Авиаторы и их друзья

79 051 подписчик

Свежие комментарии

  • Малик Гумеров
    Фантазии НАСА ? ... 2-я лунная афера ?NASA опубликовало...
  • Малик Гумеров
    Дебилизм Рогозина в росте ?«Роскосмос» вперв...
  • Виктор Шиховцев
    Там много чего нужно, помимо самих лайнеров. Например, тренажеры под них.Мантуров назвал с...

Летный риск. часть 3

Летный риск. часть 3

В.А.Ткаченко, летчик-испытатель

КАТАСТРОФА Ан-8РУ

16 сентября 1964 года в 16 часов 45 минут на аэродроме Гостомель произошла катастрофа при испытаниях самолета Ан-8РУ с двумя пороховыми ускорителями, установленными в хвостовой части фюзеляжа. Первый полет по этой программе был выполнен утром. Экипаж выключал левый двигатель на скорости отрыва и поочередно вклю­чал пороховые ускорители. Полет прошел нормально, воздушный винт остановленного двигателя автоматически
флюгировался, по
­роховые ускорители вовремя срабатывали.
Второй полет предстояло выполнять с одновременным вклю­чением двух ускорителей. К назначенному времени посмотреть взлет на аэродром приехали руководители ОКБ во главе с О.К. Ан­тоновым. Они расположились недалеко от стартового командного пункта слева от направления взлета. Через 20 секунд после начала разбега на скорости 220 км/ч были включены оба ускорителя, а еще через б секунд выключен левый двигатель. Однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и перешел в режим авторота­ции. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 метров от места старта самолет с креном 80° столкнулся с землей, разрушился и загорелся. Погибли все члены экипажа.

Это была первая крупная катастрофа в ОКБ. Она произошла на глазах многих сотрудников и руководителей фирмы,
которые чу
­дом уцелели, находясь в 20 метрах от места падения самолета.
Следственная комиссия не сделала однозначного вывода о при­чине катастрофы, а высказала только предположение. Сохранилась запись переговоров командира с руководителем полетов (РП). В 16 часов 30 минут командир докладывает РП, что воздушные винты на упоре и экипаж самолета готов к взлету. На что РП просит немно­го подождать, так как кинооператор на земле не готов вести съемку. Через 15 минут РП разрешил взлетать и получил подтверждение го­товности экипажа к взлету. Только не получил подтверждения, что воздушные винты на упоре. Вероятно, после просьбы РП немного подождать экипаж снял воздушные винты с упора, а после получе­ния разрешения не поставил их обратно на упор. Как выяснилось, на этом самолете не была подключена система автоматического флюгирования при нулевом угле установки лопастей воздушного винта, т.е. при винтах, снятых с упора. Комиссия по расследованию причин катастрофы также отмети­ла недостатки в организации испытаний:

1. поспешность в выполнении программы;

2.программа не обсуждалась на методсовете ЛИИ;

3. в задании не было указано, что выключение двигателя стоп- краном необходимо дублировать гидрофлюгированием.

Результаты расследования катастрофы были тщательнейшим об­разом проработаны летным составом и ведущими инженерами, со­ставлены мероприятия по повышению уровня безопасности. Была введена обязательная методика дублирования системы автомати­ческого флюгирования при останове двигателя в полете, вменено в обязанность РП не давать разрешения на взлет, не получив под­тверждения о постановке воздушных винтов на упор. В этой катастрофе погибли: летчик-испытатель А.Ф. Митронин, летчик-испытатель А.М. Цыганков, штурман-испытатель В.Н. По­пов, бортрадист-испытатель П.С. Мельниченко,
бортмеханик-ис
­пытатель Н.А. Петрашенко, ведущие инженеры Г.С. Карпинский и Б.Л. Склярский.

В.И. Терский, летчик-испытатель

СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ

В начале 19б0-х годов под Казанью разбился Ту-104, попав в штопор. Правительство приняло решение провести испытания всех транспортных самолетов на минимальных скоростях полета, вплоть до сваливания, и дать рекомендации в инструкции экипажу. Первой машиной в нашем КБ, которую предстояло испытать на больших углах атаки, был Ан-8. Его модель продули в штопорной трубе, доработали самолет, приклепав гребни вдоль фюзеляжа от крыла
до стабилизатора, исключающие вход в плоский штопор. А летчиков-испытателей Ю.В. Курлина и меня направили в ЛИИ для тренировки в пилотировании на режимах сваливания и штопора. Тренировал нас Александр Александрович Щербаков — один из ве
­дущих специалистов в этой области.
МиГ-15УТИ. Мой полет. На высоте 10000 метров делаем несколь­ко сваливаний с торможения, после чего набираю исходную высоту 10000 метров, торможусь и резко отклоняю левую педаль. По зада­нию после трех витков штопора даю рули на вывод — самолет про­должает вращаться. «Повторю вывод», прошу инструктора. Ставлю рули по штопору и вновь резко отклоняю их на вывод из штопора. И опять нулевая реакция самолета. «Помогу элеронами?» Инструктор соглашается. На этот раз после резкого отклонения рулей на вывод отклоняю элероны по штопору, т.е. в сторону вращения самолета. Че­рез примерно полвитка самолет резко увеличил скорость вращения, опустил нос и вышел из штопора на высоте около 4000 метров. По­ражаюсь выдержке Александра Александровича, ни словом, ни делом не вмешивавшегося в управление самолетом. Он посчитал ненужной дальнейшую тренировку и дал мне допуск к испытаниям самолетов на больших углах атаки. Программа испытаний на большие углы атаки в нашем ОКБ про­водилась впервые. Выполняем самое первое торможение на самолете Ан-8 до скорости сваливания. В кабине мы вдвоем: Ю.В. Курлин (ко­мандир) и я, второй летчик. Самописцы включены, в напряженной «тишине»  прослушивается ход электрочасов, которые «отбивают» время на ленточках. И вдруг, когда мы были уже вблизи скорости сва­ливания и нос самолета был поднят высоко над горизонтом, в кабине раздался звонкий металлический звук По спине пробежал холодный ветерок Мы прекратили торможение, а разобравшись, закончили режим. Оказывается, при достижении определенного угла тангажа инструмент в бортовой сумке занял более удобное положение.

 

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТАМИ Ан-10 ВО ВРЕМЯ ИСПЫТАНИЙ

В.А. Моисеев, автор книги «Крылатое имя»

Заводской аэродром в Святошине

22 февраля 1958 года летчик-испытатель ОКБ Иван Егорович Давыдов садился на Ан-10 на заводской аэродром в Святошине с небольшим перелетом, а после касания крайний двигатель не пере­ключился в режим торможения и продолжал создавать прямую тягу. С такой асимметрией машину потянуло в сторону, вдобавок отказа­ло управление передней «ногой». В результате самолет выкатился за пределы летного поля, попал в кювет и получил достаточно боль­шие повреждения. «Казалось, что сделал все возможное, а сохра­нить машину не сумел», — сокрушался И.Е. Давыдов. На следующий день он пришел к Главному конструктору. «Я про­шу, если это возможно, не отстранять меня от работы летчи- ка-испытателя», — обратился Давыдов. Олег Константинович посмотрел на него и ответил: «Иван Егорович, есть пословица: «За одного битого двух небитых дают». Идите, не переживайте и ра­ботайте спокойно дальше»

Е.М. Думнов, бортинженер-испытатель

Авария первого серийного самолета Ан-10 в Воронеже

Самолет проходил летные испытания в Воронеже и базировался на заводском аэродроме. Испытания проводил смешанный экипаж: командир летчик-испытатель И.Е. Давыдов (ОКБ), второй пилот летчик-испытатель С.Г. Шовкуненко (завод), штурман-испытатель И.С. Лукашов (завод), бортинженеры-испытатели Е.М. Думнов (ОКБ) и А.А. Захаров (завод), бортрадист-испытатель Н.А. Марков (завод), ведущий инженер B.C. Попов (ОКБ), инженер-экспериментатор М.Г. Порва (ОКБ). В полетах принимали участие: ведущий инженер ГосНИИ ГВФ Н.М. Зазимко и начальник отдела ГК НИИ ВВС Ю.Е. Ры- куненко. Задание на очередной полет было составлено инженером Л.И. Мамонтовым и включало разгон самолета от скорости 220 м/ч до 300 км/ч на взлетном режиме работы двигателей на высоте 2000 метров с выпущенным шасси и отклоненными на 45° закрылками. При обсуждении задания по предложению бортинженера вы­сота полета была увеличена до 4000 метров. 18 апреля 1958 года в полете на заданной высоте начали разгон самолета. При увеличении скорости возникла сильная вибрация, и экипаж напряженно ожидал окончания разгона. А когда это про­изошло, то оказалось, что ведущий инженер не
включил записыва
­ющую аппаратуру. Пришлось все повторить. В повторном разгоне при подходе к скорости 300 км/ч вдруг раздался звук, напоминав­ший взрыв. Самолет резко бросило в глубокий левый крен, и он пе­решел в пикирование. Все попытки пилотов противостоять этому явлению оказались безрезультатными. Решили — отказал двига­тель, убрали газ — не помогло. И только после того, как частично убрали закрылки, самолет удалось вывести в горизонтальный по­лет на высоте 600 метров.
После всего произошедшего экспериментатор, посмотрев в ил­люминатор по левому борту, сообщил, что третья часть корневого закрылка деформировалась, угрожая оторваться и ударить по стаби­лизатору. К счастью, этого не произошло, и самолет сажали с убран­ными закрылками на скорости 300 км/ч. Посадка была грубой, на больших посадочных углах, приземление произошло за 10-15 мет­ров до полосы. Однако со скоростью справились, и самолет оста­новился. Результат — в Руководство по летной эксплуатации внесли ограничение скорости полета с выпущенными закрылками.

Катастрофа второго серийного самолета Ан-10 в Воронеже

29 апреля 1958 года второй серийный самолет Ан-10 (№ 01-02) выполнял свой первый полет с заводского аэродрома с экипажем в составе: командир летчик-испытатель А.В. Ларионов, второй пилот летчик-испытатель С.Г. Шовкуненко, штурман-испытатель И.С. Лукашов, бортинженер-испытатель А.А. Захаров, бортрадист-испыта­тель Н.А. Марков. Представители ОКБ, проводившие испытания первого серий­ного Ан-10 (№ 01-01), видели этот самолет в воздухе, будучи на аэродроме ГВФ, готовясь улететь на праздничные дни в Киев. Была хорошая погода. Все в душе радовались этому событию, од­нако, как оказалось, преждевременно. Самолет на базу не вернулся. Произошла катастрофа, в результате которой погиб бортинженер Захаров. Не всем удалось отметить
первомайские праздники в Киеве. Ранним утром 30 апреля на самолете Ан-2 вылетели из Киева в Во
­ронеж О.К. Антонов, А.Я. Белолипецкий, Е.К. Сенчук, И.Е. Давыдов, Е.М. Думнов и др.
Осмотрев обломки разбившегося самолета с воздуха, улетели на заводской аэродром и оттуда на автобусе приехали
на место катастрофы. Детально ознакомившись с сохранившимися показа
­ниями приборов и положениями тумблеров для восстановления мощности двигателей при отказе им симметричных, пришли к за­ключению, что экипаж этими тумблерами не пользовался.
Прояснились причины катастрофы.
Командир всего несколько раз летал вторым летчиком на самолете Ан-10 № 01-01. Это был его первый самостоятельный полет. При сдаче экзамена ни один из членов экипажа не мог ответить, когда и при каких условиях по
­лета необходимо пользоваться этими тумблерами для восстанов­ления мощности двигателя АИ-20.
В процессе набора высоты на взлетном режиме произошел пе­регрев двигателя № 1, который вышел из строя, а симметричный ему двигатель № 4
автоматически перешел на 0,4 номинала. На двух остальных двигателях полет продолжался на взлетном режи
­ме. Через некоторое время отказал двигатель № 3, а симметричный ему двигатель № 2 перешел на 0,4 номинала.
На первых самолетах, для того чтобы компенсировать развора­чивающий момент, была введена система автоматической срезки топлива на двигателе, расположенном симметрично отказавшему, в результате чего он переходил на 0,4
номинала мощности. Экипаж, справившись с отказом, должен был отключить срезку топлива спе
­циальным тумблером, тем самым восстановить полную мощность работающего двигателя. Экипаж этого не выполнил, и самолет летел на двух двигателях, продолжавших работать на 0,4 номинала. Естест­венно, он терял высоту, а так как аэродром находится в черте города, то оставалось только одно решение — садиться в поле за городом.
Посадка на выбранную площадку в поле была произведена на шасси. При движении самолета по земле экипаж предпринял по­пытку убрать шасси, чтобы избежать капотирования. Путь самоле­ту преграждала неширокая речушка, противоположный берег ко­торой был достаточно крут. Самолет, врезавшись в него, оставил хвостовое оперение в речке, перевернулся и развалился на части. Штурман изловчился выскочить из самолета и остался жив. По потолку кабины выполз радист со сломанной ногой. Командир получил удар в лицо, но выбрался из кабины сам через форточку. Штурман вернулся в самолет и с большими трудностями вытащил из пилотского кресла второго летчика. Тот имел множественные переломы, но был в полном сознании. Бортинженер погиб от уда­ра о приборную доску.

Картина дня

наверх