Авиаторы и их друзья

79 445 подписчиков

Свежие комментарии

  • Анатолий18 января, 21:26
    Видимо США сама себя съест, как единая милитаристская страна.США наказали Садд...
  • Господин Никто18 января, 18:28
    Спасибо за интересные материалы, Семён !США наказали Садд...
  • Господин Никто18 января, 18:28
    Cgfcb,j pf bynthtcyst vfnthbfks? CVtv`y !Этот день в авиац...

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

О РИСКЕ

Четырнадцать раз, по собственному подсчету Ю.А.Гарнаева, выходил он из, казалось, безвыходных положений. Что только он не испытывал и, как правило, одним из первых: новейшие системы катапультирования и скафандры, вертолеты и истребители, бомбардировщики и пассажирские самолеты. Он писал: "Летчики-испытатели вовсе не искатели приключений, и они летают не ради риска, а борясь с ним. Риск только тогда имеет право на существование, когда он необходим обществу, ради которого мы работаем и живем. Всякий другой риск бессмыслен и аморален". Уже закончив испытательскую работу, А.А.Щербаков говорил как-то: "Без риска невозможно создавать новую технику. К сожалению, десятилетия в нашей авиации прошли под знаменем безопасности. Это очень опасное явление - безопасность. Подобные суждения я высказывал и раньше, но они квалифицировались авторитетами как незрелые. Однако, если задуматься, это - не апология разгильдяйства. Это сознание того, что нельзя опаздывать. Науке необходима смелость. И необходима смелость в летных испытаниях. Это не безрассудная смелость, а осознанная. Более того, сейчас есть большие возможности подготовить летный эксперимент в лабораториях, на стендах. Этим необходимо широко пользоваться, поскольку этот эксперимент, в отличие от летного, легко остановить".

Ясно, что риск в работе летчика-испытателя - это необходимость. Менее ясно, но на это указывает объективная наука, то, что нередко это также и потребность.
Почему, собственно, люди рискуют? Ответ на этот вопрос непрост. (Писатель Ф.Панферов однажды спросил Чкалова: "Зачем тебе рисковать? Ты же стране нужен на другие дела. Пусть другие испытывают, а ты полетишь". Это Чкалова обидело так, рассказал писатель, что мне самому стало неудобно). На риске построено очень многое в жизни человека, буквально с самых первых его шагов. Эта чисто человеческая черта настолько интересна и сложна, что давно уже стала предметом специальных исследований психологов. Причем наряду с чаще всего встречающимся риском мотивированным, т.е. имеющим ясную цель, основательному экспериментальному и теоретическому изучению подвергается интересующий нас в большей мере риск немотивированный, надситуационный или, как говорят, риск ради риска, в котором одной из основных притягательных сил является "просто" опасность. Психологам известно, что человек, оказавшийся раз в критической ситуации (если он не был в состоянии подавляющего страха), стремится обычно к повторению этого или еще более опасного обстоятельства.
Советским психологом В.А.Петровским в оригинальных опытах прямо было доказано, что усиление опасности обостряет склонность человека к риску. Ученый говорил: "Когда вы мысленно прикидываете будущее рискованное действие, возникает страх. Страх резко ослабляет самоконтроль, выработанный с возрастом, и вы будто превращаетесь в ребенка, и вам из детства возвращается усиленное, навязчивое самоподражание - подражание своим представлениям. И вы совершаете этот рискованный поступок. Опасность притягивает, манит, а на самом деле притягивает, манит мысленное действие, которые мы на фоне страха не можем не повторить. Риск бывает разным, может "сотрудничать" и со слабоволием, и с сильной волей. В первом случае человек не устоит перед тягой к самоподражанию, тем более усиленному опасностью, страхом, и его тянет в опасность, как бабочку в огонь. Во втором случае человек всегда в любой ситуации способен подавить стремление к самоподражанию. Сначала страх толкает на риск, но вот очень сильный страх, дошедший до определенной черты, наоборот, сам становится барьером, непреодолимым препятствием на пути к рискованному поступку. Если риск привел к травме, моральной или физической, человек впредь рисковать, наверное, не станет. А если наоборот? Рискованный вариант станет еще дороже: преодолен страх, одержана какая-то победа над собой. Тогда опасность начинает притягивать - она обещает огромное удовлетворение, чувство освобождения, катарсис. И в человеке крепнет склонность к риску, риск становится для него самоценностью. Причем повторение пройденного, та же степень опасности катарсиса уже не вызовет. Следовательно, нужно ее усилить, нужны новые, более суровые условия, более трудные рубежи". Ученый приводит всего два аргумента в защиту немотивированного риска. Первый - творчество. Второй - любовь".
Приведенная цитата из научного труда все же не бесспорна. Вот два примера. Один - из авиационной жизни, правда из художественного произведения, написанного летчиком-испытателем и доктором технических наук М.Л.Галлаем. Тон, атмосферу спокойствия отражают убежденность автора книги "Полоса точного приземления" в том, что "сейчас летное происшествие на испытательном аэродроме - гость гораздо более редкий, чем на страницах романов из жизни летчиков-испытателей". Писатель связывает это с тем, в частности, что "стремление к риску ради риска тоже присуще испытателям разве что в книжках и кинофильмах".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

Су-11

На вопрос дотошного интервьюера, ощущает ли он притягательную силу риска, один из героев книги - летчик, проявив неплохую реакцию, мгновенно ответил: "Ощущаю. Когда играю в преферанс". Это искреннее и по-своему смелое мнение высокого авиационного профессионала противоречит сути приведенной научной цитаты. Правда, это рассуждение, связанное с жизнью выдуманной. Реальная испытательская жизнь может быть ярче и драматичней, чем любая придуманная. Чего, к примеру, стоят слова летчика-испытателя Марины Попович: "Из восемнадцати испытателей, что начинали со мной, сейчас в живых только двое. Такова цена штурма звуковых барьеров".
Н.В.Казарян рассказывал: «Гибнут многие. Вот у меня есть фотография, сделанная после похорон нашего летчика Виктора Михайловича Андреева. Он погиб в 1962 г. в Новосибирске. Он перед тем провел государственные испытания Су-11, а в Новосибирске облетывал первую серийную машину. Он летел в сторону города, и на высоте 4000 м у него остановился двигатель. Представляешь его положение? Он начинает отворачивать, уходить в сторону, запускает двигатель, а он - глохнет. Вновь запускает - вновь глохнет. Ему давали команду: "Катапультируйся!" Но он отвечает: "Не могу - подо мной химзавод!" На этом заводе делали порох. Он это знал. За счет скорости он перетянул через завод. За ним была небольшая площадка. Он сильно ударился хвостовой частью фюзеляжа, подойдя к земле на малой скорости. Летчик пробил своими ногами пол в кабине. Сломал руку, ребра. Около часа он жил, пока его везли в больницу. Скончался он по дороге. Ему присвоили потом звание Героя. Так вот, хоронили мы его в ноябре 1962 г. и сфотографировались на память. Были с нами тогда Ю.А.Гагарин, П.Р.Попович. Недавно я увидел вновь эту фотографию и поразился - погибло не менее трети наших испытателей, провожавших тогда своего товарища». Один из опытнейших военных летчиков-испытателей Ю.А.Антипов, ссылаясь на свой анализ печальных событий, заметил, что за последние три десятка лет общее число погибших испытателей ГК НИИ ВВС на всех его базах (летчиков, штурманов, других членов экипажей) составило не более 40 человек, хотя риска в работе было, конечно, немало.
Рискуют не только летчики. Вот история о риске - военных еще времен, сугубо земная и действительная история. Рассказал ее подполковник в отставке М.А.Демидов - в ту пору политрук роты. По пути отступления нашей армии к району Новороссийска в одном из шахтерских городов солдаты наткнулись на подготовленный к уничтожению перед приходом немцев продовольственный склад. Склад был богат: и мука, и крупы, и колбасы твердого копчения, мед, масло. Люди в этих краях жили благодатно, у всех были свои запасы, так что уничтожение склада было предопределено. Потому запасливому политруку без труда удалось пополнить свой продовольственный запас настолько, насколько позволял имевшийся в его распоряжении транспорт. И кстати. Все время, пока рота держала оборону у кромки моря, они не знали забот с продовольствием да еще делились кое-чем с соседями. И, тем не менее, солдаты, рискуя жизнью, ходили на рыбалку. Рыба эта уже осточертела, так ее было много: после каждого артиллерийского или авиационного налета к берегу прибивало массу оглушенной рыбы, и "рыбаки" с берега буквально черпали ее ведрами. Это занятие сильно возмущало немцев (полагавших, возможно, что рыба - единственная еда русских, прижатых к морю). При каждом появлении очередного рыбака немцы открывали по нему огонь из всех стволов. Не каждый возвращался с рыбой и не каждый возвращался вовсе: гибли ребята у всех на глазах. Но ловких, хитрых, смелых, желающих еще раз рискнуть и схватиться с немцем, не переводилось.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

Bleriot XI

По поводу риска интересное, неожиданное и глубокое суждение сделал как-то Волк. Он вместе с Назаряном был гостем ученых-авиаторов. И один из них признался, что, понимая до тонкостей теоретический механизм получения подъемной силы, приняв самое активное участие в создании многих и многих самолетов, не переставал удивляться любому самолету в небе от хрестоматийного "Блерио-ХI", пересекавшего на фантастической для своего времени скорости - чуть менее 100 км/ч - Ла-Манш, до "живого" современного четырехсоттонного "Руслана" или "Мрии". И особое, конечно, неизменное уважение было всегда к тому, кто управлял этим чудом техники и, тем более, к тому, кто впервые подымал его в небо. Летчики деликатно промолчали, а ученый, чувствуя, что наука таким образом оказалась несколько обиженной, отработал задний ход, сказав, что не меньше, пожалуй, можно удивляться тому, как ученые, что называется, на кончике пера, силою мысли способны с высокой точностью установить наиболее рациональные формы и обеспечить заданные характеристики самолета. Когда общее неловкое молчание стало гнетущим, Волк сказал: "Человек стоит на двух ногах. Одна - это знание, другая - риск. Между этими категориями - благоразумие. Вот оно-то все и губит, тормозит". Вообще-то благоразумие входит в перечень рыцарских доблестей, известных еще из трактата, одобренного в свое время английским королем Эдуардом III, наряду с такими качествами, как героизм, мужество, верность, чувство чести. Волк, отвергая "свое" благоразумие, отвергал, очевидно, нечто иное - и прежде всего пассивность, косность.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

Ан-225 «Мрия»

Размышляя о риске в работе летчика-испытателя, Анатолий Квочур предостерег: "Не надо так драматизировать нашу профессию. И не надо агитировать за риск. Может быть, и к теме риска надо подходить несколько иначе. Ведь то, что спокойно умеет делать йог, немыслимо рискованно для неподготовленного человека. Так и у нас. Надо просто обучить человека. В частях с одним двигателем на двухдвигательном самолете летать нельзя, а у нас это - в порядке вещей. Кроме того, надо сказать, что мы не столь уж рискуем, поскольку приближение к "порогу" делается малыми шагами, глубоко осознанно, после обсуждений со специалистами. Вот как-то я попал в реверс элеронов на малой высоте. Не обдумай я эту ситуацию еще на земле, вряд ли я бы смог столь своевременно сбросить тягу двигателей, выпустить тормозные щитки, правильно отклонить рули и столь спокойно, относительно конечно, дожидаться роста эффективности элеронов, не потеряв недопустимо высоту. Совсем без риска, конечно, нельзя. Он есть при больших перегрузках, при полете на предельно малой высоте, в палубной авиации, в том, что делается впервые. А так, в целом - риска мало".
Автор не счел правильным спорить с летчиком, который сам уточнит в дальнейшем свой взгляд на драматизм профессии. Стремясь к сдержанности изложения, вызванной, помимо прочего, сознательной скупостью рассказов летчиков именно о восприятии смертельной опасности, о восприятии предельной черты, из-за которой нет возврата, автор даже обеднил представление о летчике-испытателе, быть может, в главном - в понимании повседневного геройского начала в его жизни. Такого, какое требуется в иных обстоятельствах, разве что от разведчика, а в мирное время, - от людей двух-трех профессий. Вот что говорил один из лучших наших каскадеров Александр Андреев: «Каскадеры! Люди, которые, рискуя жизнью, "умирают" каждый день. Что это: гладиаторы, пришедшие из глубины веков, самоубийцы или просто безумные глупцы, возомнившие себя бессмертными отпущенцами жизни? Нет, нет, это люди, у которых душа хочет летать. Нет таких слов, которые бы раскрыли мир этих людей».
А вот слово писателя и разведчика В.В.Карпова, Героя, чья военная профессия - родная сестра мирной профессии летчика-испытателя: "Не буду здесь сравнивать и отдавать предпочтение какой-либо форме разведки, она всякая, в любых своих звеньях, опасна и необходима. А что касается романтического ореола, то разведчики любой категории не только его не видят, настолько им не до этой романтики, что относятся с улыбкой к литераторам, работникам кино и драматургам, придумывающим эту романтику. Разведчик просто ближе других к смерти. Смерть на войне всюду, она может настигнуть тебя пулей, осколком или упасть бомбой с неба. Отправляясь на задание, разведчик сам идет ей навстречу и остается жив, если обманет врага и смерть своей ловкостью, хитростью, умом". Не хотелось бы чрезмерно драматизировать жизнь летчика-испытателя. К этому призывают помимо Квочура и его коллег-летчиков другие люди, знающие эту жизнь изнутри, - руководители программ испытаний, ведущие инженеры. "Многократное обращение к трагизму летной профессии - неуместно. Летчик-испытатель, часто думающий и рассуждающий о смерти, кладбище, поминках, должен как можно скорее уходить с летной работы" - это слова Арсения Дмитриевича Миронова, ученого и инженера, бывшего начальника ЛИИ. Он в дополнение ко многим своим добрым качествам и богатому опыту летных исследований имел личный опыт полетов. Но вот стихи Анатолия Квочура:
"Так почему мы уходим из жизни так часто,
Что многие это считают обычным,
И даже мы сами почти что привыкли,
Что каждый второй из нас может погибнуть.
Мы живем по сложным законам вселенной,
Их великую логику не до конца понимаем,
Но во все времена на своем продвижении
Человечество лучших людей - теряет..."
Анатолий Квочур уточнял: "Каждый второй - это не мой подсчет. Это была статистика Евгения Степановича Соловьева. Она касалась летчиков-истребителей его КБ (им. Сухого) и ЛИИ. Но, должен сказать, что столь же часто уходили летчики и в нашем КБ (им. Микояна) - достаточно взглянуть на их портреты на летной базе.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

БИ-1

Михаил Александрович Нюхтиков, хорошо знавший летчика-испытателя Г.Я.Бахчиванджи по совместной работе в НИИ ВВС, вспоминал: "Григорий Бахчиванджи, который первым поднял знаменитый исторический самолет БИ-1 с ракетным двигателем, сказал уверенно, спокойно и пророчески: "Хорошая машина. Будет летать. Но я на ней погибну". После его гибели испытания БИ-1 продолжил Б.Н.Кудрин. Сравнивая печальную статистику в настоящем и в прошлом, Квочур убежденно говорил, что в последнее время она стала лучше, менее трагичной, и объяснял это так: "Первое- это хорошие катапульты, более совершенные средства спасения. Второе - резкое увеличение качества прогнозирования и научного обеспечения испытаний, как, впрочем, и процесса создания техники. Третье - гораздо меньше стали рисковать. И летчики, и инженеры". При этом третий фактор рассматривали с другой стороны: "Мне кажется, что это притормаживает наше движение вперед. Надо еще посмотреть, насколько это правильно.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

Ил-62М МЧС России

Летчик-испытатель как раз на то и есть, чтобы испытывать, чтоб рисковать. Тут уж сами выбирали профессию". Наконец, еще одна причина уменьшения числа трагедий среди летчиков-испытателей, по мнению Квочура, связана со снижением объема летных испытаний: "Только там, где количество полетов достаточно большое, - там может быть хорошая школа. Такой была школа Федотова на микояновской фирме. Я знаю много случаев, когда выручала и выручает поныне именно она. В США, насколько я знаю, аварийность среди летчиков-испытателей ниже, чем у нас. И их риск, я бы сказал, более сбалансирован". Конечно, и постоянно рискующего летчика-испытателя не следует представлять как личность, чуть ли не обреченную на погибель. Слава богу, многие из них живут и здравствуют, летают и испытывают долгие годы. А примеров испытательского долголетия или долголетия испытателей не так уж и мало.
А.А.Щербаков летал более сорока лет. В дни прощания с А.В.Федотовым "Правда" писала про него: "Двадцатишестилетнее хождение по грани - это ли не высшее проявление человеческой доблести?" Р.И.Капрэлян был опытным гражданским летчиком, начальником летно-штурманского отдела Главного управления авиации еще перед войной. После войны он в течение 20 лет был испытателем, его общий налет достиг восьми тысяч часов. Первый наш авиационный мировой рекордсмен В.К.Коккинаки установил свой первый рекорд в 1935 г. Он испытал все ильюшинские машины от первой до Ил-62, общим числом около 70. Восьмидесятилетним человеком он продолжал воспитание надежной смены на летно-испытательной станции КБ, а закончил летать в 62 года. М.М.Громов летал с 1918 г. Летчик-испытатель Громов первым поднял в небо большинство созданных у нас в предвоенные годы тяжелых военных самолетов, установил выдающиеся авиационные рекорды. В войну он командовал Воздушными Армиями. Был награжден почетнейшими наградами, в том числе международной - "За исключительные заслуги в развитии мировой авиации". После войны (это малоизвестный факт из его биографии) мечтал совершить фантастический и для нашего даже времени перелет вокруг земного шара на самолете, оригинальный проект которого разработал инженер ЦАГИ Б.А.Кирштейн. Громов активно поддержал молодого инженера, предложившего использовать на небывалом самолете деревянное крыло огромного удлинения с ламинарным профилем и экономичный, надежный дизельный мотор А.Д.Черомского. По поручению И.В.Сталина, к которому М.М.Громов и Б.А.Кирштейн обратились с письмом, этим вопросом занималась специальная комиссия под председательством Н.А.Булганина.
Проект не нашел поддержки у А.Н.Туполева, С.В.Ильюшина и некоторых других авторитетов (это долгая и драматичная история), но готовность летчика Громова отправиться в 6-суточный кругосветный перелет протяженностью 45000 км говорит сама за себя. Известно, что удостоверение и нагрудный знак № 1 заслуженного летчика-испытателя были у ученика Громова С.Н.Анохина. Известно также, что летчиком № 1 называли при жизни А.В.Федотова. Но известно также, что ни тот, ни другой никогда не могли усомниться в авторитете поистине первого летчика - М.М.Громова. В 80 лет он был увлечен наукой, искусством, был строен, как в молодости, в бытность свою чемпионом России по тяжелой атлетике. И, кстати сказать, всегда, при случае именовал первым летчиком - Сергея Николаевича Анохина.

САМОЕ-САМОЕ

Что самое трудное, опасное в испытательских полетах? На этот вопрос нельзя ожидать однозначного ответа. Для одних летчиков - это полеты на больших углах атаки, чреватые опасностью сваливания, особенно рискованного вблизи земли, для других - раскачка, всякого рода потеря устойчивости, неблагоприятные деформации конструкции, "заброс" рулей, для третьих - штопор. Из этого ряда многие, и Назарян в том числе, испытавший почти все перечисленное, выделяют штопор как режим, требующий наибольшей тренированности, знания сути происходящего, готовности к любому повороту событий. Но многие особняком ставят прочностные работы. Опасность их состоит в том, что самолет выводят на такой крайний режим, при котором малейшее случайное или сознательное превышение действующих на него аэродинамических нагрузок способно практически мгновенно разрушить самолет. Хорошо еще, если это разрушение - частичное, поэлементное и сохраняет шанс летчику спасти самолет и себя. В противном случае надежда лишь на удачу, везение да феноменальное чутье опасности. Такое чутье, какое непостижимым образом спасло однажды летчика-испытателя ОКБ Микояна Авиарда Фастовца. Он успел катапультироваться за доли секунды после начала разрушения своего истребителя.
Вот что рассказал об этой аварии Н.В.Казарян: "Кто-то говорил, что Авиард катапультировался одновременно с началом разрушения машины. Это и так, и не так. Понимаешь, когда он создал максимальную перегрузку, у него что-то треснуло. Чутье, собачий нюх подсказали ему: все, готов! Он тут же катапультировался, и машина почти одновременно с тем стала разваливаться. Случай, конечно же, уникальный". По словам Олега Ивановича Белостоцкого, Фастовец сам говорил ему, что "ушел" (то есть катапультировался) после того, как спала перегрузка - крыло-то отвалилось! - увидел летящие впереди красные предметы - это были имитаторы ракет. То же говорил Э.В. Елян, работавший совместно с Авиардом Гаврииловичем. Перестав летать, Фастовец продолжал работать в своем ОКБ. Занимался корабельной тематикой, был на корабле одним из руководителей полетов. В командировке, в Крыму, ему стало плохо. Его привезли в Москву - у него оказался инсульт в тяжелой форме. И его не стало. Отец А.Г.Фастовца Гавриил Евстафьевич был, между прочим, летчиком-истребителем, фронтовиком. В 1943-1945 гг. он был заместителем командира эскадрильи, в ней в качестве командира звена воевал будущий летчик-испытатель С.А.Микоян. Полковник Г.Е.Фастовец умер за год до смерти своего сына Авиарда в октябре 1990 г. В течение немногих мгновений в момент разрушения летчик пытается понять: сохраняет ли самолет свою уникальную ценность или это уже нечто, обесцененное, опасное взрывом, пожаром, заклиниванием, разрушением. В.И.Лойчиков в разговоре сказал как-то, что все "неприятные" случаи, которые произошли с ним, были неожиданными.
То же самое считал летчик-испытатель Роман Таскаев: "На мой взгляд самое трудное - это неизвестное". Когда с трамплина прыгали, Авиард Фастовец говорил: "Вообще-то волнительно. Обычно взлетаешь как: впереди полоса. Расчищена. Все в порядке. Никого нет. А тут перед тобой на расстоянии 100 м и стена, и вот на эту стену нужно лезть. Стена-то это - так кажется, на самом деле это трамплин. Это действительно волновало - разбегаться на такую горку. Когда представляешь, что должно быть, тогда легче. Самое опасное, это отказ материальной части, незапланированный, непредвиденный".
С.А.Микоян уточнял, что же стоит за этими ощущениями: "Просто летчик понимает в такой ситуации опасность того, на что он уже не может повлиять". При проведении испытаний, известных своей сложностью, обычно удается все проработать и продумать заранее, так что летчик готов практически ко всему. Но если случается непредвиденное, трудность в том, чтобы своевременно понять, что же произошло. Однажды на опытном самолете В.И.Лойчиков проверял характеристики поперечной управляемости и прочность крыла при большой скорости полета вблизи земли и максимальных углах отклонения рулей. В предыдущих полетах они уже были на этих режимах, поэтому полет не вызывал особых опасений. Но при выполнении "дачи" органами поперечного управления на этот раз он ощутил резкий удар и быстрое изменение нормальной перегрузки: от +6 до -3 и боковой - до двух единиц. Несмотря на такие броски, некоторое подобие управляемости сохранялось еще какое-то время. Лойчиков снизил скорость с 1300 до 600 км/ч и поднялся с двух километров высоты на три. Какое-то время казалось, что худшее уже позади, но вскоре машина перестала слушаться рулей и вошла в штопор. Летчику не оставалось ничего, кроме катапультирования.
Вспоминается срочное совещание у тогдашнего начальника ЦАГИ академика Г.П.Свищева, созванное утром выходного дня, когда стало известно без особых деталей и подробностей об этом летном происшествии. Помимо основного вопроса о недостаточной прочности крыла самолета обсуждались возможные причины неожиданного отказа весьма надежной дублированной системы управления. Если с прочностью многое было объяснимым, то с отказом системы все как раз оставалось полной загадкой. Однако, когда стали известны все обстоятельства полета, и, главное, то, что увидел летчик, от загадки не осталось и следа. Уже, спускаясь под куполом парашюта, Лойчиков увидел свою машину внизу, вращающейся в плоском штопоре. От правого разрушенного на одну треть крыла тянулся сизый шлейф. Это были, очевидно, остатки вытекающей жидкости гидросистемы. Стала понятной причина отказа системы управления. В результате этого испытания удалось выявить, понять и устранить недостатки в прочности весьма удачной в целом и важной машины - Су-27.
Теперь - новые подробности об известной читателю поломке крыла самолета Су-27, пилотируемого Н.Ф.Садовниковым. Ему слово: "В 1983 г. мне довелось выполнять испытательный полет для исследования прочности на максимальной приборной скорости. На высоте 1000 м ощутил резкий удар, и за одну секунду оказался вместе с самолетом вниз головой. Первая естественная мысль была спасать себя, потому что самолет пошел вниз, велика была скорость, да и низковато. Ну, а руки сами делают дело, которое должны делать. Вывернул машину из перевернутого состояния, уменьшил скорость, решил осмотреться. Поскольку бросок был вправо, подумал, что справа что-то отвалилось. Посмотрел, но там - все красиво, все на месте, все цело. Посмотрел влево - там картина уже мрачноватая: одной трети крыла нет, летают провода, трубопроводы. Но поскольку самолет управлялся, летел, принял решение посмотреть, как он будет себя вести на малой скорости, удастся ли его удержать от кренения. Набрал высоту 2 километра, доложил обо всем, естественно, на землю. Подошел ко мне самолет сопровождения, его пилотировал Игорь Вотинцев, обменялись с ним мнениями о сложившейся ситуации. Затормозился я до скорости около 400 км/ч, самолет удерживался рулями, поэтому принял решение садиться. По сравнению с обычной скоростью (подходим обычно на 260 км/ч) запас был необходим, чтоб не перевернуться. У самой земли притормозился и сел на скорости 330 км/ч.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

Су-27УБ

У нас это было первое разрушение по печально известному впоследствии пятому сечению крыла. Пока его усиливали, пока принимали необходимые решения, в такой же примерно ситуации покинул самолет летчик-испытатель ЛИИ В.И.Лойчиков - у него тоже отлетела часть крыла по тому же сечению. Конечно, лучше было бы, если б расчеты конструкторов подправлялись расчетами же, экспериментом на земле, но не такими потерями в воздухе, поскольку самое сложное для летчика, я считаю, это покинуть самолет. Покинуть, зная, что в его создании принимали участие тысячи людей. В доли секунды прокручиваешь, что и как в этой критической ситуации скажется на дальнейшей судьбе самолета, на судьбах людей, ну и, естественно, на своей судьбе. За доли секунды нужно все продумать, сопоставить, самому остаться живым и привести машину на аэродром - с тем, чтобы конструкторы, расчетчики, ведущие по испытаниям по данным объективного контроля могли бы разобраться в существе дела". Степан Анастасович Микоян дополнил кратко: "Больше всего летчиков беспокоит: не обвинят ли в неоправданном катапультировании". Это точка зрения многих летчиков. Кому-то, например, Аркадию Павловичу Богородскому, она, думается, стоила жизни. И будет стоить еще, если в этой сложнейшей драме летчик не будет защищен - и психологически, и юридически - и не будет вооружен знанием техники, аэромеханики, летным опытом - своим и товарищей.
В 1984 г. Садовникову пришлось вновь покинуть Су-27 в испытательном полете и вновь на разгоне, при большой скорости. Причиной вновь стала недостаточная прочность, но на этот раз усталостная прочность гидропроводки, в результате чего вытекла гидросмесь и самолет стал неуправляемым. После этого летчику надо было уже спасать себя. Весьма сложный дефект был выявлен и в результате этой аварии, а позже - устранен. Через четыре года Николаю Федоровичу предстояло еще одно катапультирование - из самолета, свалившегося на малой высоте и не выходившего из штопора. И можно было понять его, когда он говорил, что самое трудное для летчика - покинуть самолет. Как сказал С.А.Микоян, трудно принять решение отказаться от управления самолетом, отделиться от него и перейти в другое качество - просто в хрупкого человека, доверившего свою жизнь парашюту. Это как бы разрыв функции. Это при всем при том, что летчик-испытатель всегда должен быть готов и мысленно, и "двигательно" к катапультированию. Однажды в разговоре о сверхчувствительности к посторонним шумам, запахам, вибрациям Владислав Ильич Лойчиков сказал, улыбаясь (видимо, слову сверхчувствительность): "Да, это важно. Чтобы мгновенно, нет, не прыгать. Чтобы мгновенно подавлять, исправлять обнаруженное нарушение. А вот к тому, чтоб катапультироваться, надо быть готовым всегда".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

МиГ-25УБ

Трижды катапультировался В.И.Лойчиков. Из этого скромного, сдержанного человека трудно вытянуть хоть что-то о себе. О последнем катапультировании ему и вовсе не хочется вспоминать - так свежи в памяти трагические обстоятельства того полета. Полетели они на спарке со слушателем Школы. Отличным, хоть и молодым летчиком. Режим был тем же, на котором они уже побывали чуть раньше: сверхзвуковая скорость на большой высоте, и потому последующее оказалось неожиданным. Управлял самолетом слушатель из передней кабины. Только вышли на режим, как вдруг машину потянуло влево вниз. Ручки машина не слушалась. Попробовали педали - то же самое. Стало ясно обоим, что надо прыгать - машина быстро разгонялась и выходила за предел ограничений по скорости для катапультируемого кресла. Катапультировались на огромной уже скорости. При раскрытии парашюта удар был столь сильный, что с ног Лойчикова сорвало летные ботинки. Спускался он на лес. Кое-как слез с дерева на землю: одна нога была сломана, другая вроде как в порядке, но сильно ушиблена и болела. Пронизывал апрельский холод. Лойчиков укутал ноги курткой и стал ждать. Наверху, на деревьях - яркий купол парашюта. Он и выручил - по нему его быстро нашел вертолет. Медики сделали необходимые уколы - и быстро доставили его в Боткинскую больницу. Уже там Лойчиков узнал, что его товарищ погиб по всей видимости из-за удара головой о заголовник кресла. Причиной отказа стал, очевидно, пожар на самолете.
И по словам Эдуарда Вагановича Еляна, одна из наиболее трудных дилемм летчика связана с аварийным покиданием самолета: "В самом деле, - проблема бросать или сажать самолет - не из легких. Хорошо, если достаточно резерва времени, а самолет хоть как-то, но управляем. В этом смысле мне повезло - за 38 лет летной работы "это" происходило около 2-х десятков раз. Только в одном случае решение на посадку принимал инструктор, в остальных - сам. Вот итог: 19 самолетов посажены на аэродром и 2 - вне его. Не подлежали восстановлению два из них - один при посадке на аэродром и один - вне аэродрома. Причинами были различные отказы двигателей (5), неисправности систем управления самолетом (5), нарушения в работе топливных систем (3), ненормальная работа систем шасси (3), некачественная подготовка самолета к полету (2), неисполнение членами экипажа своих должностных обязанностей (1), поломка закрылков (1), аэродинамическая перекомпенсация элеронов (1)". В.Е.Меницкий, как и многие его коллеги, считал весьма сложными испытания, требующие выносливости, крайнего физического напряжения: "Профессия летчика не только рисковая, она требует очень глубоких знаний, общения испытателей с наукой, учеными. Но одним из главных качеств и признаков высокого профессионализма летчика-испытателя является мощная физическая подготовка. Мало того, что летчикам на современных самолетах необходимо переносить чрезвычайно большие перегрузки в полете, причем длительное время, большое физическое напряжение случается и на земле. Вот, скажем, на южном испытательном полигоне температура может достигать +40°С. Подойдешь к самолету, он бывает нагрет до 80°С. До него дотронуться больно, а летчик в полном обмундировании. Садишься, тебя, как в народе говорят, "пришпандорят", затянут, да еще запуска минут 20 ожидаешь. От этого иной раз совсем грустно становится. Пот льет ручьем. И думаешь, дай-то бог, быстрее взлететь, чтоб заработало кондиционирование. И потом, сами режимы, особенно в истребительной авиации, бывают иногда настолько физически трудновыполнимыми, требуют таких затрат сил, что редко кто осознает это достаточно полно даже среди специалистов". Р.П.Таскаев к этому добавлял: "У нас нередко: если надо без фонаря лететь, то обязательно в феврале, а если в теплом костюме, то обязательно в июле".
А.Н.Квочура спросили: "Правда ли, что Вы являетесь обладателем черного пояса каратэ?" Он ответил: "Нет, это неправда, у меня никакого пояса нет. Но правда, что я занимаюсь каратэ с 1979 г. Встречался со многими интересными людьми и считаю этот вид физической культуры, и не только физической, одним из самых полезных, во всяком случае для людей моей профессии. Летчик должен быть физически развитым и обладать каким-то минимумом физической культуры. Впрочем, каждый нормальный человек, который хочет долго работать, много и продуктивно, должен обладать физической культурой. Я думаю, для нас в этом плане примером являются американцы. У них в большинстве своем серьезно работающие люди не курят и занимаются спортом и во многом себя ограничивают. Это - правило хорошего тона". Когда разговор о самой трудной и опасной работе зашел с И.П.Волком, он не стал спешить с ответом: "Трудная работа, когда в одной точке собираются критическая скорость, предельное число М, максимальная перегрузка. Сама по себе "прочностная работа" не должна внушать особых опасений. Потому что есть вера в расчеты, испытания на земле, есть определенные запасы прочности. Впрочем, вера эта не должна быть, конечно, слепой. В памяти первая большая самостоятельная программа по расширению диапазона допустимых чисел М полета самолета МиГ-21. Главная забота была - путевая устойчивость. Одно дело - лекции Пашковского, а другое - в жизни, самому". Волк вспомнил о лекциях в Школе известного аэродинамика-специалиста по летным испытаниям И.М.Пашковского. Но в сознании, а может быть, и в подсознании, наверное, были также "страхи" и от описаний перипетий продвижения по числу М пионеров освоения сверхзвукового полета, приведенных в популярных в то время, только вышедших переводных книгах американских летчиков-испытателей, летавших на экспериментальных самолетах с жидкостными ракетными двигателями.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

Bell X-1

Чарльз Игер на самолете фирмы "Белл" X-1A с прямым крылом достиг в декабре 1953 года числа М=2,42. Как писал об этом другой летчик-испытатель Ф.К.Эверест, было известно, что на больших сверхзвуковых скоростях самолет "начинал крениться с крыла на крыло и одновременно рыскать по курсу вследствие недостаточной путевой устойчивости". На достигнутой Игером рекордной скорости самолет потерял управляемость. Эверест вспоминал: "X-1A начал беспорядочно кувыркаться, Чарльза в кабине бросало в разные стороны с силой, в 14 раз большей, чем сила притяжения земли. И Чарльз, и самолет испытывали перегрузки, до этого никогда не встречавшиеся в полете. Однако и летчик, и машина каким-то образом остались целы. Беспорядочно падая, самолет пролетел вниз более 9000 м. Когда он очутился в более плотных слоях атмосферы, скорость его падения уменьшилась, а вращение замедлилось; Чарльз получил сильные ушибы, но не потерял сознания. Он попытался управлять самолетом, и, поскольку к этому моменту скорость самолета стала меньше М=1, X-1A стал подчиняться рулям управления. Чарльз возвратился на базу и совершил успешную посадку. Впервые я видел его таким потрясенным".
Так вот, возвращаясь к рассказу Волка, связанному как раз с путевой неустойчивостью при больших числах М, понимаешь после таких описаний то, что сказал он, не кривя душой, о той своей первой серьезной программе по расширению числа М: "Необходимо было прикладывать очень большие усилия к педалям, чтоб удержать шарик в центре - т.е. чтобы устранить скольжение самолета. Не мог перебороть дрожь в коленках поначалу. Но до предельных чисел М дошел". Продолжая говорить о самом-самом, Волк заметил, что одно из наиболее острых ощущений для летчиков - это полет в условиях сильного инерционного взаимодействия. Об этом, об испытаниях на штопор Волк говорил не как о трудном или угрожающем, а как о притягивающем.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

СМ-12ПМУ

По словам С.А.Микояна, со схожими, что и на самолете X-1A, проблемами потери устойчивости столкнулся летчик-испытатель М.М.Котельников (на самолете СМ-12ПМУ - одной из версий МиГ-19, - оснащенном в дополнение к основному ТРД жидкостно-ракетной силовой установкой внизу центральной части фюзеляжа). К этому следует добавить, что с потерей путевой устойчивости при сверхзвуковой скорости (с последующим переходом в штопор) столкнулись почти одновременно (в 1957 или 1958 г.) М.М.Котельников, А.П.Богородский и А.А.Щербаков на самолете СМ-50.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

СМ-50

Опасное явление - обратная реакция по крену при больших углах атаки. С ним в свое время на одном из самолетов П.О.Сухого столкнулся Волк. Когда летчикам-испытателям В.А.Волошину и Ю.И.Юмашеву была поручена работа по исследованию работы двигателей от режима минимальной тяги до форсажного режима в широком диапазоне углов атаки, вплоть до углов, равных 20°, Волк пошел к начальству: "Что вы делаете! Я был на этих режимах, предупреждал всех, что там есть обратная реакция по крену на дачу ноги, а вы посылаете ребят как раз на этот режим. Такая же вещь была у Щербакова, Кречетова. Это опасно!" В конце концов, выполняя эту программу, экипаж погиб.
С мнением И.П.Волка согласны не все. В частности, А.А.Щербаков: "Причина катастрофы В.А.Волошина и Ю.И.Юмашева - в недостаточной эффективности поперечного управления на первых экземплярах самолета Су-24". Однажды, показывая на летное поле ЛИИ, Волк сказал: «Я прошел здесь через все. Это сейчас редко у кого получается так. Было много разной работы. Были и ошибки, были и удачи. А началось все, если говорить о серьезных испытаниях, с того, что привел меня Гудков к самолету Су-15: "Вот тебе ведущий - Васянин, вот тебе первая штопорная работа. Действуй!». Гудков - редкостный, талантливый специалист в штопоре - ободрял своим примером. Однажды, сопоставляя себя со своим учителем С.Н. Анохиным, который приобщил его к штопорной тематике, он заметил: "Глядя на него, я понял, что взялся не за свое дело». Сложилось впечатление, что на особом месте у самого Волка летные испытания самолетов с системой дистанционного управления (СДУ). Он одним из первых начал испытания подобной прогрессивной и перспективной системы, спроектированной для тяжелой сверхзвуковой опытной машины Сухого.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

Як-25

Первую систему дистанционного управления на самолете-лаборатории Як-25 испытывал в 1956 г. в ЛИИ А.А. Щербаков. Тогда он впервые попал в раскачку, но испытания были закончены успешно. На современном маневренном самолете ОКБ Сухого СДУ исследовал B.C.Константинов. Раскачка, в которую попал Назарян на Су-7У, была связана с продолжением этих работ. Нечто подобное испытал Волк на самолете Су-9, оснащенном системой следования рельефу. Самолет с этой системой потерял устойчивость и вошел в своеобразную раскачку. Максимальная плюсовая перегрузка достигала 11,5, а максимальная отрицательная - 2,5. Волк рассказывал, что самолет швыряло так, что парашют из своего обычного положения под летчиком выскочил и встал поперек. Полет проходил у самой земли и, к счастью, траектория его ушла вверх. К мнению Игоря Волка присоединился Анатолий Квочур: "Если говорить о самом трудном, мне представляется, что сейчас, как раз в тот период, когда идет освоение систем дистанционного управления - СДУ, самое опасное, что может произойти, это отказ СДУ. Я бы не желал, чтобы она разбушевалась на приличной скорости, когда раскачка и изменение перегрузки могут оказаться такими, что человек будет просто не в состоянии управлять самолетом, контролировать себя. В такой именно ситуации оказался суховский летчик Евгений Степанович Соловьев. У него самолет разрушился на втором качке. Это призыв к вам делать как можно более качественные системы". Мысль Квочура продолжил его старший товарищ - летчик-испытатель Борис Орлов: "Вы знаете, что самое трудное в испытательской работе? Это гонять расходные площадки. Для определения расхода топлива летчик должен лететь на постоянной высоте, с постоянной скоростью, на постоянных оборотах. И вот только соберешься, только установишь стрелки в нужном, неподвижном положении включишь режим, через минуту-две все поползло.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

Су-7У

Легкой жизни у летчика-испытателя не бывает. Есть полеты попроще, есть посложнее; любой испытательный полет- это выполнение заданных режимов, причем с высокой точностью, а иногда - на пределе возможностей самолета и летчика. Но большинство режимов непродолжительные по времени, а вот выполнение расходных площадок - режимов для определения километровых расходов топлива - занимает не менее 3-х мин. Выдержать три минуты скорость, высоту практически неизменными, не меняя режима двигателя трудно, тем более, все приходится делать вручную, так как автомат зачастую не обеспечивает требуемой точности выполнения режима. Так вот, эти режимы трудные для летчика, после их выполнения здорово устаешь, особенно если по заданию их с десяток или больше. Ну, а насчет опасности, Анатолий Квочур сказал правильно. С появлением систем дистанционного управления самое-самое опасное - их отказ. До появления СДУ самым тяжелым и опасным режимом были, по моему мнению, прочностные работы, связанные с большими скоростными напорами. Катапультироваться с самолета на большой скорости, пусть даже имея прочные катапультируемые кресла, опасно. Что касается штопора, то тут летчик катапультируется на меньшей скорости".
В ряду уникальных посадок особое место занимает посадка И.П.Волка на истребителе на "голые" диски колес. Ведущий инженер В.П.Яблочко рассказывал: «Сидим мы как-то в "144-й" и вдруг: "Всем бортам! Прекратить переговоры!" Заводили на посадку Волка - у него на взлете "раздело" оба колеса. Весь институт быстро узнал о ЧП, и пока Волк был в воздухе, напряженно и нервно ждал исхода. Мы побежали к полосе и видим - чудно, конечно, - как Волк катит уже по бетону на голых дисках. "Жестковато" - скажет он потом в летной комнате. Там уже было полно женщин. И Волк как ни в чем не бывало спрашивает ведущего по следующим испытаниям: "Готова машина?"». Сам Волк об этом давнем эпизоде своей испытательской биографии рассказывал приглушенно: "Колеса сорвало на самом старте: при включении форсажа чересчур держала система торможения колес. (Не обошлось в дальнейшем без неоправданных и обычных, нередко, сомнений в правильности действий летчика на этом этапе полета). В армии такое бывало, и обычно взлет прекращали. Я взлетел. В.В.Уткин, начальник ЛИИ, приказал катапультироваться. Я попросил землю уточнить, было ли пламя при взлете. Выяснилось, что - нет, только сорвало резину. Я выработал топливо и спокойно пошел на посадку: барабаны-то на месте и колеса вертятся. Сел". Вот так все просто у Волка. А один из его коллег сказал тогда: "Везет парню. Столько раз уже должен был быть на Быково20".
Мнения специалистов по поводу этого эпизода расходятся. Один заметил: "Наверное, Волк сам виноват - не отключил стартовый тормоз". Такой случай, правда, не у него, а, например, у Н.И.Стогова в НИИ ВВС, был не в первый раз. Другой с этим не согласился: "Вина здесь не Волка, а конструкторов. Сорвало резину из-за не выключения стартового тормоза. На Су-17 был такой грешок". Третий специалист и вовсе усомнился в уникальности посадки на голые диски, сославшись на то, что нечто подобное было даже на тяжелом бомбардировщике 3М В.М.Мясищева.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-10

Опытный 3М

Картина дня

наверх