Авиаторы и их друзья

79 046 подписчиков

Свежие комментарии

  • виктор м
    В архивах - бумаги. А кроме бумаг нужны ещё исправные станки и люди, умеющие на них работать.МиГ-41: реальный ...
  • Господин Никто
    Большое спасибо за интересные материалы, Семён !Этот день в авиац...
  • Владимир
    В точку...иначе как их собрать...многоразовые...))))....S7 приступила к с...

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Новым было и использование двух положений конуса воздухозаборника. Летчики получили благодаря этим новшествам увеличение скорости полета с 1430 до 1930 км/ч и увеличение потолка полета на 1000 м. С.А.Микоян рассказывал: «Дважды или трижды на МиГ-19 с форсажем (он назывался СМ-12) я достигал скорости почти в 2000 км/ч. Но вследствие больших расходов топлива к этому моменту уже зажигалась красная лампочка аварийного остатка топлива. Тут же надо было убирать газ и идти на свой аэродром с расчетом посадки без двигателя. Прилетаю, говорят: "Зачем же такая скорость, когда топлива не хватает?" К самолетам фирмы Микояна я всегда относился критически. Но тут пытался доказать, что благодаря использованию усиленного форсажа и выдвижного конуса фактически получился новый самолет, разгонявшийся гораздо лучше, чем обычный МиГ-19, имевший преимущество даже, если не использовать его большую максимальную скорость. Тогда не додумались еще до того, к чему пришли позже, испытывая у нас же истребитель Су-9, - использовать подвесные сбрасываемые баки. К тому же на самолете МиГ-19 с форсажем обнаружился еще один дефект. В полете у Г.Т.Берегового (он был летчиком облета, а ведущим по машине был С.А.Микоян.

- ГА.) вследствие недостаточного охлаждения элементов конструкции сопла, лопнула одна из трех серег кольца сопла. Оно повернулось, самолет рвануло, но, к счастью, все обошлось. Защищать усиленный форсаж на МиГ-19 стало сложней. И все же, - продолжал С.А.Микоян, - наш ведущий инженер и летчики записали свою рекомендацию: запустить в серию, с устранением недостатков. А один из руководителей института внес поправку: запустить в серию после устранения недостатков. Ну, а Артем Иванович был тогда предельно занят новой работой, он ответил: "У меня МиГ-21 на сборке, и я не буду возиться с МиГ-19". И машину не сделали. Как было их три штуки, так и осталось. А вот китайцы сделали МиГ-19 с этими улучшениями и выпустили эти самолеты большой серией. Это урок и нам - летчикам».
С МиГ-19 у С.А.Микояна связана другая, не менее памятная работа. На этом опытном самолете, после того, как он был испытан в ОКБ ведущим летчиком Г.А.Седовым, в НИИ ВВС помимо Н.А.Коровина летал Василий Гаврилович Иванов. Мало о ком Микоян говорил с такой теплотой: "Это наш легендарный летчик. Исключительно интересная личность. Замечательный летчик и великолепный командир". С.А.Микоян рассказывал: "С утра 6 марта 1953 г. я сделал два полета на МиГ-17. Настроение было ужасное. Объявили о смерти Сталина. Я - антисталинист, после XX съезда партии - категорический, но тогда переживали мы страшно.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

СМ-2 (И-360)

После меня полетел на МиГ-19 (СМ-2) В.Г.Иванов. На высоте 10 км он создал перегрузку 2,5 в соответствии с заданием, а самолет, несмотря на то, что летчик полностью отдал ручку от себя, продолжал увеличивать перегрузку и угол атаки, вышел на режим сваливания и сорвался в штопор. Василий Гаврилович сообщил по радио, что самолет штопорит и не выходит. Будучи очень хладнокровным человеком, он передал затем, что, наверное, будет покидать машину на высоте 5000 м, но потом вывел самолет и сел. Испытания СМ-2 в НИИ ВВС были прекращены более чем на полгода". Совместными усилиями разных специалистов, в том числе ученых ЦАГИ, было определено, что причиной происшествия, которое оказалось в дальнейшем характерным для большинства самолетов со стреловидным крылом, является неустойчивость самолета по перегрузке. Если говорить упрощенно, связано это было со смещением вперед центра приложения подъемной силы (аэродинамического фокуса) из-за уменьшения подъемной силы на конце крыла при сохранении ее в корне.
Помимо того, что на концах крыла поток был направлен почти вдоль крыла, обусловлено это было также упругими деформациями концевых сечений крыла. Все это дополнялось относительно неудачным положением цельноповоротного стабилизатора в скошенном крылом потоке. Эффективности стабилизатора для борьбы с моментом на кабрирование, то есть для борьбы с задиранием носа, недоставало. Тогда были поставлены высокие ребра на верхних поверхностях крыльев самолета МиГ-19, изобретенные ранее В.В.Струминским в ЦАГИ, а также было изменено положение стабилизатора: на опытной машине он был наверху киля, а его переместили на фюзеляж. Именно эти особенности, позволяющие легко отличить серийный МиГ-19 от его предшественников МиГ-15 и МиГ-17, устранили неустойчивость самолета по перегрузке. Хотя С.А.Микоян отмечал, что, летая в дальнейшем "на потолке", он несколько раз сталкивался с тем, что на малой скорости вновь обнаруживался небольшой кабрирующий момент. Возможно, положение стабилизатора нуждалось еще в корректировке.
В одном из недавних разговоров академик С.А.Христианович заметил: "Если бы Владимир Васильевич Струминский придумал только эти перегородки на стреловидных крыльях, то уже благодаря одному этому его заслуги в развитии скоростной авиации (на базе использования стреловидных крыльев) было бы трудно переоценить". Оба академика работали в ЦАГИ в такое время - в середине XX века, - которое без преувеличения можно назвать переломным в истории авиации. Христиановичу, как никому, включая С.А.Чаплыгина, мы обязаны теоретическим обоснованием перехода, точнее, прорыва, к около- и сверхзвуковым скоростям полета. Начинал он свою работу в науке с изучения причин наводнений в Ленинграде. Позже оказалось, что математическое описание этих двух явлений (хотя это - небо и земля) совершенно одинаково, математически они аналогичны. Струминский же много сделал для практической реализации этого прорыва в конкретных рекомендациях ЦАГИ опытно-конструкторским бюро.
М.М.Громов был весьма строгим и довольно объективным человеком. Одно время, после окончания карьеры летчика-испытателя, после войны, он был начальником летной службы Министерства авиационной промышленности. Н.Н.Корчемкин, которого Громов привлек к разбору причин ряда катастроф, рассказывал, как однажды его удивил Громов. Разбирая очередные донесения о различных происшествиях, Громов неожиданно спросил: «Скажите, кто виновен в такой истории. В Саратове, где произошла авария, взлетно-посадочная полоса не ровная, не горизонтальная: середина ее значительно выше краев. И вот летчик взлетел с этой полосы, сделал большой круг и зашел на посадку. Но пока он летел, по чьему-то разгильдяйству: то ли шофера, то ли строителей, то ли диспетчера - на бетонную полосу выехал самосвал, сгрузил бетонный раствор для ремонта полосы и уехал. Летчик, садясь в "низине" (кажется, на Як-9) не заметил бетонной кучи за "пригорком", врезался в нее и поломал шасси. Скажите, кто виноват?» Повременил, не дождавшись быстрого ответа, и твердо заключил, словно отрезал: "Летчик! Он должен видеть все!". Категоричность Михаила Михайловича только на пользу летчику при его подготовке: ведь летчик - последняя преграда на пути иной "трещины". Но как было бы полезно, если бы столь же требовательны к себе были, скажем, те, кто готовят машину к испытательному полету: инженеры, техники, механики.
Сейчас уже мало кто помнит обстоятельства гибели Ю.И.Пионтковского, хотя взаимоисключающих рассказов об этом немало. Погиб он в 1940 г. на самолете Як-1. Летчиком он был осторожным, сдержанным, за что ему доставалось иной раз от горячих коллег. После одной из подначек Пионтковский пролетел на столь малой высоте и столь смело закладывая бочку, что у "яка", выдержавшего до того все предусмотренные испытания на прочность в статическом зале, разрушился, как потом выяснилось, носок крыла у борта, и самолет врезался в жилой дом на Ленинградском шоссе в квартиру какого-то высокопоставленного товарища. С тех пор в "Нормы прочности" вошел новый расчетный случай, так называемый случай "с носком". Хотя, по утверждению старейшего специалиста по нормам прочности в ЦАГИ Н.Н.Корчемкина, рассказавшего эту историю, носок крыла в зоне выреза под шасси у борта самолета Як-1 и других однотипных самолетов, например, Як-3 долгое время оставался относительно слабым местом.
Дело в том, что во время предварительных статических испытаний купол шасси - тот самый слабый участок - выдержал 100% общей изолированной нагрузки на крыло и 100% приложенной в другом испытании изолированной местной нагрузки. Это был другой расчетный случай. Но при совместном действии этих нагрузок, как это имело место в полете Пионтковского, купол выдержал лишь 70% нагрузок и разрушился. Поэтому было выполнено усиление крыльев в этом месте в соответствии с требованиями нового расчетного случая. Справедливости ради надо ответить, что конструктор самолета А.С.Яковлев и по прошествии многих лет не обнаружил особых недостатков у своего самолета. В воспоминаниях он объяснил происшедшее только ошибками, возрастом и недостаточной тренированностью Пионтковского - своего друга, который, по общему мнению, вынянчил многие его самолеты. Яковлев приводит слова летчика-испытателя П.Я.Федрови, сменившего Пионтковского: "Як-1 - лучший самолет, на каком приходилось мне летать. То, что случилось с Юлианом, с каждым из нас может случиться, если, не оттренировавшись как следует, на такой малой высоте будешь фигурять".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Як-1 на лыжах

С точкой зрения Н.Н.Корчемкина о недостаточной статической прочности носка крыла самолета Як-1 и его модификаций (во всяком случае до гибели Пионтковского) согласуется оценка другого старейшего сотрудника ЦАГИ A.M.Каширина, которому то же, относительно слабое место крыла - носок у борта с большим вырезом перед передним лонжероном, под убирающуюся стойку шасси самолета Як-3 - доставило немало хлопот из-за чрезмерных вибраций и недостаточной динамической прочности. Связано это было с тем, что для повышения прочности и жесткости носка он был соединен стойкой с моторамой. Во время войны участились поломки носков крыла самолета из-за того, что их фанерная обшивка расслаивалась. Выяснилось, что вибрации мотора стали передаваться через стойку на носок. Лишь определив предварительно основные параметры вибраций в оперативных летных испытаниях, удалось подобрать специальную амортизацию в узлах стойки, которая позволяла держать статические нагрузки и не передавать динамику. Поломки после этого прекратились. Хотя есть предположительное мнение, что еще одна, уже после войны и при экстремальных обстоятельствах стоила тяжелой аварии и потери глаза С.Н.Анохину.
С.Н.Анохин испытывал самолет Як-3 в мае 1945 г. буквально через неделю после дня Победы. Перед ним и летчиком-испытателем И.В.Эйнисом, летавшим на том же самом самолете до него, была поставлена задача уточнить предельные нагрузки - при максимально энергичном маневрировании. Молодой летчик-испытатель Игорь Эйнис постарался добросовестно выжать из машины все, что мог, и привез на землю поврежденную уже, в части прочности, конструкцию. Руководители программы не обратили должного внимания на некоторые симптомы скрытого, опасного повреждения крыла, и Анохин полетел, ничего не подозревая. Как только он начал сколько-то энергичное маневрирование, у него отлетело крыло. В беспорядочном падении в быстро вращавшемся самолете пилота так колотило о кабину и о прицел, что была переломана рука и выбит глаз. Выбраться из самолета было чрезвычайно трудно. Лицо было залито кровью, рука висела словно плеть, огромная перегрузка "припечатывала" летчика к сиденью, спинке, бортам. Как сумел открыть фонарь и сбросить его, расстегнуть привязные ремни, вылезти и дернуть кольцо парашюта? Об этом его спрашивали много лет спустя молодые летчики-испытатели во время традиционной командирской учебы, после фильма о его полетах на большую перегрузку. Спросил его об этом Л.Д.Рыбиков. А Анохин, по словам В.И.Перова, свидетеля этой беседы, ответил так: "Было непросто. Пытался, сбросив фонарь, выбраться, пытался несколько раз, но все не получалось. Тогда, - помедлил Анохин, - я сел и подумал".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Як-3 на испытаниях в НИИ ВВС

Вот это "сел и подумал" - потрясло тогда и опытных летчиков, и начинающих. Своей простой мудростью и скромностью. Н.Н.Корчемкин, входивший в аварийную комиссию, которая занималась разбором аварии, рассказал, что сразу после аварии члены комиссии не могли поговорить с Анохиным, он был в больнице. Но все пришли к единому мнению, что сам Анохин выбраться из самолета не мог. Его выбросило, но до того он сумел сбросить фонарь. Его потом нашли отдельно от основной массы обломков. Характерно, что крыло сломалось в том самом месте у купола шасси, которое было слабым местом у этого типа самолетов. О поломке крыла еще у Эйниса сигнализировал "солдатик" - полосатый штырь, индикатор выпущенного положения шасси, но никто не придал должного значения тому, что он, проткнув фанерную обшивку, заметно расширил свое "законное" отверстие.
Летчик-испытатель ЛИИ, а впоследствии ОКБ Туполева А.П.Якимов рассказывал: «Я в ЛИИ был прикреплен к КБ Микояна. А у Микояна в то время что-то не ладилось с летчиками. И чуть что - звонок: лейтенанта Якимова в КБ! Ну, являюсь: "Вот, летчика нет, надо испытать, надо облетать, надо посмотреть и т.д." Был у них испытателем Александр Иванович Жуков - старейший наш летчик. Можно сказать, король воздуха. Тогда ему уже было лет пятьдесят. Микояновцы во время войны делали грозные истребители с высокими боевыми качествами, но они не шли в серию, потому что некогда было их доводить. Ну вот, однажды Александр Иванович проводил испытания. Летали тогда без радиосвязи, никаких приводных радиостанций не было. Ушел он куда-то в зону: летал, летал, что-то там проверял и потерял ориентировку. Где Москва? Не поймет. Посмотрел - хорошее поле, садится. Сел на поле, приехали, заправили его: "Давай, взлетай домой!" Пошел на взлет. И вдруг, в конце разбега убирает шасси и остается на пузе. Ну, начальник летной службы Ковалевский Константин Павлович кричит в сердцах: "О, старый черт! Хватит! Долетался, убрал шасси! Все!" Самолет, к счастью, особенно не пострадал. На грунте проехался и все. Ну, заменили винт, еще что-то подладили: "Эй, давайте вашего лейтенанта сюда!" Перегнал я самолет в Москву. Однажды взлетаю с Центрального аэродрома. А с Центрального аэродрома взлетать - это муки великие: тесно. Взлет - на завод! Мощный мотор помогает, несусь как по нитке, в напряжении. Все хорошо! И вот только подумал, что все в порядке, вдруг какой-то зверский рывок на правую плоскость. Вырвал машину, набираю высоту, думаю, что такое? А машина была с предкрылками. Соображаю, неужели предкрылок не сработал на одном крыле? А теперь садиться на Центральный дело невозможное. Разворачиваюсь, тихонько, тихонько к себе домой, в ЛИИ. Захожу с Мячково, далеко, тяну. Смотрю: нет, работает предкрылок. Сажусь, заруливаю. Сижу в самолете и думаю, что же все-таки произошло. Тут ребята прибежали. Любопытно: машина - конь! Меня механики и летчики звали все "як":
- О, опять "як" на "миге" прилетел.
Ну вот, один механик ходил, ходил кругом: "Э, командир, а где это ты укоротил лопасти винта?"
-Подожди, чего ты говоришь?
-Ты вылазь, вылазь, посмотри.
Я вылезаю из кабины, подхожу. И что же вы думаете: все три лопасти миллиметров на 20, как на наждаке, стесаны.
То есть вот этот кивок сопроводился тем, что немножко нос опустился и винт успел чиркнуть по бетону. Приезжает опять Ковалевский:
- А, черт знает что! Вы что, сговорились? Что ты рано убрал шасси?
- Как рано убрал?
- Так! У тебя шасси убралось. Правая стойка.
-Ах, вот как! Забирайте эту машину, везите к себе в цех, разбирайтесь. У вас с замка самопроизвольно от тряски снимается нога!
И когда ее потрясли как следует, нашли именно этот дефект. Я и говорю: "Идите, хоть извинитесь перед Александром Ивановичем Жуковым. За что же вы его скрутили так?"»
А.П.Якимов продолжал: «Через мои руки прошло много машин. Была такая микояновская - И-250. Это машина с дожигом топлива: компрессор под пузом стоял, и дожиг топлива обеспечивал достижение большей скорости. Первый экземпляр машины погиб. Меня пригласили испытать второй. И вот взлетаю. Неимоверная сила тянет меня с полосы вправо. Я нечеловеческим усилием левой ноги удерживаю самолет, прекратить взлет нельзя - в завод врежусь. И все-таки вырываю, набираю высоту. Даю газ. Машина, как черт, бросается в одну сторону, убираю газ - в другую. Короче говоря, сделал кружочек, туда, сюда, зашел на шоссе, сел. Говорю: "Артем Иванович, на этой машине летать нельзя!" А вы знаете, Главному конструктору сказать: на этой машине летать нельзя - что ножом! Я уехал к себе домой. Утром приезжаю в КБ, смотрю, Артем Иванович ходит озабоченный. Одни подходят к нему, другие. Что-то он хмурый. Подхожу, говорю: "Здравствуйте, что-то взволнованы?"
- Да брось ты, это же черт знает что!
- Артем Иванович, да что случилось?
- Ну как можно, как можно такое сделать?
- Что же там, действительно, произошло?
- Ну как же, киль на самолете был установлен не так, как надо. Он показал, и тут уж я ахнул. Потом он говорит: "Подожди, а как же ты все-таки взлетел?!".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

И-250 №01

Роберт Роузен из НАСА, выступая в 1989 г. в Москве с докладом "Перспективы развития авиационной техники США", отметил, что на 70% "человек повинен во всех происшествиях". По-видимому, речь шла об ошибках эксплуатации, иначе этот процент повысился бы. С учетом этой оценки Роузена лучше понимаешь Анатолия Квочура, который как-то говорил, что для него самолеты типа МиГ-29, Су-27, Су-17М, в отличие, скажем, от МиГ-23, хороши тем, что многое прощают летчику: "Этот фактор многими специалистами недооценивается. Но я ему придаю очень важное значение, потому что это - уверенность летчика: в каких-то сложных обстоятельствах, скажем, погодных или в боевой обстановке, машина "простит" возможные ошибки или непреднамеренные нарушения инструкции". С тех же позиций весьма важна простота кабины, интерьера рабочего места пилота. Чем проще обстановка вокруг летчика, тем легче он выполняет поставленную задачу. Но простота, конечно же, не должна идти в ущерб эффективности работы оборудования.
Рассуждая о роли судьбы в летных испытаниях в связи со штопором Станкявичюса на МиГ-29 и покиданием самолета из-за неправильного подключения противоштопорных ракет, А.Н.Квочур говорил: «Я всегда считал, что все зависит от человека, и летчик в любой ситуации способен решить стоящие перед ним проблемы. С этим не соглашался А.В.Федотов. Он сказал мне: "Я могу назвать тебе навскидку десять примеров, сейчас же, не думая, когда летчик мог только наблюдать происходящие события и был совершенно лишним в самолете"». Квочур добавлял: "Есть несколько случаев гибели моих товарищей, коллег, которые я отношу к категории загадочных, не имеющих окончательного объяснения. Это гибель Энна Каармы на взлете, это гибель Александра Васильевича Федотова, Саши Комарова, Володи Туровца на вертолете, в казалось бы совершенно безобидных условиях, это падение Ту-95 на взлете в плохую погоду. Иногда вопрос о причинах катастрофы обсуждать неправомерно, потому что ситуацию, в которую попадает летчик в конкретных условиях, объективно или пусть субъективно, но наиболее достоверно может осветить только человек, который побывал в этой ситуации". Многим из специалистов, в том числе и летчикам, выделенные Квочуром случаи не кажутся столь уж таинственными. Соглашаясь с ними, автор понимает, что Квочур лишний раз хочет подчеркнуть свое уважение к умению, знаниям погибших летчиков и коварство случайностей. Автору можно предъявить вполне естественную претензию: есть акты аварийных комиссий и следовало бы сообщить и официальные версии происшествий. Но официальные заключения при всем их несомненно важнейшем значении никак не означают их непогрешимости. Важно узнать истину. И здесь интересно узнать мнение профессионала, свидетеля, но не абсолютизировать и их значение.
Касаясь гибели Э.В.Каармы, С.А.Микоян говорил: "Мое представление о причинах катастрофы таково. На опытном самолете МиГ-23 при совместных государственных испытаниях установили новое крыло, чтобы отодвинуть наступление аэродинамической тряски. Причем, временно крыло не имело отклоняемых носков. С этим крылом запас до сваливания самолета на взлете и при посадке составлял 1-2°. Такие же крылья были установлены и на самолетах в серии, выпускавшейся параллельно. Было сделано 80 комплектов крыльев. Наш институт резко возражал. Я тогда исполнял обязанности начальника ГК НИИ ВВС. Но под сильным нажимом Министерства авиационной промышленности мы согласились с этим решением при условии замены всех этих крыльев на крылья с отклоняемыми носками, когда они будут сделаны. Позже на всех самолетах крылья заменили. На всех, кроме одного, который был в ЛИИ. В инструкции по этому самолету мы записали, что взлет разрешается только на форсаже, чтобы быстрее уйти с малой скорости и больших углов атаки. К моменту полета Каармы все об этом забыли. Каарма взлетал без форсажа и, очевидно, вскоре после взлета убрал руку с РУД, чтобы работать с щитком автопилота. Это были испытания, связанные с автопилотом. РУД, видимо, самопроизвольно отошел назад. Это следует из того, что скорость самолета не увеличивалась, а даже упала. Самолет вышел на угол срыва и свалился". Н.Г.Щитаев уточнял: "Это не доказано строго, но, судя по некоторым данным, Каарма допустил две ошибки. Во-первых, он летал по инструкции самолета третьей редакции на единственном самолете первой редакции, а это существенно разные самолеты, хотя оба - МиГ-23! Во-вторых, он взлетал с убранными закрылками и, заметив это, стал выпускать их в процессе разбега. Он успел их выпустить, когда было уже поздно - он свалился...".
К числу необъясненных катастроф С.А.Микоян относил случившуюся в НИИ ВВС с Н.И.Стоговым на МиГ-27. Свидетелем гибели А.С.Комарова был Н.Ф.Садовников. Он рассказывал: «Саша должен был разгоняться на Су-27 до числа М, равного 2-2,3. Я должен был его сопровождать, как полагается в первых испытательных полетах, на Су-7. Я на такой скорости лететь не мог, и мы договорились о встрече в конце зоны. Мы шли навстречу друг другу с боковым удалением примерно в восемь километров. Он разворачивался, тормозясь после достижения числа М=2,3, и я, подстраиваясь и оказавшись рядом, мог наблюдать его в этот момент. Когда все это произошло, и мы сблизились, я увидел, что с его самолета откуда-то сошли мощные вихри, и самолет вдруг начал вращаться. Я немедленно запросил: "Что у тебя, что у тебя?" Саша молчал, его самолет шел вниз, а мимо меня пронеслось что-то черное.
Мы его искали три дня - в самолете его не оказалось. Нашли его сидящим в черном катапультном кресле в двух километрах от обломков самолета. У него была сильная травма головы. На защитном шлеме обнаружили большую вмятину со следами красной краски. В такой цвет были выкрашены центровочные грузы, которые были поставлены в нос самолета, в его конус, чтобы несколько уменьшить неблагоприятную заднюю центровку. Возможно, сорвавшийся центровочный груз и ударил его по голове... Непонятно, отчего начало вращать машину. Возможно, это был полный отказ системы дистанционного управления (СДУ). Такого у нас не было никогда. И мы такого не ожидали - ведь у нас 4-кратное резервирование. Бывало, отказывал один канал. Отказ двух - это уже событие! Но недавно военные летчики столкнулись и с полным отказом СДУ. Так что гибель А.С.Комарова действительно загадочна. По-моему, другие случаи, о которых говорил Квочур, более ясные. Но я бы и о них не стал говорить сколько-нибудь уверенно и категорично. Ведь бытует же такое мнение: "Если бы погибшие летчики узнали, что написано о них в выводах аварийных комиссий, то они второй раз умерли бы от смеха".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

МиГ-27М

А вот версия Н.В.Казаряна о причине гибели летчика-испытателя ОКБ Микояна Михаила Комарова: "Он уснул. Ему вместо кислорода по ошибке заправили азот! Не знаю уж каким способом. Засыпал он медленно. Об этом можно судить по замедлявшемуся разговору, по заторможенным действиям, по вялости. Такие случаи, когда летчики засыпали в полете, были и прежде. Это установлено однозначно, поскольку однажды было определенно выявлено, что прекратилась подача в маску летчика кислорода. Так случилось в Горьком: в полете на самолете МиГ-25 у летчика военной приемки проявились и явно замедляющиеся действия, и все более вялая речь, и в конце концов полная потеря контроля летчиком, после чего машина ушла вниз и разрушилась от скоростного напора. На МиГ-25 кислородный кран расположен не в кабине, а вне ее, в нише шасси. Этот кран оказался перекрытым. На земле перед взлетом летчик не мог понять это, потому что только с определенной высоты он дышит чистым кислородом, а на малой высоте - смесью воздуха и кислорода. Летчик поднялся на большую высоту и, не чувствуя кислородного голодания, постепенно уснул. Пошел вертикально вниз на полном форсаже, и самолет разрушился под действием скоростного напора.
Председателем аварийной комиссии был тогда начальник ЛИИ Виктор Васильевич Уткин. От летчиков промышленности был Олег Гудков, а от военных - я. То, что кислородный кран на самолете в полете оказался закрытым, было установлено с определенностью. А вот почему и как это оказалось невыясненным. Как часто бывает в таких ситуациях, некоторая сознательная или вынужденная недоговоренность в выводах комиссии спасала от дополнительных неоправданных жертв". По мнению Э.В.Еляна, возможной причиной катастрофы Ту-95, 28 января 1982 г., было то, что пилотировавший машину Н.Е.Кульчицкий, имевший большой опыт полетов на очень энерговооруженной машине Ту-154, начал слишком энергично набирать высоту. Тяжелая, заправленная под завязку машина не успела набрать необходимой скорости и, по всей видимости, сорвалась, выйдя на закритический угол атаки.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Ту-95МС

Обсуждая ошибки летчиков, А.Н.Квочур высказал такое суждение: "Мы живем в небе следствий, а не причин. Современный боевой летчик вырос в условиях, когда стала складываться концепция безопасности эксплуатации техники на государственном уровне, когда стали очень сильно жать на летчиков, командиров. В результате резко понизились боевой дух и инициатива. Практически сейчас боевой летчик только выполняет команды". Безынициативность - продолжение системы, долгие годы опекаемой (и созданной, по сути) тоталитаризмом. И чтобы избавиться от этого греха, придется пройти большую дорогу: и демократизации, и освобождения от бедности во всех ее проявлениях.
Один из художественных героев М.Л.Галлая, умудренный жизнью инструктор старой закалки, поучает своих учеников: "В авиации - один шаг от кладбища и от тюрьмы". На первый взгляд тюремная опасность выглядит преувеличенной даже для старого времени. Ведь Сталин, по общему расхожему мнению, любил авиаторов и авиацию. Так может показаться даже информированным людям, если не сложить факты воедино. Короткий арест Чкалова в 1929 г. - пусть не в счет. Но в 1931 г. был арестован и приговорен к высшей мере руководитель крупного авиационного завода К.В.Акашев, бывший в 1920-е гг. начальником Главного управления воздушного флота - Главвоздухфлота СССР. В 1933 г. был репрессирован К.К.Арцеулов. И за что? Вопрос этот может быть интересен только мерой надуманности обвинений. Сам Арцеулов писал, что формальное обвинение было поначалу в том, что он якобы украл с аэродромного склада "штуку шелка". Когда стало ясно, что это легко доказуемая чушь, следователь заявил ему: "Для нас главное раздавить вас как личность и доказать, что вы - враг народа". Летчик-испытатель А.А.Щербаков, близко знавший К.К.Арцеулова, рассказал как-то, что Арцеулова обвинили в конце концов в связи в Крыму с белыми в гражданскую войну. Его сослали на три года на север.
Один из первых в отечественном самолетостроении и крупнейших наших технологов B.C.Денисов сидел в лагерях и тюрьмах трижды. В 1924 г. он попал в первую волну репрессированной интеллигенции, в 1932 г. - вместе с Н.Н.Поликарповым и Д.П.Григоровичем он оказался в ЦКБ-39 НКВД, а после 1937 г. - вместе с А.Н.Туполевым, С.П.Королевым, В.М.Мясищевым, В.М.Петляковым, Р.Л.Бартини, Д.Л.Томашевичем, С.М.Егером и другими выдающимися конструкторами, а также учеными, инженерами - в ЦКБ-29 НКВД. На Яузе в туполевской "шараге" собралось шесть будущих академиков и членов-корреспондентов Академии наук, семнадцать главных конструкторов... Здесь на трех верхних этажах здания КОСОС ЦАГИ было собрано более 150 человек, это были лучшие кадры авиационной промышленности. В 1937 г. репрессировали начальника ВВС РККА Я.И.Алксниса. Перед самым началом войны, летом 1941 г., был арестован командующий ВВС Московского военного округа (тоже "испанец", как и Я.В.Смушкевич, как и П.В.Рычагов) П.И.Пумпур... Одним из близких помощников Акашева был замечательный русский летчик Евгений Иванович Гвайта. В 1921 г. он прославился своим перелетом на крохотном биплане "Авро" с мотором в 35 л.с. из Англии в Россию, пробыв в воздухе в общей сложности 23 ч. Свободно владевший несколькими европейскими языками Гвайта был незаменимым помощником Акашева при его поездке в Европу для приобретения авиационной техники. Он стал одним из первых обитателей Соловецких островов. В 1932 г. его освободили из-под ареста и выслали в Караганду. После 16 лет преследований он был призван с начала войны на фронт и кончил войну в Праге. Умер в 1946 г. Летчик с мировым именем с дореволюционных еще времен Харитон Никанорович Славоросов получил хорошее образование. Он закончил Военно-воздушную академию и обещал стать крупным военачальником. Его настоящая фамилия - Семененко. "Смелый поэт скорости", как называли его газеты, хотел прославить свою Родину и от того сменил фамилию. Он стал славой России. Но и его в 1930 г. арестовали. Он строил Беломорканал и погиб в заключении в 1941 г.
Главный инспектор ВВС страны перед войной, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Я.В.Смушкевич (до 1940 г. - Начальник ВВС РККА) был расстрелян 28 октября 1941 г. вместе с 20 видными военачальниками и командирами согласно предписанию Наркома внутренних дел, Генерального комиссара госбезопасности Берии. Причем его арестовали в больнице после операции и доставили в тюрьму загипсованного. В числе расстрелянных в тот же день были тридцатилетний генерал-лейтенант, командующий ВВС Красной Армии П.В.Рычагов, командующий ПВО страны Г.М.Штерн. В Бутырках сидела жена Андрея Николаевича Туполева Юлия Николаевна. Это неудивительно. Непостижимо и абсурдно другое: ее заставляли на допросах писать письма сидевшему мужу словно с воли. Жена генерала П.В.Рычагова - военная летчица, заместитель командира авиаполка особого назначения майор Мария Петровна Нестеренко - была расстреляна в один день с мужем и по тому же приказу. После войны кощунственные, иезуитские репрессии возобновились с новой силой. Их жертвами стали командующий ВВС страны Главный маршал авиации А.А.Новиков, начальник штаба ВВС страны в период войны маршал авиации С.А.Худяков и другие военачальники. С.А.Худяков был обвинен в связи в 16-летнем возрасте в Баку с английской разведкой и расстрелян в 1950 г. Реабилитирован в 1954 г. посмертно. Рассказывают, что старшего брата Лазаря Моисеевича Кагановича - одного из руководителей авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича - обвинили в том, что он немецкий шпион. На заседании Политбюро Лазарь Моисеевич поддержал обвинение, и Михаил Моисеевич застрелился. По другой версии И.В.Сталин спросил Л.М.Кагановича после XV партконференции, знает ли он, что есть точные данные о связях его брата Михаила с правыми. Лазарь Моисеевич не нашел ни единого слова в защиту брата - наркома и большевика с 1905 г. Позвонив ему, он передал суть разговора и, по утверждению историка Д.А.Волкогонова, ускорил развязку: его брат в тот же день, не дожидаясь ареста, застрелился. Вместе с А.А.Новиковым в один день - 23 апреля 1946 г. арестовали А.И.Шахурина. На следующий день состоялся исторический вылет двух отечественных первенцев реактивной авиации МиГ-9 и Як-15, в создание которых они вложили так много.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Як-15 РД-10 на заводских испытаниях. Весна 1946 г.

 

По словам дочери И.В.Сталина Светланы Аллилуевой, А.А.Новиков попал в тюрьму с легкой руки Василия. В.И.Сталин, как утверждают, был недоволен отставанием отечественной авиации. Но вместе с тем известно, что он с симпатией относился к А.А.Новикову и к А.И.Шахурину, а они также относились к нему. Сам А.А.Новиков считал, что "вопрос о состоянии ВВС" был только ширмой, фактически же искали компрометирующий материал на маршала Г.К.Жукова. Надо ли дополнять этот список, чтоб понять всю дикость и своеобразие любви вождя к своим соколам. Мемуарная литература полна воспоминаниями о Сталине, как о человеке феноменальной памяти, хорошо разбиравшемся в технике, в частности, авиационной. Но и в решении на государственном уровне вопросов развития авиации, тем не менее, допускалось много ошибок - и крупных, широко известных, и малоизвестных.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Ил-2

С.А.Микоян вспоминал: «Надо сказать, Сталин очень много занимался авиацией. Это, с одной стороны, было даже положительно. Вот, например, у нас в институте старики рассказывали. Сейчас ведущего инженера выше кабинета начальника института не пускают. А при Сталине ведущий инженер НИИ ВВС вместе с ведущим летчиком ему лично докладывал акт по испытаниям нового самолета. То есть он вроде бы очень детально вникал и многое понимал, но в то же время, как говорится: "Минуй нас пуще всех печалей и барский гнев, и барская любовь". Начальник нашего института А.И.Филин был выдающейся фигурой, я знаю, Артем Иванович его вспоминал очень тепло. Летчик, инженер прекрасный. Летал на всех самолетах, исключительно грамотный. Сталин его очень уважал, часто вызывал на беседы. И его же арестовали за месяц до начала войны в 1941 г. и расстреляли.
Рассказывали о такой истории. Ильюшин начал делать штурмовик. Сталин вмешивается: "Два человека в экипаже - ни к чему, при двух членах экипажа качество самолета будет хуже. Делайте одноместный!" Попытались возражать. Сталин отрезал: "Одноместный!" А на фронте с первых же месяцев убедились, что без защиты сзади их сбивали, как куропаток. Летчики стали требовать, чтобы был в экипаже еще и стрелок. Наконец уговорили Сталина. Долго не могли уговорить. Уговорили, разрешил делать двухместный. И получился знаменитый Ил-2». А сколько машин, сколько идей было загублено. А сколько людей. Какую ошибку сравнить с этой?

"ЗА ГЕРОИЗМ"

Анатолий Демьянович Грищенко закончил самолетостроительный факультет МАИ в 1959 г. и был направлен на работу в Летно-исследовательский институт. Сразу проявил себя как незаурядный инженер, энергичный, грамотный, и был назначен ведущим по новой важной машине - сверхзвуковому бомбардировщику Ту-22. Самолет был оригинальным, с рядом интересных новинок в конструкции, но создавал новые проблемы в летных исследованиях. Шла машина поначалу тяжело. К тому же, Грищенко стал также одним из главных участников в другой, параллельной работе - по комплексной автоматизации обработки результатов летных испытаний.
И хоть с первых дней поступления в ЛИИ Анатолий рвался в Школу летчиков-испытателей, попал туда лишь в начале 1966 г. Командиром отряда у них был Егор Филиппович Милютичев, закончивший сразу после войны летное училище. Он многое знал, понимал машину лучше иного инженера и всегда поражал Анатолия творческой неугомонностью. «Бывало, - вспоминал Грищенко, - Егор Филиппович, уже тогда знаменитый летчик, выполнивший ряд уникальных испытаний вертолетов, в частности, вертолета Як-24, встретит меня, молодого летчика и инженера, разговоримся, а он и поделится: "Ты знаешь, Толя, сегодня целую ночь не спал и до того-то и того-то - додумался!".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Як-24

Такой же творческой личностью и авторитетом для Анатолия был товарищ по Школе Олег Кононенко, обладавший исключительными врожденными летными данными. Грищенко мог это наблюдать с самого начала их знакомства в 1962 г. в Тушине. Тогда он летал в Центральном аэроклубе, а Кононенко прилетал на соревнования в качестве капитана команды вертолетчиков Ростова. Олег был всесторонне одаренным человеком: у него был не только сильный, целеустремленный характер и светлая голова, но и замечательные руки талантливого авиамоделиста, что Грищенко также ценил особо, потому что сам в юности был увлечен авиамоделизмом. Такое сочетание (а позже Кононенко окончил и институт) стало основой его уникальности как летчика-испытателя. И, может быть, первым это понял Юрий Александрович Гарнаев. Он был инструктором у Кононенко и оставил его, как и Грищенко, в ЛИИ после окончания Школы.
Гарнаева все знают как большого летчика-испытателя. Но он был и талантливым инструктором. Он чувствовал психологию каждого из своих учеников, и к каждому имел свой подход. Грищенко восхищенно вспоминал о своем первом полете с Гарнаевым на самолете Ли-2: «Самое сложное на этом самолете - рулить. Гарнаев, сидя на правом кресле, вырулил на полосу и предложил: "Ну, давай, взлетай!" Взлетели без особых проблем, убрали шасси. Как-то спокойно рядом с Гарнаевым! А он достает газету, приглашает на свое место штурмана Ивана Васильевича Ломтева: "Садись!" А сам уходит в салон читать. Я в первый раз на Ли-2! Никаких особых режимов - занятие по самолетовождению, - но лечу-то в первый раз! Наверное, Гарнаев знал, что у меня сравнительно большой налет в аэроклубе, я начал-то летать со второго курса института в аэроклубе МАИ, летал до поступления в Школу в Центральном и Егорьевском аэроклубах. Летал везде, где мог, налетав часов 700. Знал он и то, что в своем аэроклубе я был инструктором. Но ведь мы были спортсменами-любителями, непрофессионалами. Поэтому подобное доверие Гарнаева заставляло без всяких слов относиться ко всему в полетах со всей тщательностью. Запомнилось такое же доверие известного летчика-испытателя Всеволода Владимировича Виницкого. И таков, я думаю, был стиль, несколько сейчас угасающий, знаменитого поколения летчиков-испытателей, с которыми нам довелось начинать. Представить только: Амет-хан Султан, Анохин, Шиянов, Гарнаев. Гарнаева я узнал особенно близко. Это был безумно смелый человек. Нет, скорее, осознанно смелый. На чем он только ни летал, из каких только положений ни выбирался. Особый настрой позволял ему не бояться никакой работы».
В Школу летчиков-испытателей Грищенко пришел в 28 лет. За его плечами была уже богатая событиями аэроклубная жизнь, в которой за ним закрепилось уважительное прозвище: "полковник Грищенко" - то ли из-за шинели, в которой он ходил в то бедное послевоенное время, то ли из-за природной солидности, подтянутости. Позади было также 7 лет работы инженером в ЛИИ, и к тому же, в последние годы он стал преподавать в Школе - читал курс лекций по устойчивости и управляемости самолетов. Курс этот был у него, что называется, в крови, поскольку с первых же дней работы в ЛИИ он варился в кухне расследования ряда таких летных происшествий, понимание которых требовало основательного изучения вопросов устойчивости и управляемости самолетов с учетом упругих деформаций конструкции в полете. Это была именно кухня, и вот почему. В то время начиналось широкое освоение Аэрофлотом и другими авиакомпаниями качественно новых - реактивных самолетов Ту-104 со стреловидным крылом. Пока их эксплуатировали в не очень сложных атмосферных условиях, на ограниченной высоте, все было нормально. А с выходом на большие высоты и углы атаки, в неблагоприятную погоду, при порывах, болтанке самолеты стали попадать в условия срывного обтекания, сваливались и попадали в штопор. Бывали даже случаи катастроф.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Ту-114

Обнаружилось, что продольная неустойчивость самолета, так называемая "ложка" зависимости продольного момента (тангажа) от подъемной силы, усугублялась неблагоприятными деформациями стреловидного крыла и "всплыванием" элеронов при больших скоростных напорах, а также перегрузках. Чтобы уменьшить этот эффект, решили уменьшить шарнирные моменты элерона, срезав его "ножи" на задней кромке. В этой "кухне" (она так называлась шутливо из-за частого употребления исследователями таких понятий, как "ложка", "нож" и даже "вилка" - элемент деформирующейся проводки управления элероном) Грищенко поварился весьма основательно, поскольку проблема оказалась общей для целого класса самолетов со стреловидными крыльями: Ту-16, Ту-104, Ту-95, Ту-114. И одним из ведущих летчиков в этой работе был Сергей Николаевич Анохин.
Однажды мы заговорили с Анатолием Демьяновичем совсем о другом - о страхе летчика-испытателя. Он заметил: «Страх у всех людей одинаковый! Вот реакция на него у разных людей разная. Одних она придавливает, а других мобилизует. Если человек хорошо, до мелочей подготовился к испытаниям на земле, если он профессионал подлинный, то он подвержен меньшей опасности и меньшему страху. Вообще-то чувство страха в полете, как правило, не проявляется. Оно может появиться потом. Но однажды я его испытал в полной мере и в полете. Случилось это, как раз, на Ту-104. Командиром был Петр Иванович Казьмин, а я - вторым летчиком. Полет был ночной, но ночи тогда, в начале июля стояли короткие, горизонт светился. Особенно светло было на севере. Через какое-то время после выхода на заданный маршрут на высоте около 12 тысяч метров командир - дядя Петя, так мы его называли с почтительностью, ушел в салон переговорить с инженерами-испытателями. Штурман подсказывает мне, что скоро будем разворачиваться. А я сижу и думаю: что-то давно мы на автопилоте идем. Нажимаю кнопку и смотрю вверх на пульт: выключился или нет автопилот. Вряд ли я смотрел на этот пульт долго, но меня забеспокоила вдруг неожиданная мысль: горизонта не видно. Смотрю на приборную доску, скорость снижения самолета - 30 м/с, скорость полета также быстро возросла и стала почти предельной для этого самолета, крен 30°! Одним словом, "свистим" вниз и разгоняемся. Я немедля убираю газ, убираю крен и начинаю тянуть штурвал на себя. На подобных режимах никогда не летал, да и на Ту-104 мало летал, но знал и об опасности выхода на ограничения по скорости и большие углы атаки. Тем не менее, потянул штурвал сильнее, чем надо, и началась та самая "кухня": возникли, прежде всего кабрирующий момент - "подхват", мощная тряска самолета, начался срыв. Понял, что можно свалиться и сразу, буквально навалившись грудью на штурвал, отдаю его от себя. Тряска прекратилась, но самолет вторично попал в крен. А кругом ночь. Выбрал крен, уменьшил скорость снижения и скорость полета.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Ту-104

И в это время заходит командир - дядя Петя Казьмин. До того момента никакого страха у меня не было и в помине. А здесь - испугался. Испугался, что сейчас будет бить. Ведь я же сам себя загнал, пусть ночью, но в довольно простых метеоусловиях, на этот режим. Дернуло меня отключить автопилот на такой высоте (практически - на потолке для этой машины), дернуло полететь "на руках". К счастью, сразу понял, что надо тормозиться и сбросил прежде всего газ. Вот это-то изменение режима работы двигателей услышал командир и поспешил в кабину. Пока его не было я делал все необходимое, чтоб не дать развиться срыву, чтоб не войти в штопор. Когда же он оказался рядом, я весь сжался от настоящего страха, ожидая заслуженный подзатыльник. Сжался и перестал смотреть на приборы. Дядя Петя сел за командирское кресло, снова набрал заданную высоту (а мы потеряли тысячи три), поставил на автопилот, и мы полетели дальше. Прошло 16 лет, но до сих пор остается тягостное ощущение досады. После того не раз бывали трудные ситуации в испытательной работе. Но страха не бывало. Я уже не мог себе этого позволить».
Разговор с Грищенко зашел как-то о том, что значит хорошо летать испытателю и хорошо летать именно на вертолетах. Ведь по мнению многих летчиков-испытателей - универсалов, вертолет - машина своеобразная; в части устойчивости и управляемости даже, может быть, более сложная, чем самолет, и потому его пилотирование, особенно по приборам, в сложных, ночных условиях требует от летчика специальных навыков. Анатолий Демьянович высказал на этот счет быстрое суждение: "Все зависит от того, что делать. Допустим, можно летать в качестве цели для условной стрельбы на самолете, включил себе автопилот и летай на здоровье. А можно испытывать на штопор, летать на предельных режимах по прочности, устойчивости, двигатели проверять. На любой технике, включая, скажем, спортивный самолет, могут быть и очень сложные задания. С точки зрения чистого летания не вижу никакой разницы между самолетом и вертолетом. Хорошо летать на том и другом - это, прежде всего, умение хорошо подготовиться на земле. И в знании техники, и в осмыслении режимов предстоящего испытательного полета, и в понимании физической сути ожидаемых процессов. Вот это все процентов на семьдесят закладывается на земле. Поэтому творческий склад ума для летчика - большое благо, и потому, как правило, хорошие летчики - это всегда мыслящие, творческие люди. Впрочем, очень важно находить людям правильное место, в соответствии с их природными данными и способностями".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Ми-8

Грищенко освоил более 30 типов и модификаций самолетов и вертолетов. Его общий налет составил более 5000 часов, из них около половины - в испытательных полетах. Он участник уникальных испытаний и операций. Например, в последнее время - по отработке метода транспортировки тяжелых грузов с помощью двух вертолетов, по подхвату в полете с помощью специальных устройств на вертолете Ми-8 спускаемых космических аппаратов, по транспортировке агрегатов воздушно-космического самолета "Буран". Он многое сделал для испытаний и доводки современных отечественных вертолетов, их внедрения в серийное производство. Он впервые у нас в стране в числе основных летчиков-испытателей провел исследования в полете боевых вертолетов, показав, что их маневренные свойства определяются прочностью конструкции, и ее деформацией. Одним словом, ему, одному из лучших наших летчиков-испытателей вертолетов, было что сказать о себе и своих товарищах. Многие из них, к великому сожалению, рано погибли. Из четверых вертолетчиков-испытателей, которые вместе с ним пришли в ЛИИ, в течение двух лет погибли трое. Об одном из них, травмированном и обгоревшем при неудачной посадке, Грищенко сказал с болью: "Недель пять, наверное, был жив. И умер. Но не столько от травмы физической, сколько от подавленности психологической. Из-за упущений экипажа". Много отличных испытателей-вертолетчиков дал МАИ. Многие из них летали вместе с Анатолием Грищенко в аэроклубах, и, пройдя через Школу летчиков-испытателей, занялись испытательной работой. Среди погибших: В.Н.Смолин, Ю.С.Швачко, O.K.Яркин, Е.И.Пугаев, Ю.Н.Петер, Б.В.Савинов. А сколько погибло при испытаниях самолетов. Сложилось так, что среди действующих летчиков-испытателей, вышедших из МАИ, более других с Анатолием Грищенко работал ведущий летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Рубенович Карапетян. Анатолий Грищенко рассказывал: «Гурген в аэроклубе почти с самого начала стал вертолетчиком в отличие от меня. Я долго летал на самолетах. И он был даже чемпионом Союза по вертолетному спорту. В моем становлении именно как вертолетчика-испытателя большую роль сыграл Ю.А.Гарнаев. Карапетяну и пришедшему вместе с ним работать на фирму Миля товарищу по аэроклубу МАИ Юрию Швачко также повезло. Их обоих приметил другой замечательный летчик - шеф-пилот ОКБ Р.И.Капрэлян. Тогда он впервые поднял и испытал уникальный для своего времени вертолет Ми-6, установив многие мировые рекорды. Помимо чисто профессионального мастерства ребят притягивала и редкая человечность Рафаила Ивановича. При его содействии, поддержанном Генеральным конструктором М.Л.Милем, молодых инженеров направили в Школу летчиков-испытателей: вертолетчиков с таким стажем и опытом, как у них, в ту пору было в стране немного, и это предопределило необычно большой по сравнению с прошлым и будущим прием в Школу не военных летчиков, а гражданских - инженеров, спортсменов.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Ми-28

Меня чем Карапетян поражает? Системой работы. Он не только тщательно продумывает предстоящее. Он всегда с папкой, в которой все записано. Для него нет мелочей, когда дело касается испытаний, и его подсказки могут быть самыми неожиданными и касаться того, чего нет ни в каких инструкциях. У него необыкновенная реакция. Однажды на опытном Ми-28 разрушилась трансмиссия, ведущая к хвостовому винту. Он успел отреагировать и выключить двигатели. Он сумел справиться с неуправляемым вращением вертолета Ми-24 в полуметре от земли, обусловленным именно близостью земли и ставшим причиной ряда аварий в строевых частях.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-13

Ми-24

На том же вертолете Ми-24, на котором стояла несущая система вертолета Ми-28, Карапетян столкнулся с быстро нараставшими автоколебаниями - новым явлением неустойчивости несущего винта, так называемым хордовым флаттером. Он и тут сумел спасти машину. Не знаю уж почему, но достойного признания заслуг Карапетян ждет что-то долго. Как правило, если летчик поднял и испытал хотя бы одну опытную машину и она пошла в серию, генеральные конструкторы ходатайствуют о присвоении летчику звания Героя.

Картина дня

наверх