если все будет благополучно, или по состоянию здоровья придется уйти с летной работы - вопрос острый для многих; о славе - естественном стремлении каждого человека и, тем более, человека, знающего, на каком нужном и важном участке он работает и сколь много он делает; о правильной и справедливой оценке работы; о риске - определяющем, специфическом элементе профессии.
Риск и, увы, гибель - спутники повседневной жизни летчика-испытателя. И в книге много смертей, много "был". Такова жизнь, и правильно, что автор об этом пишет.
Предоставив слово самим героям (и в этом тоже одна из особенностей книги), автор показывает читателям, что взгляды на общие проблемы у них далеко не совпадают, иногда даже диаметрально противоположны. В некоторых случаях в диалогах участвует и автор, тогда разговор становится еще интересней и содержательней. Летчики-испытатели старших поколений, с которыми мне приходилось сталкиваться, были интеллигентами в полном значении этого слова. Они много читали, любили музыку, некоторые писали стихи и прозу, рисовали. Книга показывает, что эти традиции переходят из поколения в поколение.
И последнее. Читатель, надеюсь, сумеет заметить среди героев книги и еще одно лицо - автора. Его живую речь, замечания, рассуждения. И уверен, каждый для себя сумеет нарисовать его портрет. К нему могу добавить следующее: Г.Амирьянц - инженер и по образованию, и по призванию. Инженер, тяготеющий и к авиационной практике, и к науке. Он - доктор технических наук, ведущий специалист ЦАГИ в области аэроупругости. Аэроупругость же изучает явления, которые ни под каким видом не должны проявляться на самолете. Самолет должен быть от них надежно "застрахован". Летные испытания на выявление вероятности возникновения явлений аэроупругости - одни из самых опасных.
Г.Амирьянц, доселе автор многочисленных специальных работ, сейчас выступил как публицист и, насколько я понимаю, сделал это успешно.
                                                                                                                                                    Я.М.ПАРХОМОВСКИЙ
                                                         Доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии СССР

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

 

ОТ АВТОРА
Эта книга - зарисовки с натуры о летчиках-испытателях. Толчком к ее написанию послужило желание рассказать об одном из моих товарищей молодости, летчике-испытателе Летно-исследовательского института Валентине Назаряне. Человеке явно незаурядном, хотя и рядовом среди испытателей. В итоге получилось повествование не столько о нем, сколько о его предшественниках, учителях, друзьях, учениках, об удивительной общности людей, которых особо ярко выделяет способность знать, понимать и чувствовать новейшую технику, для которых мыслить и действовать в сложнейших условиях, нередко жертвуя собой во имя высокой цели, - работа. Я взял на себя скромную роль их летописца, но не судьи, оставив за собой право комментатора рассматриваемых фактов, мифов и легенд, связанных с их работой и жизнью.
Многие люди помогали появлению этой книги. Большое им спасибо. Особая благодарность тем, кто поддержал издание и материально. Это в первую очередь летчик-испытатель И.А.Пышный и В.Д.Кононенко (фирма "Авиамаш"), а также Г.И.Загайнов (ЦАГИ), В.И.Мигулин (Международный фонд по поддержке авиаторов), А.П.Коновалов (СП "Эко-Трендз"), A.M.Здункевич (СО "Юпитер"), А.В.Вартанов, летчик-испытатель М.О.Толбоев (Элбимбанк).
Автор благодарен фотоархивам ЛИИ и ЦАГИ за предоставленные фотоматериалы и признателен В.А.Амирьянцу, Е.П.Козыреву, О.М.Коршуновой, О.В.Киреенковой, С.Я.Сироте за помощь в подготовке фотоиллюстраций и оформлении рукописи.

В НАЧАЛЕ ПУТИ. ГОРОД  ЖУКОВСКИЙ

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

 

В его роду не было авиаторов. Впервые он, родившийся в 1947 г., увидел "живой" самолет в 13 лет на окраине Кафана, где Назаряны жили в ту пору. Долго, километров пять, бежал он к нежданно приземлившемуся чуду, но не поспел - серо-зеленый самолет взлетел и на глазах его стал серебристым. Это, оставшееся в памяти превращение, поразило. И поразил взлет. Не с края горы, с трамплина, в обрыв, как диктовало воображение, а с долгого ровного поля - разогнавшись.
После этого прошло около пяти лет. Позади остались послевоенное голодраное и полуголодное детство, кочевая жизнь - пришлось сменить 11 общеобразовательных школ, большой конкурс и поступление в Ереванский университет, год интересной учебы. Но желание стать летчиком, притом летчиком боевым, истребителем пересилило интерес к им же самим выбранной специальности, страх перед придирчивой медицинской комиссией (после перенесенных травм в мотогонках). Так Назарян оказался в Черниговском училище, а после окончания его в 1970 г., в Прикарпатском военном округе. Здесь он много и жадно летает на полюбившемся ему, хотя и не самом современном и не самом скоростном тогда самолете МиГ-19, часто прыгает с парашютом. Становится начальником парашютно-десантной службы полка и командиром звена. Но зреет и захватывает его целиком новая мечта. Родилась она еще в училище, после первого ЧП в полете на спарке1 МиГ-21.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

МиГ-21УМ

В том полете совершенно неожиданно и для него, и для его инструктора у самолета появилось сильное скольжение, которое невозможно, было парировать рулями. Самолет швыряло так, что казалось: лучший исход - катапультирование. Инструктор из второй кабины дал команду - включить форсаж. Он ее не выполнил, более того - убрал обороты двигателя, и, как потом, после удачной посадки, они с инструктором убедились, сделал правильно. В полете сорвало один из трех штоков кольца, регулирующего диаметр выхлопного сопла. Это вызвало деформацию сопла и скольжение самолета2, которое могло только увеличиться при включении форсажа3. Тогда еще инструктор, пораженный выдержкой, осмысленностью и смелостью действий курсанта в критической обстановке, сказал ему: "Есть данные стать летчиком-испытателем".
Теперь, в Прикарпатье, это стало главной целью, и все, что ни делалось, было ей подчинено. Назарян узнает о Школе летчиков-испытателей, узнает, что одно из главных требований к поступающим - определенный налет на сверхзвуковых самолетах. А этого у него не было (хотя налет на МиГ-19 котировался при поступлении в Школу достаточно высоко). И он добивается перевода из зеленого благоустроенного Прикарпатья (а у него уже семья) в суровые, знойные среднеазиатские края, где получает долгожданную возможность летать на МиГ-21. Летал он хорошо. Его приметил и сделал своим ведомым будущий командир их полка (ныне генерал-полковник авиации) Борис Федорович Корольков. Однажды за удачно проведенное учение командира, заядлого охотника, наградили ружьем. Принимая подарок, он сказал, что первым из этого ружья по праву выстрелит его ведомый. Назаряну прочили хорошую военную карьеру. Но он уже видел себя только испытателем и упорно шел к поставленной цели. В 1974 г. комиссия Министерства авиационной промышленности приняла его в Школу летчиков-испытателей, и в связи с этим он был демобилизован из армии.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Таких Школ было лишь несколько в мире. Эту, сейчас уже поистине героическую, давшую, главным образом в мирные дни, более 40 Героев Советского Союза, предложил открыть после ухода с испытательной работы прославленный летчик Михаил Михайлович Громов, добровольно взваливший на себя ответственность и "за тех, кто придет", как он сам говорил. Необычным оказался город, в котором стала жить семья Назарянов. Добрая треть его улиц (да и сам город Жуковский) носили имена выдающихся авиаторов, летчиков, ученых.
Город Жуковский по праву считают центром авиационной науки и техники. Жуковский - это и всемирно известный ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е.Жуковского, и Ленто-исследовательский институт (ЛИИ) им. Громова, и летно-исследовательские и доводочные базы ведущих ОКБ страны: А.Н.Туполева, А.И.Микояна, П.О.Сухого, С.В.Ильюшина, А.С.Яковлева. В городе работает известный авиационный конструкторский коллектив - Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева. Наконец, здесь же действует Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО), отделившийся в свое время от ЛИИ. Помимо авиационных научных, проектных, конструкторских и производственных организаций в городе расположены связанные с ними и с созданием авиационной техники машиностроительное производственное объединение и научно-исследовательский институт приборостроения, а также факультет аэромеханики и летательной техники МФТИ, факультет "Стрела" МАИ, вечернее отделение МИРЭА, авиационный техникум.
Город возник в середине 1930-х гг. А еще раньше, в 1913 г., практически на его нынешнем месте, в 40 км юго-восточнее Москвы, по инициативе председателя Правления Общества Московско-Казанской железной дороги, которой исполнилось тогда 50 лет, Н.К. фон Мекка началось строительство города-сада на 35 тысяч человек. К реализации этого проекта были привлечены известные архитекторы, в частности, В.Н.Семенов, А.И.Таманян, А.В.Щусев. Однако созданию поселка в целом, который по замыслу его авторов должен был занять "не только первое место в России, но и быть в состоянии спорить по своему благоустройству со многими поселками Европы", помешали первая мировая война и революция. Своим рождением город Жуковский обязан ЦАГИ. ЦАГИ был основан в 1918 г. в Москве по инициативе профессора Н.Е.Жуковского. Теснейшая связь с МВТУ, с его научной и инженерной школами, опора на солидную экспериментальную базу училища, привлечение к работе перспективной научной молодежи - учеников Жуковского, рассредоточившихся на важнейших направлениях исследований, создали предпосылки для превращения ЦАГИ в быстро растущий научный центр.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Помимо сильной теоретической группы исследователей, которую после смерти Жуковского возглавил С.А.Чаплыгин, ЦАГИ располагал уже в середине 1920-х гг. неплохой экспериментальной базой, в частности самой большой в мире аэродинамической трубой T-I - T-II. Практически через десять лет отечественная авиация достигла мирового уровня. Был создан   ряд   первоклассных   самолетов   и  перспективных  проектов  в  КБ А.Н.Туполева, Н.Н.Поликарпова, С.В.Ильюшина, П.И.Гроховского. Однако ученым ЦАГИ уже в начале 1930-х гг. стала ясной угроза увеличения наметившегося разрыва между потребностями практики проектирования самолетов в перспективе и возможностями экспериментальной базы ЦАГИ, которая не располагала ни необходимыми большими аэродинамическими трубами (для испытаний самолетов в условиях, близких к натурным), ни современной лабораторией испытаний самолетов на прочность. Обращение ученых в Правительство с предложением о создании нового ЦАГИ вне Москвы, с ее территориальными и энергетическими проблемами, встретило понимание и активную поддержку. Уже в 1933 г. были отпущены значительные средства, начаты проектные работы, и в начале 1935 года Генеральный план нового ЦАГИ был утвержден.
В результате довольно длительных поисков, в которых определяющую роль сыграл А.Н.Туполев, местом строительства нового ЦАГИ стал поселок Стаханово. Он был не слишком близок и не слишком далек от столицы, где работали основные конструкторские бюро, и располагал свободными территориями. Поселок находился вблизи Москвы-реки, и предполагалось помимо большого аэродрома создать здесь, в пойме реки, также гидродром. Гидроавиация в те годы считалась одним из перспективных направлений самолетостроения. По всей видимости, было принято во внимание и то, что привлекало в свое время фон Мекка: это "место, - как сообщалось в одном из журналов 1913 г., - в климатическом отношении - одно из лучших под Москвой, благодаря своему возвышенному положению и почве (глубина песка 5 сажен)... "Отличной была здесь, как и поныне, артезианская вода. Отличным был хвойный лес. Так или иначе, но ходит также легенда, по которой место для строительства нового ЦАГИ и будущего города Жуковского было выбрано и в связи с тем, что рядом, в поселке Ильинском, располагалась... дача А.Н.Туполева, авторитет которого в высших кругах (пока его не арестовали в 1937 г.) был исключительно велик.
С весны 1936 г. начались подготовительные строительные работы: сооружение подъездных железнодорожных путей, автомобильных дорог, высоковольтной линии электропередач, подстанций, деревообделочных мастерских, бетонного завода, который должен был обеспечить строительство взлетно-посадочной полосы, фундамента комплекса аэродинамических труб, а также и "силового пола" лаборатории прочности. Поразительны темпы и размах строительства, осуществленного по проекту Главного архитектора строительства академика В.А.Веснина. Уже в августе 1936 г. закончилось строительство блока малых аэродинамических труб Т-102 и Т-103. Были построены также (помимо бараков) первые два жилых дома. А ведь все земляные работы на этих и последующих (гораздо более сложных) объектах выполнялись вручную - лопатами, грунт вывозили тачками или "грабарками" - на телегах. Особые трудности были связаны с высокими требованиями к точности выполнения работ, прямо влиявшими на качество потока аэродинамических труб. Впечатлял (и тогда, и поныне) блок больших аэродинамических труб, архитектурный проект которого был готов и начал реализоваться в 1936 г. В огромном здании этого блока располагались аэродинамическая труба Т-101, предназначенная для испытаний натурных самолетов, а также труба Т-104 - для испытаний натурных винтов и силовых (двигательных) установок.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Действующий макет аэродинамической трубы. Музей ЦАГИ.

К началу 1938 г., когда строительство блока больших труб закончилось, а малые трубы введены в эксплуатацию, был принят смелый проект новой трубы - околозвуковых скоростей Т-106. В августе 1941 г. начала работать вертикальная труба для исследований штопора. К этому времени действовали большие трубы с измерительными устройствами мирового класса и лаборатория прочности. А с вводом в строй в начале 1943 г. уникальной трубы больших скоростей Т-106 создание масштабного комплекса лабораторий нового ЦАГИ было завершено. Надо сказать об исключительно высоком научном авторитете ЦАГИ, без которого были бы немыслимы такие темпы строительства, находившегося в центре внимания высшего руководства страны. 5 мая 1938 г. на заседании Комитета обороны с участием членов политбюро и ученых ЦАГИ И.В.Сталин особо подчеркнул необходимость ускорения работ по скоростной трубе и лаборатории прочности.
Между прочим, тогда же Сталин настойчиво говорил о недопустимости расходования отпущенных средств на строительство объектов культуры и быта. Их финансирование и тогда, и позже, шло по пресловутому остаточному принципу. Интересна историческая параллель - в проекте города-сада 1913 г. с самого начала закладывалось создание театра, церкви, вокзала, школы, общественного здания с библиотекой, читальней, спортивного центра, плавательного бассейна, пруда на реке Хрипанке. Предусматривалось также использование трамвайного движения.
К концу века в городе со 100-тысячным населением нет плавательного бассейна, и только ставится вопрос о пуске троллейбуса. Показательно и то, что спустя несколько лет после заседания Комитета обороны с участием ученых ЦАГИ, на котором Сталин требовал экономии средств, он же, узнав от начальника ЦАГИ И.Ф.Петрова о том, что "ученые ЦАГИ из Московы в Стаханово ехать не хотят, так как жить там негде и есть нечего", вызвал А.Н.Поскребышева и продиктовал ему два постановления - о капитальном жилищном строительстве и о московском снабжении продуктами питания поселка Стаханово. По его же указанию был организован провоз работников ЦАГИ со старой территории в Москве в Стаханове специальной электричкой.
Уже перед войной ЦАГИ стал одним из ведущих научных учреждений страны. Широкий спектр исследований, проводившихся в институте, выходил далеко за пределы авиации. Он был подлинной кузницей молодых научных кадров СССР - механиков, математиков-прикладников, инженеров, стремившихся сюда со всей страны. Под руководством и влиянием С.А.Чаплыгина здесь начинали и вели свою работу такие крупные ученые, как В.В.Голубев, Н.Е.Кочин, М.А.Лаврентьев, Л.С.Лейбензон, А.И.Некрасов, Л.И.Седов, Ф.И.Франкль, такие выдающиеся инженеры, как В.Н.Беляев, В.П.Ветчинкин, Г.М.Мусинянц, Г.Х.Сабинин, К.А.Ушаков.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Логотип ЦАГИ

В ЦАГИ под руководством Туполева стали складываться известные конструкторские коллективы: КБ самого А.Н.Туполева, А.А.Архангельского, В.М.Мясищева, В.М.Петлякова, П.О.Сухого. Здесь работали в разное время С.П.Королев, Н.И.Камов, М.Л.Миль, И.П.Братухин, А.Д.Надирадзе. Из стен ЦАГИ вышло более двух десятков академиков. Помимо уже упоминавшихся ученых это - Г.С.Бюшгенс, А.А.Дородницын, М.В.Келдыш, А.И.Макаревский, М.Д.Миллионщиков, Г.И.Петров, Н.А.Пилюгин, Г.П.Свищев, Б.С.Стечкин, В.В.Струминский, С.А.Христианович, Б.Н.Юрьев. Многие из этих ученых стояли у истоков нового ЦАГИ, многие работали и жили в городе Жуковском. Так, начиная с 1947 г., стал называться поселок Стаханово. С именами этих ученых, научных школ и коллективов, сложившихся вокруг них, связаны фундаментальные работы по теоретической и прикладной аэродинамике, газовой динамике, динамике и системам управления летательных аппаратов, нормам прочности, по обеспечению безопасности от флаттера, штопора, устойчивости и эффективности работы силовых установок.
Большую роль ЦАГИ и выделившийся из него в 1941 г. ЛИИ сыграли во время войны. В натурных трубах Т-101 и Т-104 были улучшены аэродинамика многих самолетов, характеристики моторов и винтов. В итоге максимальные скорости отечественных самолетов были увеличены на 30-60 км/ч - прирост для боевых машин весьма значительный. В послевоенные годы началось быстрое освоение больших околозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета авиационной и ракетной техники. Это потребовало не только активизации теоретических исследований, развития вычислительных методов и средств, но и дальнейшего совершенствования экспериментальной, стендовой баз ЦАГИ и ЛИИ.
В 1946 г. в ЦАГИ в аэродинамической трубе Т-106 была достигнута скорость потока, на 10% превосходившая скорость звука, а в 1947 г. в трубе Т-112 этот процент достиг уже 70. Причем труба эта с рабочей частью относительно небольшого сечения (0,6x0,7 м) была разработана и построена в течение года. Коренная модернизация трубы Т-106, оснащенной перфорированной рабочей частью, выполненная в 1947-1949 гг., обеспечивала непрерывный переход в ней через скорость звука, с превышением ее на 10%. В трубе Т-106М отрабатывались аэродинамические компоновки всех первых скоростных самолетов, и ее роль в становлении советской реактивной авиации трудно переоценить.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Трансзвуковая аэродинамическая труба

Завершающим этапом в создании в первые послевоенные годы комплекса скоростных аэродинамических труб ЦАГИ явилось сооружение в 1953 г. большой сверхзвуковой аэродинамической трубы периодического действия Т-109. Строительство подземного сооружения трубы длиной 135 м, шириной 43 и высотой 20 м было выполнено менее, чем за два года, а монтаж уникального оборудования весом около 5000 т, к изготовлению которого были привлечены лучшие заводы тяжелого машиностроения страны, - менее, чем за год. Измерительное оборудование было разработано, в основном, в самом ЦАГИ. В те же годы в ЦАГИ были созданы трубы и стенды для исследований аэродинамики двигательных установок, а следующим этапом развития базы стало создание гиперзвуковых
аэродинамических труб, рассчитанных на скорости потока, более чем в 4-5 раз превышающие скорость звука. Параллельно с крупными аэродинамическими экспериментальными установками в ЦАГИ создавались стенды и сооружения отделений прочности, динамики полета, некоторые из них также были уникальными и нашли признание как у нас в стране, так и за рубежом. К их числу относятся: новая большая сверхзвуковая труба Т-128, гиперзвуковая труба Т-117, теплопрочностная вакуумная камера, стенды для исследований проблем аэроупругости, ресурса конструкций, пилотажные стенды.
Первые послевоенные годы - переломные в истории авиации - были этапными также для ЛИИ и ОКБ. Для морально устаревшего плохо оснащенного аэродрома ЛИИ с предельно изношенной взлетно-посадочной полосой длиной всего в 1,2 км стало необходимым построить более протяженные полосы с большей несущей способностью. Стало необходимым оснастить и институт новым оборудованием для управления полетами и летными исследованиями, организовать комплекс лабораторных и производственных структур, обеспечивающих оперативное выполнение масштабных задач, связанных с созданием и доводкой новой авиационной техники. Коренная реконструкция старой полосы (с увеличением ее длины до 2 км) без перерыва ее эксплуатации была начата в 1949 г. В том же году постановление правительства определило срок завершения строительства новой полосы - 31 декабря 1952 г. Для строительства новой взлетно-посадочной полосы потребовалось перенести на новое место село с животноводческой фермой, спрямить судоходную часть реки Москвы, построить автомобильные дороги. Благодаря созданию мощной строительной базы и четкой организации работ уникальная взлетно-посадочная полоса длиной более 5 км была сдана в эксплуатацию на месяц раньше установленного срока.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Як-15

Именно с взлетно-посадочной полосы ЛИИ поднялись первые отечественные реактивные машины МиГ-9 и Як-15, и подавляющее большинство наших опытных самолетов, включая такие машины, как МиГ-15, Ил-28, Ту-16, М-4, Су-7, МиГ-21, М-50, МиГ-25, Як-38, Ту-144, Ту-154, Ил-86, МиГ-29, Су-27, аналог "Бурана", Ту-204 и другие, прошли испытания именно здесь. Усилиями ученых ЛИИ - А.В.Чесалова, М.А.Тайца, B.C.Ведрова, Г.С.Калачева, Н.С.Строева, их коллег и учеников - была создана самостоятельная ветвь науки - о летных испытаниях.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

МиГ-9. Музей ВВС. Монино.

ЛИИ стал головной организацией по разработке национальных Норм летной годности гражданских самолетов, участвует в их сертификации, расследовании летных происшествий, а также в разработке мер, направленных на обеспечение безопасности полетов. С уникального летного поля г. Жуковского поднимались выдающиеся летчики-испытатели С.Н.Анохин, Амет-хан Султан, Ю.А.Гарнаев, О.В.Гудков, Э.В.Елян, B.C.Ильюшин, М.А.Нюхтиков, Г.А.Седов, А.В.Федотов, Г.М.Шиянов и многие, многие другие. Небо этого города видело, казалось, все: и первые минуты жизни самых разных самолетов, открывавших новые страницы в истории авиации, и яркое проявление повседневного мужества человека, и подлинный героизм, и незабываемые потери.
В пору холодной войны закрытый город Жуковский на западе называли осиным гнездом советской авиации. Сегодня Жуковский с его сильным научным и инженерным потенциалом, мощной и многообразной экспериментальной, производственной базой, с налаженной основой для подготовки специалистов разного профиля и высшего уровня, с его великолепным традиционным воздушным праздником, на котором наши выдающиеся летчики демонстрируют свое мастерство и новейшую технику, открыт для сотрудничества. Впрочем, мы забежали вперед...
Когда Назарян оказался в Школе, ее уже закончил Энн Каарма. Знакомы они были еще по училищу, после окончания которого Каарма был оставлен там инструктором. Они стали близкими друзьями. Карма был старше, и его семья стала опорой Назарянам, особенно в первое время, когда они жили в общежитии. Каарма был опорой для многих. Именно в его доме в полночь и заполночь запросто собирались товарищи по возвращении из дальних командировок, собирались после трудного рабочего дня - поговорить, подумать, отвести душу. В Каарме была основательная внутренняя культура, интеллигентность. И многие из тех, кто попадал в поле его обаяния, особенно из молодых, невольно тянулись к нему. Он легко, с большим запасом, как говорили летчики, справлялся со своей основной работой - летной, и с ним связывали большие надежды коренного улучшения постановки всего летно-испытательного дела.
Именно Каарма привлек Назаряна к весьма важной и ответственной работе инструктором в Школе. Незадолго до гибели Э.В.Каармы друзья были вместе в Ереване. Многое радовало и удивляло там Энна. Особенно часто он вспоминал потом свежий хлеб, который они покупали (и саму возможность купить хлеб) поздней ночью в небольшой булочной - в центре города. Как летчик Каарма был необыкновенно смел. "Но и смелостью не возместишь недостаток умения, - говорил он. - Только высокая нравственность в сочетании с профессионализмом делают летчика испытателем".
Их общим командиром был Игорь Петрович Волк - будущий летчик-космонавт. Это о нем в очерке в газете "Правда" от 14 февраля 1983 г., в котором рассказывалось о Назаряне, Каарме и других их товарищах-испытателях, было напечатано: "У каждого опытного летчика есть свой как бы запас безопасности, четкое понимание предела, до которого он может позволить себе дойти, пилотируя машину. Испытатель определяет этот уровень надежности сам, трезво оценивая свои способности и опыт. Один обходит сравнительно далеко границы опасных зон, другие, с ростом мастерства, походят к ним ближе. У Игоря Петровича этот буферный слой очень тонок, почти на грани возможного".

Назарян однажды сказал, что именно Игорь Петрович с самого начала работы во многом помог ему, Каарме и другим членам "волчьей стаи", как почтительно (а кто и не очень почтительно) стали называть впоследствии их отряд. Волк никогда и ни в чем не "натаскивал" их, не смягчал обстоятельств, но именно в общении с ним они получали понимание широты и глубины стоявших перед ними проблем, начинали осознавать свое место в общем ряду. Между прочим, Назарян с удовольствием рассказывал как-то о двух своих любопытных наблюдениях. Когда он был в Эстонии, на открытии музея Энна Каармы, от эстонских друзей он узнал, что в переводе с их родного языка фамилия другого известного летчика-испытателя - эстонца Т.П.Сузи (погибшего вслед за Чкаловым при испытаниях самолета И-180) означает волк. Позже он услышал, что так же переводится фамилия космонавта Берталана Фаркаша - с венгерского. Сам Волк, читая рукопись, заметил, что в переводе с французского фамилия космонавта Жана Лу-Кретьена - волк.
Без особой связи с этими замечаниями (а ведь можно вспомнить и космонавтов, и летчика-испытателя Волковых) невольно начинаешь искать объяснение шутливо-серьезному признанию Назаряна в том, что он всегда летал с некоторой злостью. В одной из телевизионных встреч известных спортсменов, театральных и иных деятелей космонавт В.В.Аксенов похвально отозвался об игре в "большой" теннис Игоря Волка, заметив, что в его игре сильно проявляется хорошая злость. Сидевший рядом артист Кирилл Лавров шутливо буркнул: "На то он и волк". Назарян под этой злостью понимал всегда повышенную собранность, концентрацию всех сил.
Интересно мнение профессионалов разных поколений о мере общности тех или иных ощущений летчиков. Автор спросил одного молодого летчика-испытателя, прочитавшего эти заметки еще в черновиках: "А не слишком ли много здесь разговора о злости? Может быть, это какая-то индивидуальная особенность конкретного человека?" Тот запротестовал: "Нет, это просто здорово подмечено. И это не только у Назаряна. Сам как-то не задумывался, но сейчас ясно, что в иные моменты поднимается именно злость, злость без зла, спортивная, что ли злость". Впрочем, если верить такому наблюдательному, глубокому, тонкому писателю, как В.В.Набоков, то злость - одна из самых общих и значительных характеристик молодого человека: "злость, неуклюжесть, жар". Некоторые психологи утверждают, что в иных ситуациях, когда исчерпан запас "положительной" мотивации, важную и позитивную роль могут сыграть такие признаки "отрицательной" мотивации - как ненависть, та же злость.
Школу испытателей Назарян, учившийся всегда истово, окончил с отличием и был направлен в Летно-исследовательский институт - ЛИИ. Хорошая летная подготовка, основательные инженерные знания, твердый характер (его девиз с курсантских времен: через невозможное - вперед!) позволили ему быстро стать одним из ведущих молодых летчиков-испытателей. Он освоил более 50 типов летательных аппаратов и активно включился в испытания новых самолетов опытно-конструкторских бюро.

ВЗЛЕТ С КОРОТКИМ РАЗБЕГОМ

Волею обстоятельств Назарян стал продолжателем одной из самых сложных и перспективных работ, начатых в ОКБ Яковлева. Работ, связанных с созданием и усовершенствованием самолетов вертикального взлета и посадки (ВВП) или, точнее, самолетов с укороченным взлетом и посадкой (УВП). Одной из главных проблем в этой работе было освоение техники взлета с коротким разбегом (ВКР). Важность этого направления развития авиации, как для обороны страны, так и для нужд гражданских, особенно в перспективе, трудно переоценить. Огромные по размерам, экологическому ущербу и стоимости взлетно-посадочные полосы, необходимые для обычных самолетов, неизбежная удаленность аэропортов от больших городов, уязвимость военных аэродромов - все эти проблемы может решить применение самолетов вертикального и укороченного взлета - посадки. Особенно ценны такие способности самолета для морской авиации, базирующейся на авианесущих кораблях. Можно представить чисто технические, научные трудности создания подобной техники. Ведь на режиме вертикального взлета и посадки самолет ВВП не может использовать подъемную силу крыльев, как обычный самолет, взлетающий с разбега, или полагаться на тягу отсутствующего обычно несущего винта - как вертолет. У самолета ВВП такая возможность связана, в основном, с использованием подъемных двигателей (хотя и не исключается взлет с использованием разбега), разгонного или маршевого двигателя и крыла. Сочетание обоих способов взлета как бы соединяет в одном аппарате возможности вертолета и самолета и позволяет обеспечить наиболее эффективный в некоторых отношениях - и прежде всего по расходу топлива - взлет самолета с коротким разбегом. Создание таких самолетов открывает качественно новую страницу в авиации. И неоценим вклад летчиков-испытателей в решение вставших задач, поскольку решения эти не могли быть получены иначе, как в летных испытаниях, иногда рискованных в высшей степени, но ничем не заменимых из-за сложности и недостаточной надежности теоретического анализа или моделирования на стендах.
В этой работе у Назаряна были яркие предшественники. В первую очередь - Юрий Александрович Гарнаев. Именно он, имевший большой опыт полетов и на самолетах, и, особенно, вертолетах, впервые освоил вертикальный взлет и посадку на знаменитом экзотическом летательном аппарате - турболете конструкции А.Н.Рафаэлянца, А.И.Квашнина. Летчик-испытатель А.П.Богородский в своей статье о Гарнаеве, появившейся сразу после гибели Юрия Александровича и озаглавленной символически "Его вспомнят перед посадкой на Луну", так рассказывал об испытаниях турболета и его испытателе: "Гарнаев относился к своему "подчиненному" очень серьезно, видимо, чутье летчика, летавшего на всем, кроме ворот, но полетевшего бы и на воротах, если на них поставить двигатель, подсказывало ему большое будущее этого аппарата".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Турболет, не имевший ни крыла, ни несущего винта, но имевший поставленный вертикально двигатель с плавно регулируемой тягой, струйные рули и систему стабилизации, открыл дорогу самолетам ВВП в нашей стране. Вначале был Як-36. Его впервые поднял в воздух на тросовой привязи Ю.А.Гарнаев, первое висение самолета без привязи выполнил летчик-испытатель ОКБ В.Г.Мухин. Испытания, да и просто полеты самолета, в которых участвовали другие товарищи и ученики Гарнаева - А.П.Богородский, Л.Д.Рыбиков, О.Г.Кононенко, сам Гарнаев, были весьма сложны. И связано это с принципиальной особенностью самолета: его вертикальный взлет и посадка осуществлялись отклонением вниз струи того же двигателя, который обеспечивал разгон самолета. Как говорят - с помощью подъемно-маршевого двигателя.
В разгар этой работы Гарнаев был в длительной зарубежной командировке и в своих письмах к другу и ученику Олегу Гудкову был озабочен: "Слышно ли что о делах Вали Мухина, подключили ли они кого-либо из наших?" В другом письме он уже спрашивал определенно: "Работает ли Валя Мухин и подключил ли он Леню Рыбикова?...".
Летчик-испытатель ЛИИ Валентин Петрович Васин был свидетелем самых первых и порой драматических шагов в освоении вертикального взлета самолета ВВП. Занимавшиеся этой работой на опытной яковлевской машине Гарнаев, Рыбиков, Мухин, Богородский - каждый имел неприятности и "каждый подломал у самолета по крылышку". Васин вспоминал: "Работа была сложной. Но после некоторых доработок и изменения методики взлета первое успешное висение самолета Як-36 выполнил Гарнаев. Это было закономерно, так как он, летавший много на вертолетах, на турболете был явно лучше подготовлен к вертикальным режимам. Остальные перенимали у него методику пилотирования". По словам В.Г.Мухина, Гарнаев одновременно занимался в ЛИИ несколькими работами, а он, Мухин, сосредоточился на одной - по Як-36. Он и возглавил в ОКБ эти летные испытания.
Самолет, который "доводил" Назарян, - Як-ВВП (так условно назвал его генеральный конструктор в начале работы, или Як-38) был серийным вариантом самолета Як-36. Он имел два специальных подъемных двигателя, расположенных примерно так же, как и у турболета, и в дополнение к ним - подъемно-маршевый двигатель. Это было существенное изменение. Но эффективность его требовалось доказать (тем более, что, к примеру, на американском самолете аналогичного назначения "Харриер-II" и его английском предшественнике использовался как раз один подъемно-маршевый двигатель с четырьмя отклоняемыми соплами). Большой объем испытаний в связи с этим был направлен на поиск наиболее рациональных условий работы двигателей. Готовиться к этой программе Назарян начал еще в 1977 г., но вплотную к испытаниям Як-ВВП приступил в 1980 г. после загадочной и непонятной до сих пор, по его убеждению, гибели Олега Кононенко.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Як-36

По словам профессора А.Д.Миронова, бывшего начальника ЛИИ, причина гибели Кононенко - отказ двигателя - изучена и понятна. Вместе с тем летчики-испытатели ОКБ Яковлева М.С.Дексбах и Ю.И.Митиков, летчик-испытатель НИИ ВВС В.П.Хомяков, вложившие в испытания самолета много сил и умения, в частности, и по программе ВКР, видят в происшедшем и неясное. Так же, как ведущий специалист ЦАГИ по тематике самолетов ВВП К.В.Захаров. Очевидно лишь одно: в нужный момент не повернулось сопло двигателя, но почему - осталось невыясненным.
Кононенко был замечательным летчиком и добрым старшим другом Назаряна. Долгое время Олег был вертолетчиком и многому научился у Гарнаева. Гарнаева, надо сказать, считают достойным, хотя и не прямым учеником больших учителей, таких как М.М.Громов, С.Н.Анохин. Но, без преувеличения, поистине Учителем был и он сам. Он оказал большое влияние на формирование одного из самых ярких летчиков последнего времени - О.В. Гудкова и ряд других знаменитых ныне летчиков, в том числе Кононенко. Человек широких жизненных интересов, исключительного внимания к людям, Кононенко многое унаследовал от своего учителя. И не в последнюю очередь - дух и гражданскую ответственность первопроходца в совершенно новой области. Своему ученику, Назаряну, он передал эстафету легендарного Гарнаева, которого Назарян никогда не видел, но о котором столько слышал. Когда Кононенко погиб, его работу продолжил Назарян, следуя негласной, давней традиции летчиков-испытателей - продолжать дело погибших товарищей.
Позади остались сложные испытания самолета на наиболее опасных режимах. И летчики совместно с учеными и конструкторами вопреки многим скептикам нашли методы пилотирования, обеспечивавшие взлет с коротким разбегом в наиболее сложных условиях - с кораблей, в жарком влажном климате. Назарян неизменно возвращался мыслью и словом к тем, кто шел впереди. Один из них - Л.Д.Рыбиков. Его Назарян глубоко уважал не только как хорошего летчика, но и своеобразного художника, поэта, остроумного человека. После его гибели Назаряну попался листок со злободневными тогда стихами Рыбикова: Подумаешь, какой-то "Харриер", Что в переводе - гончая собака, Не ставьте нам его в пример, Ведь он гораздо хуже Яка. Наш вертикально прыгающий Як летает на любом режиме, То вверх, то вниз, то так, то сяк, Как будто чертик на пружине...
Стихи эти, в которых слова "то так, то сяк" заменяют два гораздо более емких, но невоспроизводимых здесь слова оригинала, относятся к тому начальному периоду развития и освоения техники вертикального взлета и посадки, когда далеко не все ладилось. Однажды Рыбиков на глазах у изумленной аэродромной публики пронесся на вдруг "взбесившемся" самолете в непонятном направлении и с трудом посадил его где-то в стороне от полосы, чуть ли не на свалке старых самолетов. Когда Рыбикова, еще не остывшего от возбуждения, на пути в КДП (командно-диспетчерский пункт) спросили, где ему удалось посадить самолет, он в сердцах немедля ответил: "Там, где ему положено быть... всегда!"
Как-то, когда Рыбикова уже не было в живых, Назаряну помогло одно упоминание его фамилии. Он перегонял издалека, с серийного завода, самолет Су-24, о котором будет еще сказано, и очень спешил, потому что получил сообщение, что подготовлен к испытаниям и ждет его другой самолет - Як-ВВП. Когда он вошел к врачу, чтобы получить разрешение на полет, он увидел очень милую, немолодую уже женщину в белом халате, поздоровался с ней, представился и неосторожно пошутил: "Доктор, как Вы себя чувствуете? "Доктор помедлила и отрезала: "Сколько орлов ни перевидала, такого нахала вижу в первый раз". Осмотр явно мог затянуться. Назарян поскучнел. Он, теперь уже не торопясь, осмотрелся и, увидев на стене картины, чем-то ему знакомые, спросил: "Не Рыбикова ли это картины?" Врач встрепенулась: "Как, Вы Леню знали?" И, выяснив, что их связывало, почему Назарян спешит, она быстро осмотрела членов экипажа и дала "добро" на их перелет.
Если бы она, да и он сам, знали тогда, на что спешит Назарян. Полет, который ему предстоял, был одним из первых среди многих будущих его полетов на самолете Як-ВВП, на пути к решению главной задачи - осуществлению взлета с коротким разбегом с палубы корабля. Тогда же он еще не освоил на этом самолете даже вертикального взлета и посадки и мог взлетать и садиться лишь как на обычном самолете - при наличии хорошего аэродрома.

АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА

В тот августовский день его задание было не слишком сложным - несколько запусков опытных подъемных двигателей в воздухе на разных высотах. Машина - опытная, Назарян летал на ней не один. При всякого рода ограничениях (того же ресурса двигателей, да мало ли еще чего) набраться опыта в простых, тренировочных полетах было объективно трудно. Неизбежно полеты были весьма редкими и выполнялись с большими перерывами, а это усугубляло объективные трудности пилотирования этой машины, которые не очень понятны даже летчикам, если они не летали на чем-то подобном. Перед отрывом Назарян почувствовал какие-то необычные толчки. Поначалу он не стал разбираться, что было причиной непривычного поведения машины при старте, поскольку в любом случае перед посадкой необходимо было выработать топливо. Он выполнил четыре запуска и, когда в эфире оказалось свободное место, сообщил руководителям полетов о своих сомнениях, попросив, чтоб его осмотрели. Поначалу ни с земли, ни с подошедшего к нему на близкое расстояние самолета-спарки ничего подозрительного не заметили и доложили, что у него все в порядке. Назарян чувствовал, что это не так. Он попросил самолет сопровождения выдерживать высоту и курс, сам подошел к нему вплотную в пределах допустимого и попросил внимательно осмотреть свои колеса. Тут же было доложено, что пневматик его левого колеса разрушен. Получив сообщение об этом, "земля" долгое время искала решение. Назарян в качестве вариантов предложил два: обычную (но на одно колесо!) самолетную посадку и посадку полувертикальную, к тому времени им еще не освоенную, с запуском подъемных двигателей и пробегом. Оба предложения были рискованными, и земля, отклонив их, стала искать лучшее решение. Когда у Назаряна загорелась лампочка аварийного остатка топлива, он зашел на полосу и попросил подготовить все необходимые в таких случаях средства и разрешить посадку по самолетному. Риск перевернуться на спину был очевиден, и земля в безуспешном поиске решения предложила еще чуть подождать. Узкая колея шасси при неисправных колесах особенно опасна возможностью опрокидывания машины на спину. Такой случай уже был до этого с летчиком-испытателем Ю.А.Шевяковым.
На одно колесо самолеты приходилось сажать в летных испытаниях не столь уж редко. Но на это шли, когда не было другого выхода. Так, к примеру, садился В.П.Чкалов на И-17, спасая опытную машину. Так сумел сохранить опытный Ту-4 Р.И.Капрэлян. Так садился на тяжелой опытной машине А.Н.Грацианский, на Пе-2 - Н.В.Гаврилов, на Ту-114 - И.М.Сухомлин, Я.И.Берников и А.П.Якимов. Возможно, Назарян знал эти случаи, возможно, помнил и другие. Но, скорее всего, его предложение садиться на одно колесо было основано на собственном экспресс-анализе своей конкретной ситуации. Наконец в эфире прозвучал его позывной и поступил приказ: "Два - полсотни! Вам следовать на полигон и бросать машину!" Когда Назарян возбужденно потребовал у руководителя полетов повторить приказ и уточнить, от кого он исходит, он услышал твердый успокаивающий голос одного из руководителей: "Валя, машину не жалей, решение однозначное, лети в зону и прыгай. Все средства подняты!".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Среди тех, кто находился в тот день на КДП, был уже всякое испытавший В.И.Лойчиков. В испытатели он пришел из аэроклуба. Это редкое исключение из правил - хотя к моменту поступления в Школу за его плечами были годы инструкторской работы, значительные успехи в спортивном пилотаже на мировых соревнованиях, в тушинских парадах, учеба на вечернем отделении МАИ. В Школу принимали опытных военных летчиков, в основном I класса. Год их набора, 1963, пришелся на карибский кризис, когда армия после большой демобилизации 1961 года особо ощутила нехватку кадров. Еще в аэроклубе, в четырнадцатом самостоятельном полете ему пришлось решать сложную задачу. На взлете перед самым отрывом у его Як-18 срезало (как потом выяснилось) шлиц-шарнир левой стойки шасси, потерявшей нужную ориентацию. Тогда по приказу земли он садился на брюхо, убрав шасси. Все обошлось удачно. Хотя при касании земли рвануло так, что захлопнулся сорвавшийся с фиксатора, открытый на посадку фонарь. Сам Лойчиков тогда не пострадал - был хорошо притянут ремнями, да и самолет легко отделался - пришлось лишь заменить винт.
То, что происходило с Назаряном, могло быть особенно понятно именно Лойчикову и в связи с более свежими его воспоминаниями. Совсем недавно, после выполнения программы испытаний двигателей на самолете с крылом изменяемой в полете геометрии при очень больших скоростях полета, уже возвращаясь домой, Лойчиков, как он сам рассказывал, столкнулся с неожиданностью: несмотря на все попытки, крылья не переводились из заднего стреловидного положения (которое и реализует возможность полета на больших скоростях) в переднее - прямое, обеспечивающее достаточно высокую подъемную силу и приемлемую скорость самолета при посадке. Садиться с такой конфигурацией крыльев (большой стреловидности) было недопустимо, потому что была очевидной опасность сорвать шины колес шасси из-за большой посадочной скорости и большой длины пробега, а также опасность зацепить хвостом полосу при больших посадочных углах атаки. Могло, к тому же, просто не хватить рулей для того, чтоб сбалансировать самолет, - режим-то неизведанный, более того, запрещенный. Поэтому решение земли было твердым (и не менялось после срочных переговоров руководства с Генеральным конструктором, с другими высшими авторитетами): "Бросать машину!" Лойчиков воспротивился этому с самого начала, и пока "внизу", у начальства, шло обсуждение, проверил прежде всего эффективность органов управления. Оказалось, что при скорости не менее 400 км/ч самолет еще слушается рулей, и можно было рискнуть. Земля согласилась. В.П.Васин уточнял позже: "Инструкция запрещает посадку этого самолета с максимальным углом стреловидности крыла на ВПП стандартной длины. В данном случае, после консультаций с Генеральным конструктором руководство института (В.В.Уткин, В.П.Васин) приняло решение посадить самолет на ВПП длиной более 5 км, предварительно выработав топливо до минимума. Положение усугублялось быстро наступавшими сумерками". Второй пилот отказался покинуть машину, и садились вместе. Сначала Лойчиков сделал пробный заход. Хотя обзор был плохим из-за большого угла атаки, машину посадили в конце концов идеально, не повредив ни колес, ни хвостовой опоры.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Як-38

К тому времени Лойчиков прошел уже большую школу в ЛИИ в отряде О.В.Гудкова, впитав опыт многих замечательных летчиков. Анализируя положение, в какое попал Назарян, Лойчиков не считал целесообразной посадку на аэродром, на одно колесо. Это, в конечном итоге, предопределило приказ летчику. После этого выбора не оставалось. Не оставалось и топлива. Убрав ненужные теперь механизацию4 и шасси, набрав три километра высоты, Назарян дошел до заданного района, включил систему автоматического управления и выполнил все другие приготовления, необходимые при катапультировании. Сообщив об этом земле, он стал ждать последнюю команду. Когда она последовала, он прижался к спинке катапультируемого кресла, закрыл глаза и потянул рукоятки, ожидая шквал, взрыв, рывок (он уже успел свыкнуться с мыслью о катапультировании), но тут же почувствовал: что-то изменилось, но не так, как следовало бы. Он открыл глаза и увидел, что фонарь кабины сошел, притяг ремней сработал, но не сработал стреляющий механизм, обеспечивающий безопасный перелет пилота с креслом над килем и набор высоты, необходимой для ввода в действие парашюта. Топлива оставалось на минуту полета. И в любой момент, в том числе и самый нежелательный, мог самопроизвольно сработать пиропатрон. Назарян вновь и вновь тянул рукоятки. Не веря своим рукам, наклонялся, крайне рискуя при этом, зрительно убеждаясь, что все выполнено как надо, но катапульта - святая святых - не выстреливала. Земля по мере возможности пыталась успокоить оказавшегося в ловушке летчика.
Близкое к шоковому состояние стало отступать. Через мгновение Назарян, понимая, что помощи ждать неоткуда (хотя рядом в воздухе, на разных эшелонах - его товарищи, связанные с ним по радио и знающие по переговорам, что происходит), принимает решение идти вниз. Пока он делал короткие спирали, пытался увидеть и понять, куда же сажать? Кругом болота. И потому тянет сесть в лес. Но, подлетая к нему, он вдруг вспоминает, какие там могучие деревья - это же знакомые грибные места! Разворот! Но и здесь, в торфяных разработках, тоже не сесть! Снова разворот, снова не годится - впереди овраг! Отворот? Но куда? На топливомере - нуль. Грудь сухая, губы сухие. Самолет несется на высоте всего 10-15 м, скорость около 350 км/ч. Выбора уже нет. Пожалуй, здесь, перед самой опушкой. Примерно так где-то поблизости вынужденно садились В.Д.Попов и Э.В.Елян с товарищами на "сто сорок четвертой" - он прилетал за ними на вертолете. Да, решено! Выпустил шасси, механизацию и приготовился: главное-то впереди. Катапульта может сработать при первом же ударе - ведь в системе аварийного покидания все запущено в работу. Но касание машины плавное, мягкое. Скорость больше 300 км/ч. Тут же, кстати, заглох двигатель - кончился керосин. Назарян немедленно выпускает тормозной парашют. Скорость быстро гаснет. Машина заметно оседает в зеленый покров. Пока еще не совсем ясно, что это? Болото ли, или твердая земля. Машина разворачивается влево, правое крыло подымается, уже ничего невозможно сделать рулями - скорости нет. Все заботы, заклинания - об одном: не упасть бы на спину, не перевернуться. Это уже почти не во власти летчика. В считанные секунды вспомнил, как сам ходил с печальными вестями к женам и детям своих друзей. Вспомнил, почему-то, раз увиденную одинокую побитую дворовую собаку. Многое вспомнил.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

Машина словно сжалилась над человеком, который столько пережил и передумал в эти минуты - не перевернулась, осталась на колесах и... остановилась. Наступила мертвая тишина. Неимоверная. Такой он больше никогда не слышал. Словно у Б.Пастернака: "Тишина, ты лучшее из всего, что слышал". Возобновил связь и доложил, что благополучно сел. Но на этом его испытания не кончились. Обесточив системы, он стал готовиться к выходу из самолета. Это было крайне опасно, так как, если приведенная в действие, взведенная катапульта выстрелит, исход не вызывал сомнений. Он отстегнул ремни на груди, потом на ногах, осторожнее обычного приподнялся, вылез, спрыгнул и, не раздумывая, - от машины! В руках, как обычно, шлем, кислородная маска. Под ногами было болото. И он, спохватившись, вернулся к машине, снова и снова проваливаясь. Мысленно поблагодарил тормозной парашют и стал искать место, где можно было бы присесть. Губы стали еще суше, язык - как бумага. Над головой появился поисковый вертолет. Назарян показал ему направление посадки, вертолет сел и забрал его на борт. После этой посадки самолет был восстановлен, и Назарян продолжил на нем программу летных испытаний. Как дорогая память у Назаряна хранится подарок друзей-техников - рукоятка ручки управления этого, теперь уже списанного самолета.
Начальник летно-испытательного центра ЛИИ (в то время) В.П.Васин рассказывал: "Я был в министерстве, в управлении летной службы, когда туда сообщили о том критическом положении, в которое попал Назарян. Зная, что он получил команду идти на полигон для покидания машины, я последовал на аэродром. Как же я был удивлен, когда на ступеньках КДП встретил улыбающегося Назаряна и стал расспрашивать его о катапультировании. Мое удивление достигло апогея, когда он сказал, что не катапультировался, а посадил самолет на болото". Было ли страшно продолжать полеты после этого? Назарян отвечал: "Когда человек идет на нашу работу, он готовит себя ко всяким крайним ситуациям. Я был рядом с Энном Каармой через несколько минут после его гибели. Приходится летать не только после друзей, но и после себя".
Анатолий Квочур, тогда еще молодой летчик-испытатель, говорил, что в том полете все шло к тому, чтобы Назарян погиб, все складывалось против него. А он выжил. И спас машину. Это мнение человека объективного. Он не был непосредственным учеником Назаряна, но неплохо знал его. К тому же, это мнение человека, привлекающего не только высокой испытательской квалификацией, но и не столь уж частым среди молодых летчиков философским, аналитическим складом характера и ума.
После происшедшего, вопреки желанию начальства отправить его в отпуск, Назарян полетел уже через несколько дней. Самочувствие его и физическое, и моральное было просто плохим, пережитое оставалось во всех клетках, но он спешил (как многие летчики в подобных ситуациях) продолжить интенсивную работу, чтобы из памяти стерлось то, из чего мог возникнуть барьер. И какая же радость была в награду за это. Он увидел те же изгибы реки, те же кусты, поляны, деревья, что и пару дней назад, но теперь, на другой машине, все работало, все было исправно, все словно пело. И о прошлом напоминало только повышенно-тревожное внимание командно-диспетчерского пункта - дежурила та же смена.
Вспоминается, как просветлел однажды даже такой сдержанный человек, многое повидавший на своем веку летчик-испытатель А.А.Щербаков, рассказавший о необыкновенном чувстве, которое охватило его и его товарища В.И.Лойчикова, когда на спарке они оказались над той самой деревней, вблизи которой несколько дней тому назад вынуждены были катапультироваться: "Накренил самолет и говорю Славе: "Смотри на нашу деревню!". Ирония судьбы: со времени того катапультирования прошло много лет, а в момент рассказа Щербакова Лойчиков лежал в гипсе после недавнего катапультирования, при котором погиб второй член экипажа. Впрочем, обстоятельства этой истории заслуживают более подробного рассказа.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-01

После трагической гибели О.В.Гудкова стали проверять вероятность повторения того, что произошло с ним и его машиной - МиГ-25. А случилось такое сочетание обстоятельств полета, при котором одна из половин (консолей) стабилизатора вышла на столь большие углы отклонения, что мощности гидросистемы оказались недостаточно для возвращения ее в исходное положение. В прежние времена, когда в авиации половинки стабилизатора отклонялись только симметрично и с их помощью осуществлялось управление самолетом только в продольном движении, по тангажу, с этим никто почти и не сталкивался. Теперь все чаще консоли стабилизатора стали использовать на современных маневренных самолетах и самолетах с крылом изменяемой геометрии также для поперечного управления (с которым не вполне справляются по разным причинам традиционные органы управления - элероны или интерцепторы). Это потребовало еще и дополнительного, антисимметричного, дифференциального отклонения левой и правой консолей, в том числе и при значительных скоростных напорах. Возросли, так называемые, шарнирные моменты, для преодоления которых и нужны достаточно мощные приводы.
Как раз в одном из подобных проверочных испытаний случилось памятное ЧП у Щербакова с Лойчиковым. Их экипажу было поручено исследовать на самолете с крылом изменяемой в полете геометрии последствия этого явления при отказе одной из двух гидросистем. С двумя работающими системами все было нормально, но при отключении одной из систем на большой скорости полета оставшейся мощности приводов оказалось недостаточно для предотвращения выхода консоли на большой угол и заклинивания в этом положении, вызывающего быстрое нарастание угловой скорости вращения самолета вокруг продольной оси. Это нарастание ожидалось, а вот то, что такое быстрое вращение самолета может вызвать разрушение под действием центробежных сил механизма изменения угла стреловидности консолей крыла, оказалось совершенно неожиданным. Одна из поврежденных консолей крыла стала "бесхозно" болтаться на узле поворота и пробила топливный бак - керосин полился в двигатель. Начался помпаж двигателя и пожар. Перво-наперво они отвернули от города, который оказался на их пути. Хотя и нелегко куда-нибудь отвернуть на практически неуправляемом самолете. Щербаков, он был командиром экипажа, очень спокойно, как рассказывал позже Лойчиков, доложил руководителям полета о положении, в котором они оказались: "Готовьте вертолет, наверное, будем катапультироваться!".
Машину бросало из стороны в сторону, потом она стала заваливаться на левую сторону. "Прыгай!" - приказал Щербаков. Машина уже обесточилась, и обычная электрическая система управления катапультированием не действовала, как и СПУ - самолетное переговорное устройство. Благо, летчики сидели рядом и понимали друг друга без слов. Теперь только с помощью механической дублирующей системы можно было сбросить фонарь и катапультироваться. Двумя-тремя месяцами позже, когда Лойчиков начал опять летать, на встрече с летчиками-испытателями разных поколений космонавт Г.М.Стрекалов, особо подчеркивая большую психологическую закалку именно летчиков-испытателей, сказал, что только у них, в их деле, до такой степени проявляется готовность продолжить работу и после катастроф. Показывая на Владислава Ильича Лойчикова, космонавт сказал: "На таких людях держится советская авиация". Г.М.Стрекалов не раз попадал в трудные ситуации. Одна из них была связана с аварией ракеты-носителя на старте и аварийным отделением их космического корабля "Союз-Т" от ракеты.
Теперь пора вернуться к испытаниям и вынужденной посадке Назаряна на Як-38. Следует сказать несколько слов о конструкции самолета и его эксплуатации. Колея шасси у него была гораздо уже, чем у последующей модификации. Именно это имел в виду И.П.Волк, когда говорил, что на этой машине даже при ее нормальном состоянии было сложно садиться. Между прочим, уже через полтора года после того, как машину восстановили, Назарян вновь столкнулся с ее органическим дефектом, связанным с узкоколейностью: при вертикальном старте вследствие недопустимо разного давления в левой и правой стойках амортизаторов шасси машина завалилась на одно крыло - струйные рули не могли справиться с возникшей асимметрией. Все это происходило на глазах Кононенко. Так же, как и полет Назаряна "по профилю", при котором на скорости около 250 км/ч на машине началась вибрация, при которой на время даже вырвалась ручка управления. Лишь уменьшив скорость, Назарян прекратил тряску и выполнил вертикальную посадку. Оказалось, что после предыдущего полета - вертикального старта, висения и посадки, - выполненного Кононенко, забыли внести изменения в систему автоматического управления самолета, необходимые для предписанного Назаряну полета по профилю. Кстати, и с колесом, которое явилось причиной аварийной посадки на болото, отказ был не единственным, разовым - он повторялся. О той же ситуации, в которой оказался Назарян, Волк сказал: "Не хотел бы я тогда быть на его месте. Тем более на этой машине, которая способна перевернуться и на обычной полосе, на бетонной... Я был свидетелем происходившего. Все ждали однозначного конца - а он вдруг живой".
Когда автор попросил В.И.Лойчикова спокойно вспомнить и рассказать о деталях полета Назаряна с посадкой на болото, Владислав Ильич сумрачно заметил: "Нет, спокойно я о том полете рассказать не могу. Не знаю, кому тогда было страшнее - Назаряну или мне. Я летал на вертолете к месту его катапультирования. Был постоянно на связи, пытался как-то помочь, подсказать. После того, когда наступило молчание - я умер в кабине. Я умер. А он оказался жив. Об этом через какое-то время доложил другой экипаж, круживший в этом районе и обнаруживший его уже вылезшим из кабины. Тогда ожил и я. Но, без всякого преувеличения, - это мое четвертое катапультирование".

Картина дня

наверх