Авиаторы и их друзья

79 274 подписчика

Свежие комментарии

  • Татьяна
    Очень жалкую теперь, что не пошла в авиаотрасль.Я ведь высококлассный бухгалтер, могла бы управлять сейчас даже получ...Авиационной отрас...
  • Игорь Мягков
    Что говорить, КАКОВ ПОП, таков и приход.Авиационной отрас...
  • Николай Яковлев
    Большое СПАСИБО !Этот день в авиац...

Кто из самолетостроителей выживет в посткоронавирусном мире

Кто из самолетостроителей выживет в посткоронавирусном мире
Пандемия COVID-19 поставила мировую авиационную индустрию на колени. Прогнозируется, что посткоронавирусный период будет иметь последствия хуже, чем 9/11 и финансовый кризис 2008 года. Что касается производителей самолетов, то их ближайшее будущее также не вселяет оптимизма. 

Очевидно, что нынешняя глобальная эпидемия будет иметь столь же глобальные негативные последствия для мировой экономики, не сопоставимые ни с одним из мировых экономических кризисов  в прошлом. Следовательно, по окончанию эпидемии авиаотрасль столкнется с общемировым падением спроса на авиаперевозки.
Из-за отсутствия достаточного спроса на авиаперевозки, у авиакомпаний образуется избыток провозных емкостей, говоря проще — самолетов. А это неизбежно ударит и по спросу на новые самолеты. Как известно, во все времена выживал сильнейший. Но дуополии Airbus и Boeing вряд ли что угрожает. 
Airbus и Boeing — два крупнейших производителя самолетов в мире. Вместе они занимают около 99% рынка поставок магистральных пассажирских самолетов. Несмотря на порой жесткую конкуренцию, в современном мире под словом «сильнейший» западные демократии  понимают не просто сильнейший экономически и технологически, но и политически.
И этого у обоих не занимать. Однако сокращения производств и увольнения части сотрудников им не избежать.

Airbus
Европейский производитель самолетов Airbus приостанавливал производство самолетов, но недавно принял решение возобновить работу заводов в Испании и Франции. Между тем, производитель осознает, что из-за огромных финансовых потерь, понесенных авиакомпаниями, и неизбежного падения рынка авиаперевозок, высока вероятность отказов от уже заказанных самолетов и снижение поступления новых заказов. 
Учитывая новую реальность и негативный прогноз,  концерн принял решение скорректировать свои производственные темпы. Обновленный график подразумевает снижение темпов выпуска самолетов в среднем на треть по сравнению с периодом до коронавируса:
· Семейство A320 - 40 самолетов в месяц
· Семейство A330 - 2 самолета в месяц
· Семейство A350 - 6 самолетов в месяц
«Бизнес авиакомпаний очень сильно страдает из-за пандемии COVID-19. Мы адаптируемся к новым реалиям, корректируя темпы производства и работая над пакетом операционных и финансовых мер по поддержке нашего бизнеса, — говорит генеральный директор Airbus Гийом Фори. — Влияние этой пандемии на бизнес носит беспрецедентный характер. Мы находимся в постоянном контакте с нашими заказчиками и промышленными партнерами в это непростое для всех нас время». 
Такая корректировка позволит Airbus адаптироваться к изменяющейся ситуации на рынке, в то же время выполнить обязательства по поставкам самолетов перед заказчиками. 

Boeing
Американский  Boeing, пожалуй, переживает не лучшие для себя времена. И не только из-за масштабов эпидемии COVID-19  в США. Авиастроительная корпорация, по известным причинам, уже год не поставляет заказчикам узкофюзеляжные самолеты 737MAX, неся огромные убытки. Теперь же приходится останавливать производство и широкофюзеляжных самолетов. В частности, было объявлено о полной остановке производств, связанных с самолетом 787 Dreamliner. 
Корпорация подчеркивает, что возобновление производства будет носить упорядоченный характер, зависит от улучшения ситуации с коронавирусом. «Мы стремимся сосредоточиться на здоровье и безопасности наших товарищей по команде, оценивая распространение вируса по всему штату Вашингтон, его влиянию на надежность нашей глобальной цепочки поставок и на программу 787», — отметили в Boeing.
Кроме того, Boeing рассматривают план сокращения рабочей силы примерно на 10% в качестве борьбы с последствиями пандемии коронавируса. Возможное сокращение персонала коснётся около 16 тысяч человек. 
Планы корпорации включают в себя досрочное расторжение контрактов с компенсацией (buyout), досрочный выход на пенсию и вынужденные увольнения. Ожидается, что потенциальные сокращения рабочей силы в аэрокосмическом гиганте, на котором работает около 160 000 человек, будут в основном направлены на подразделение коммерческих самолётов Boeing.  
Последствия COVID-19 могут быть настолько значительными, что пост-коронавирусная авиационная отрасль столкнется с беспрецедентными проблемами и меняющейся динамикой рынка. Эксперты полагают, что спрос на узкофюзеляжные самолеты будет традиционно выше, чем на широкофюзеляжные. Boeing силен своим широкофюзеляжным семейством, но без возобновления производства «однопроходных» самолетов, может оказаться в ещё более сложном положении.
С появлением на рынке Airbus A320neo и A321XLR, Boeing больше не может производить самолеты 737 предыдущего поколения. А перспективы возобновления поставок 737MAX весьма туманны. И тут в помощь американскому производителю недавнее политическое решение правительства США установить 15% пошлину на ввоз в страну самолетов европейского конкурента. Очевидно, что это не единственный возможный инструмент поддержки в арсенале Госдепа, Сената и президента страны.

UAC и AVIC
В настоящее время только две страны обладают потенциалом в будущем вклиниться в конкурентную борьбу с этими двумя мировыми лидерами — Россия с самолетом МС-21 и Китай с проектом C919. Причем, ни противоэпидемиологические меры, ни спад спроса на новые самолеты на оба эти проекта никак не повлияют. Если вы и так ничего не производите и не продаете, то никаких потерь и нет. 
В то же время, именно грядущее общемировое снижение спроса на самолеты открывает для них новые перспективы. Предположительно, рынок поставок новых самолетов, ввиду перенасыщения вторичного рынка, придет в равновесное состояние только лет через пять. Весь этот период и Boeing, и Airbus придется держать производство самолетов на минимальном уровне, и уровень новых заказов на будущее будет не высок. И этого времени может быть вполне достаточно, чтобы развернуть серийное производство МС-21 и C919.
Если ранее производственная программа МС-21 могла дать этому самолету возможность претендовать на 5% мирового рынка продаж, то со снижением темпов выпуска мировыми «гегемонами» доля этого самолета на рынке может оказаться вдвое выше. Особенно, если он поспеет к началу возобновления роста спроса на новые самолеты.
Впрочем, никто не гарантирует, что на определенном этапе западные демократии опять не включат санкционные, торговые и политические ограничения, с которыми и сейчас сталкивается вся высокотехнологичная промышленность России, и тот же МС-21 в частности. Не застрахованы от этого и китайские коллеги, которые уже получили «желтую карточку» на поставку американских двигателей для C919. Впрочем, это уже совсем другая история, не поддающаяся прогнозированию. 
Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх