Самолеты-герой кинофильмов.

 

 
Кино - самолёты

Настало время рассказать  самолётах в кинофильмах. Эта тематика интересна, тем более, что рассказ будет о самолётах времен Второй Мировой Войны.
 

Начнем с довоенных и военных фильмов. Где как не в них можно увидеть самые настоящие "ишаки", "кукурузники" и другие более редкие на экранах самолёты?

Эскадрилья номер 5 (1939)

Кино - самолёты

Первым делом — тренировки. Учебный самолёт УТ-1. Таких машин было немногим меньше, чем двухместных УТ-2, но в количественном плане они здорово уступали У-2. 
Кино - самолёты

Немецкий пассажирский самолёт.
Его роль играет советский ПС-84 (или даже "дуглас"), который лишь в 1939 году был запущен в серийное производство.

Кино - самолёты

Строй бомбардировщиков СБ-2М-100А. Модификация далеко не новая, но в 1939 году на вооружении ВВС РККА находилось не менее нескольких сотен таких самолётов.
Кино - самолёты

Бомбардировщик СБ-2М-100А на полевом аэродроме после успешно выполненного боевого задания. Шутка ли, сбить 15 вражеских истребителей потеряв только 2 своих самолёта!
Кино - самолёты

Ещё один кадр с участием СБ. Интересно, что самолёты не окрашены — камуфляж на них появится только в 1940-1941 гг., хотя уже в Испании все самолёты без исключения несли защитную окраску. 
Кино - самолёты

Немецко-фашистский истребитель. Для этой цели почему-то использовали И-15бис, хотя в составе люфтваффе истребители-бипланы (Arado Ar-68 и Heinkel He-51) остались только в тылу. С другой стороны, советский зритель тогда об этом просто не догадывался.
Кино - самолёты

Советский пилоты, успешно избежав фашистского плена, покидают территорию противника на...истребителе И-16. Трофейный, наверное.

Истребители (1939)
Любимый город может спать спокойно — посмотрев такой фильм у советского зрителя не оставалось сомнений, что с такими пилотами любой враг будет разгромлен.

Кино - самолёты

Эскадрилья самолётов И-16 на аэродроме. Здесь нужно небольшое пояснение. Большинству людей, интересующихся самолётами того периода, "ишак" запомнился как самолёт с "коротким" козырьком кабины пилота и четырьмя пулеметами. Это в полной мере относились к более поздним модификациям, но в 1939 году самыми распространенными вариантами были И-16 тип 5 и тип 6. В данном случае это "тип 5" (отсутствуют пулеметы над капотом).
Кино - самолёты

Эскадрилья "ишаков" перед показательным вылетом.
Кино - самолёты

Подготовка к полёту. Техник помогает пилоту надеть парашют.
Кино - самолёты

Ближний вид на кабину истребителя И-16 тип 5.
Кино - самолёты

Немного странный И-16 — это тренировочный вариант УТИ-4 с задней "зашитой" кабиной для "слепых" полётов.
Кино - самолёты

Вид на кабины пилотов УТИ-4
Кино - самолёты

Тут уже другой УТИ-4, с кабинами открытого типа. Необычно выглядит трубка в шлеме курсанта. Полагаю, это переговорное устройство.
Кино - самолёты

Пассажирский вариант самолёта Р-5 — насколько я понимаю, это вариант П-5П "лимузин" с закрытой кабиной на двух человек. Был построен только один такой самолёт, зато модификация ПР-5 разошлась намного большим тиражом. 
Кино - самолёты

Тот же самолёт, но снятый с другого ракурса. С этого плана видна кабина пилота и пассажиров с большой площадью остекления.

Валерий Чкалов (1940)

Кино - самолёты

Самолёты У-2. если присмотреться, то видно как размок грунт под колесами самолётов.
Кино - самолёты

Звено тренировочных самолётов УТ-1. Такие же самолёты снимали в фильме "Эскадрилья номер 5"
Кино - самолёты

Чкалов возле бомбардировщика СБ-2М-103. Тут допущен небольшой просчет — самолётов этой модификации в 1935 году (время данного эпизода) не существовало. Логичнее было бы снять СБ-2М-100А, но зачем=то решили использовать именно эти бомбардировщики.
Кино - самолёты

На заднем плане — истребители И-15бис. В тот период их тоже ещё не было, поскольку производство И-15бис наладили только в 1938 году.
Кино - самолёты

Гордость советской бомбардировочной авиации — тяжелый бомбардировщики ТБ-3 с моторами М-17.
Кино - самолёты

Истребитель И-16 тип 10 (если не ошибаюсь) в парадной окраске. Самолёт из состава демонстрационной эскадрильи.
Кино - самолёты

Вот тут начинается самое интересное — перелёт экипажа Чкалова по северному маршруту. Полет проходил на самолёте РД (АНТ-25). Это его модель — вроде похожа на прототип...
Кино - самолёты

А на самом деле нет. Настоящий РД к тому времени находился на хранении, а вместо него зрителю "подсунули" экспериментальный высотный самолёт БОК-15! Вообще-то, этот самолёт до 1939 года являлся полусекретным, но после ареста конструктора Чижевского все работы по самолётами типа БОК свернули, и "секретность" пропала. Так БОК-15 попал в кино.
Кино - самолёты

Другой вид на БОК-15 ("РД"). Хорошо видна задняя герметичная кабина второго летчика.

Небесный тихоход (1945)
Первым делом — самолёты.Отличная песня и отличный фильм. Хотя и немного приукрашивавший действительность. Но, я думаю, это только к лучшему. Главными героями, помимо актеров, тут выступили У-2. Но встречались и другие самолёты.

Кино - самолёты

На заднем плане — истребитель Ла-5ФН. Его отличительной особенностью от более ранних Ла-5 был воздухозаборник над капотом.
Кино - самолёты

Злой немецкий ас пытается сбить У-2. Вот только переплет фонаря выдает все тот же Ла-5ФН.
Кино - самолёты

Ночные бомбардировщики У-2НБ перед вылетом.
Кино - самолёты

Парадный строй бомбардировщиков У-2НБ и истребителей Як-3.

Балтийское небо (1960)
Фильм о летчиках-балтийцах, защищавших небо Ленинграда в 1941-1942 гг. Авторы фильма отнеслись к его созданию очень ответственно. Учитывая, что на момент съёмок большинство участников боёв были живы, снимать вместо И-16 какой-нибудь "Як" было бы неправильно. Но ведь и "ишаков" тоже не осталось. Что делать? Выход был найден простой и логичный.
Под И-16 решили переделать учебные Як-11. Для этого хвостовая часть обрезалась, устанавливался гаргот, открытая кабина пилота и делались вырезы на капоте под выхлопные патрубки. Шасси было выполнено неубираемым, с характерными подкосами. Такой самолёт летать уже не мог, зато рулежки по взлетной полосе выполнял отменно.
Другие Як-11 тоже подверглись модернизации. С самолётов снимали двухместную кабину пилотов, зашивали заднюю кабину и устанавливали новый фонарь. Так получился истребитель "Як". Или "Ла-5". Как кому больше нравится.

Кино - самолёты

И-16 с надписью на борту "Победа или смерть"
Кино - самолёты

Бомбардировщики Ju-88А — очень прилично сделанные модели. А ведь могли какие-нибудь Ту-2 задействовать с немецкими крестами, но не стали.
Кино - самолёты

Звено "ишаков" в полёте. На заднем плане хорошо виден другой И-16 — это, так скажем, "полноценная модель", что видно по хвостовой части и капоту. Хотя, на такие подробности обращают внимание только апологеты исторического реализма в кино.
Кино - самолёты

И-16 после вынужденной посадки. "Яковское" происхождение выдает воздушный винт.
Кино - самолёты

Связной самолёт У-2.
Кино - самолёты

Истребители "Як". Вероятно планировалось, что Як-11 будут изображать Як-1 или Як-7, что вполне соответствует 1942 году.
Кино - самолёты

Ещё один кадр на котором видны одноместные "истребители" Як-11.
Кино - самолёты

Немного не по теме, но тоже интересно. Документальный кадр с ремонтом плавающего танка Т-38.
Кино - самолёты

Танк БТ-7 образца 1937 года проходит по улицам Ленинграда. Стабилизация фронта осенью 1941 года привела к снижению потерь среди частей БТВ, а промышленная база быстро восстанавливала поврежденные танки. Так что даже в 1943 году под Ленинградом воевали не только БТ-7, но и более старые БТ-5 и Т-26.
Кино - самолёты

Самоходная установка СУ-76М в наступлении. Тоже самая настоящая.

В бой идут одни старики (1967)

Кино - самолёты

Самый, что ни на есть, настоящий истребитель Ла-5. В фильме его нет, это кадр документальной хроники. Его роль будут играть спортивные Як-18.
Кино - самолёты

"Мессер" — он же чехословацкий Zlin Z-126 (хотя не уверен точно). Немного похож, только фонарь уж больно великоват.
Кино - самолёты

Тот же "мессер" на котором Маэстро вернулся после боевого вылета.
Кино - самолёты

"Мессер" с немецкими драконом на борту.
Кино - самолёты

Печальный финал трофейного "мессера".
Кино - самолёты

Истребители на аэродроме. По вынесенной вперед кабине пилота и короткому шасси хорошо угадывается Як-18.
Кино - самолёты

Одним Яком" пришлось пожертвовать ради этого эпизода. Слегка помяли винт и крыло.
Кино - самолёты

У-2 — в фильме участвует гражданский вариант, но предполагается, что это У-2НБ.

Живые и мертвые (1964)
Трагическая судьба солдат и офицеров, сражавшихся в Белоруссии летом-осенью 1941 года очень хорошо описана в этом фильме. Подбор актеров просто изумительный: А.Папанов, К.Лавров, О.Ефремов и многие другие. С моей точки зрения, фильм получился удачным не только как военная драма. Создатели этой кинокартины решили основываться на реальных фактах, пусть даже не самых приятных для солдат Красной Армии. Для того, чтобы подлинность событий не вызывала сомнений, нужна была соответствующая техника. Если в роли Т-34 образца 1940-1941 гг. выступили, как обычно, Т-34-85, то с самолётами было несколько сложнее. К 1964 году не то, чтобы "ишаков" и "чаек", даже "Яков" и "Лавочкниых" не осталось хоть в каком-нибудь состоянии. Кроме музейных. Тогда вместо реальных самолётов сделали несколько моделей. О том, что из этого получилось, можно видеть в фильме. На мой взгляд, очень удачно.

Кино - самолёты

Первый эпизод с моделями ТБ-3 (вероятно последних серий с моторами М-34ФРНВ, судя по одинарным колесам) — вскоре все три самолёта погибнут от огня немецкого истребителя.
Кино - самолёты

ТБ-3 командира звена горит и падает в лес. Из всего экипажа, а это как правило 7-9 человек, выжить удалось только самому командиру.
Кино - самолёты

Ещё один горящий ТБ-3 пытается уйти к своему аэродрому.
Кино - самолёты

"Мессеры" атакуют. Модели хорошие, но форма носа какая-то странная. Летом 1941 года основными модификациями "мессера" были Bf.109E и Bf.109F. А тут большой воздухозаборник снизу, что было характерно для Bf.109C или D. Их на Восточном фронте не было. Впрочем, кто знает...
Кино - самолёты

Советский И-16 — тоже модель, но добротно выполненная. Весьма символическая сцена — "мессеры" против "ишаков". Как бы ни ругали советские довоенные самолёты именно на И-16 и И-153 в 1941-1942 гг. наши летчики добились больших успехов. Даже больших, чем на Як-1 или МиГ-3.

На этот месте хотелось бы сделать небольшое отступление. Уничтожение трех ТБ-3 в одном бою случай очень редкий, тем более, что нанести "смертельные" повреждения бомбардировщику одиночному "мессеру" было очень тяжело. Без бомб ТБ-3 на трех двигателях вполне мог дотянуть до аэродрома. А тут немец сбивает сразу три самолёта. 
В действительности такой случай имел место 10-го июля 1941 года, когда в районе Житомира было потеряно семь самолётов из состава 14-го ТБАП. Подробности этого боя не выяснены, но в журнале "Мир авиации" он описывался следующим образом:
"Многие знакомы с романом К.Симонова "Живые и мертвые". И, конечно же, помнят эпизод уничтожения группы ТБ-3 немецкими истребителями. Описанное в деталях повторяет то, что произошло днем 10 июля 1941 г. в районе Житомира: 12 самолетов ТБ-3 14-го ТБАП вылетели на бомбометание без истребительного прикрытия и в районе цели подверглись атаке двух Bf 109. Один из истребителей был сбит дружным огнем с бомбардировщиков, однако второй продолжал атаки и уничтожил 7 машин. Экипажи сбитых самолетов спаслись на парашютах. Эпизод романа имеет также сходство с происходившим 29 июня 1941 г. на Западном фронте в районе Бобруйска: 3 ТБАП получил боевой приказ с запозданием, и самолеты не успевали подняться в воздух до рассвета. Конечно, было неразумно выпускать их засветло, но устоять под нажимом "верхов", требовавших немедленного вылета на бомбометание, командование не смогло, и взлет был произведен под утро. Над целью бомбардировщики появились при свете яркого солнца — погода была идеальной, как никогда! После бомбометания два отряда кораблей пошли маршрутом, проложенным, вероятно по привычке, над населенными пунктами, которые к тому моменту уже заняли немцы, были вычислены и сбиты один за другим. Из командиров кораблей в живых остался только старший лейтенант Пожидаев. "

Уничтожение в одном бою одним "мессером" семи ТБ-3 случается не каждый день и даже не каждый год. Такой факт не остался бы незамеченным пропагандой и уж разбитые остовы "бомберов" наверняка попали бы в кинохронику. Однако нигде более я об этом бое не слышал. В том числе из западных источников, а уж они-то любят посильнее уколоть "коммуняк".
Решив докопаться до правды я начал "шерстить" горы литературы — пусто.Тогда решил обратиться к авиационным форумам и вот тут кое-что нашел. Например, в мемуарах Симонова "Разные дни войны. Дневник писателя" (Том I. 1941 го. — М.: Молодая гвардия, 1977. стр.60-63) указывается о потерях 212-го ОДБАП с такими подробностями: "По документам полка, среди не вернувшихся с задания сначала числился весь экипаж самолета № 654, командир — лейтенант Ищенко Н. А., штурман — капитан Квасов А. И., ,стрелок-радист — младший сержант Кузьмин Е. С. и стрелок-бомбардир — лейтенант Фейгейльштейн А. М." Таким образом, экипаж состоял из 4-х человек. Получается, что это были не ТБ-3, а ДБ-3, потери среди которых в июне-августе были катастрофическими, а Симонов ошибся, перепутав типы бомбардировщиков.

А как же бой под Житомиром? По этому поводу удалось найти следующее — в бою участвовали Bf 109 (без указания количества) из 4. и 5./JG 3, заявившие, что около 17:00 они сбили 9(!) ТБ-3. Смущает число побед, а также тот факт, что на Военно-Историческом Форуме озвучивалась другая цифра — 5 сбитых ТБ-3. Опять-таки, без уточнения когда, кем и при каких обстоятельствах. Так что, ответ на этот вопрос ещё только предстоит найти. Не исключено, что ТБ-3 были перехвачены зенитной артиллерией, а "мессеры" выступили в роли "добивающих".
Обратимся к другому источнику — в данном случае это французский сайт Ceil de Gloir, где имеется перечень практически всех побед немецких "ягдгешвадеров". Так вот, ни одного ТБ-3 в течении 1941 года пилоты JG 3 не сбили вообще.

Тем не менее, в этом плане лучшим "экспертом" по советским бомбардировщикам можно считать Карла Виллиуса (Karl "Charly" Willius). На его счету, за две недели боёв, записали три СБ, два ДБ-3 и два ТБ-3 Последние были сбиты 30 июня, когда немцы учинили разгром 3-му ТБАП.

Кино - самолёты

Небольшое возвращение на землю. Это немецкий Pz.IV Ausf.H (очень похож, по крайней мере). Настоящий, не бутафорский.
Кино - самолёты

Вид на подбитый Pz.IV с другой стороны. О причинах появления этой машины в фильме догадаться нетрудно. В послевоенный период РККА активно использовала трофейную немецкую технику на полигонах в качестве мишеней. Вот одну такую мишень и прикатили в поле — разбитый снарядами танк сыграл свою роль очень убедительно.

Нормандия — Неман (1960)

Кино - самолёты

Вот где пригодились Як-11 в варианте "истребителя". Черно-белое изображение не даёт полного представления об окраске самолёта, но по большей части она была выполнена верно. Для информации — эскадрилья "Нормандия-Неман" поочередно летела на следующих типах истребителей Яковлева: Як-1, Як-9 и Як-3. В конце 1945 года "Яки" были заменены на американские Р-63А "Kingcobra". Именно на них послевоенная "Normandie" воевала во Вьетнаме.
Кино - самолёты

Судя по всему, эскадрилья Яков-истребителей в полном составе перекочевала из фильма "Балтийское небо".
Кино - самолёты

С определением этого самолёта, находящегося в ангаре,я затрудняюсь. Возможно, это тренировочный самолёт послевоенного выпуска.
Кино - самолёты

Очередной редкий "зверь" — немецкий транспортно-пассажирский самолёт Siebel Si-204, значительное количество которых попало в руки к французам. Кроме того, с 1942 года "зибели" выпускал завод SNCAC в Бурже, так что в послевоенный период недостатка в них не было. Эта же машина выпускалась в Чехословакии по лицензии под обозначением Aero C-3.
Кино - самолёты

Тот же "французский немец", бодро удирающий от аэродромной команды. Между прочим, в кадр попал нос истребителя Dewitine D.520 — тоже не часто мы его видим в кино, если не сказать больше.
Кино - самолёты

Транспортный самолёт Ли-2. С этими самолётами в 1950-1960 гг. проблем не было. Судя по окраске, это военно-транспортный вариант.

Хроника пикирующего бомбардировщика (1967)
Замечательный фильм о судьбе экипажа пикирующего бомбардировщика Пе-2 с Олегом Далем в одной из главных ролей. Воздушных битв в нём немного, но от этого сюжет менее интересным не становиться. Нам этот фильм интересен тем, что в нём задействовали настоящие бомбардировщики Пе-2.

Кино - самолёты

Пе-2 с номером "4" только что приземлился на своём аэродроме. В самом начале фильма его экипаж, совершавший разведывательный вылет, был атакован "фоккерами".
Кино - самолёты

Из самолёта достают мертвого летчика — будучи раненым он смог привести Пе-2 домой.
Кино - самолёты

Вид сбоку на среднюю часть самолёта. В кадре хорошо видны стрелковые точки Пе-2: верхняя башенная турель с пулеметом УБТ, верхняя фюзеляжная и бортовые вырезы для стрельбы из переносного ШКАСа.
Кино - самолёты

Что может быть интереснее самого самолёта — правильно, его интерьер! Герой Олега Даля высматривает фашистов через верхний люк. Скоро нападут "фоккеры".
Кино - самолёты

Это вид на нижнюю люковую стрелковую установку с пулеметом УБТ. Одна меткая очередь — и один из нападавших окажется на земле.
Кино - самолёты

Хороший вид на верхнюю турельную установку с пулеметом УБТ.
Кино - самолёты

Бомбардировщики Пе-2 на аэродроме.
Кино - самолёты

А вот и немецкие "фоккеры". Имелись в виду FW-190A, что было показано в документальных кадрах, имеющихся в этом фильме. Но вместо них снимались Як-18, что хорошо видно по длинному фонарю кабины лётчиков, специфической форме капота и выступающим колесам шасси. 
Кино - самолёты

Другой кадр более интересный — на вражеском аэродроме стоят уже другие самолёты, а не Як-18. Пока не могу сказать, из чего они были сделаны, но тут "камуфляж" под FW-190 оказался более правдоподобным.

Торпедоносцы (1981)
На мой взгляд "Торпедоносцы" является лучшим фильмом о летчиках морской авиации. Зарубежные фильмы, конечно же, намного красочнее, но советский более реалистичен в плане игры актеров и атмосферы того времени.
Действие фильма разворачивается в 1944 году на Северном море. Самый яркий момент, как это ни странно, мы видим уже после 10 минуты — атака торпедоносцев на немецкий конвой, огонь зенитчиков и огненный таран командира эскадрильи. Подобных случаев было несколько, но в основу сюжета "Торпедоносцев", вероятно, лёг таран экипажа самолёта "Hampden", проведенный 15 декабря 1942 года, когда на дно был пущен транспорт водоизмещением 8000 тонн.

Кино - самолёты

Боевое построение экипажей торпедоносцев. На заднем плане видна патрульная летающая лодка МБР-2. Молодцы, не поленились создать хороший макет.
Кино - самолёты

На втором снимке другой ракурс — со стороны торпедоносца.
Кино - самолёты

Подвоз торпеды к торпедоносцу. Обратите внимание на капоты двигателей Ил-4 (об этом — немного позже)
Кино - самолёты

А это уже документальный кадр с участием Ил-4. Правда, не торпедоносца, а обычного фронтового бомбардировщика выпуска 1941-42 гг.
Так откуда взялись в фильме настоящие(!) торпедоносцы Ил-4Т? Ведь ни одной машины не то что в летном, в нелетном состоянии к началу 1980-х гг. совсем не осталось. Только если в музеях и на постаментах. А дело в том, что под Ил-4Т "загримировали" транспортные самолёты Ли-2, недавно списанные из эксплуатации. За полярным кругом эти самолёты летали очень долго и их техническое состояние было вполне приличным. Так вот, у списанных Ли-2 удалялась носовая часть и вместо неё пришивалась новая, от Ил-4Т. На "спине" делался вырез под турель МВ-3 — торпедоносец готов. 
Кстати, помимо макета МБР-2 был сделан макет сбитого "мессера", с которого советские пилоты сняли прицел. И ещё один момент — в эпизодах с полётами использовались модели Ил-4Т. Это хорошо заметно по тем же капотам двигателей — у Ли-2 они более широкие, а у торпедоносца имеется закругление. На самом первом снимке (в начале статьи) именно такая модель Ил-4Т.

В небе ночные ведьмы (1981)
Не менее знаменитый фильм о девушках-лётчицах, воевавших на ночных бомбардировщиках У-2НБ. Для съёмок этой картины нашли не один, а по меньшей мере три самолёта. Возможно, на московских киностудиях в те годы запас "кукурузников" ещё имелся.

Кино - самолёты

Кино - самолёты

Кино - самолёты

Гу-га (1989)
Теперь уже мало кто помнит, что до появления сериала "Штрафбат", повествующего о нелегкой жизни бойцов и командиров штрафного батальона в 1943 году, в годы Перестройки был снят другой фильм под названием "Гу-га", но на ту же тему. Самым интересным является то, что в 1989 году для съёмок нашелся один УТ-2. Насколько я знаю, это реплика, собранная энтузиастами годом ранее и в 1989-1991 гг. достаточно часто выполнявшая полёты на различных конкурсах Самодельной Легкой Авиации, да и просто в демонстрационных целях.

Кино - самолёты

Кино - самолёты

Ещё одно небольшое дополнение. В 1991 году в журнале Моделист-Конструктор" рассказывалось об очередном конкурсе СЛА. Так вот, другая группа энтузиастов собрала реплику летающей лодки Ш-2, но в пропорции 1:1,5 (вроде бы так). Почему не 1:1? Непонятно. Никаких комментариев по этому поводу не было.

Иди и смотри (1985)
Небольшой фрагмент и фильма, снятого на киностудии Беларусьфильм в 1985 году. В самом конце, когда каратели сжигают жителей деревни, главный герой, мальчик лет 12, поднимает голову вверх и видит в небе немецкую "раму". Фильм, в общем, совсем не про самолёты, а про жестокость войны (что очень давит на психику), но сам факт весьма показателен — в оккупированной Белоруссии шла своя война.

Кино - самолёты

Мастер и Маргарита (2005)
Вот казалось бы, откуда в современном сериале по роману Булгакова вдруг возьмутся самолёты? А вот вы и неправы. В одной из серий были использованы документальные кадры с участием одного очень редкого самолёта, о котором слышали далеко не все любители гражданской авиации СССР. Этот самолёт назывался ПС-89 (ЗиГ-1) и был выпущен в конце 1930-х гг. в количестве 7 экземпляров и использовался на европейской части страны. В частности (если верить информации, которую я нашел на одном из форумов) кадры с ПС-89 были сняты в аэропорту Киева предположительно в 1938-1939 гг.

Кино - самолёты

ПС-89 заходит на посадку
Кино - самолёты

Ближний вид на кабину пилота. Хорошо видно остекление и трубка Пито.
Кино - самолёты

Вид на ПС-89 с левого борта.

Баллада о "бомбере" (2009)

Кино - самолёты

Кино хоть драматическое, но и тут нашли-таки силы притащить настоящий Ту-2. Возможно, это музейный экспонат, но в данном случае это не имеет значения.

PQ-17 (2006)
Помимо кораблей и подводных лодок в этом сериале попадаются и самолёты. Причем тут декораторы тоже не поленились и сделали модели немецких торпедоносцев Ju-88A. Вместе с торпедами и бомбами. Получилось очень красиво и эффектно, но уж чересчур компьютерно.

Кино - самолёты

Во всей этой компьютерной красоте есть один нюанс — радистка конвоя сообщает о приближении торпедоносцев Хе-111 (Heinkel He-111), атакуют бомбардировщики Ju-88, а на самом деле первый удар нанесли поплавковые торпедоносцы Не-115. К тому же, в обнаружении конвоя участвовали четырехмоторные FW-200 "Condor", а в течении пяти суток корабли постоянно "пасли" с трехмоторных летающих лодок BV-138. Можно было немного разнообразить "авиационную группировку" фильма, но тут создали, по всей видимости, решили обойтись только "юнкерсами". Впрочем, для массового зрителя такие подробности знать совсем необязательно.

Такая вот статья получилась.К сожалению, многие подробности съёмок остались, как говорится, за кадром, да и рассказать о всех фильмах с самолётами достаточно проблемно. 

Sikorsky S-38. Воздушная яхта авантюристов


Лишь Первая Мировая война помешала Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 - 1972) получить лавры создателя первого многомоторного авиалайнера. С-22 Илья Муромец, созданный им в 1913, впервые имел закрытый пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами, спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и имел электрическое освещение. Немногие лайнеры 1920-х могли похвастаться таким комфортом.
Однако началась война, которая заставила переделать самолёт в бомбардировщик. Потом были две революции 1917 года, которые довели авиационную промышленность страны до краха.

Заниматься любимым делом стало практически невозможно. Проблему, столь понятную отечественным специалистам образца 1990х, Сикорский решил, переехав во Францию в январе 1918. Однако и там работа не заладилась. С окончанием Первой Мировой войны без дела остались многие французские авиаконструкторы. А что уж тут говорить об иностранцах?
В марте 1919 Сикорский переехал в США. Он надеялся заинтересовать власти и предпринимателей этой страны проектами своих тяжёлых самолётов. Однако и в Штатах наблюдался послевоенный спад авиационного производства. Лишь в 1923 Игорю Сикорскому с большим трудом удалось основать собственную компанию Sikorsky Aero Engineering Corp. (затем компания неоднократно меняла название). Костяк нового предприятия составили русские авиаконструкторы, по воле судьбы оказавшиеся за океаном. И ещё неизвестно - удалось бы Сикорскому встать на ноги на новой родине, если бы не финансовая помощь композитора Сергея Рахманинова.

S-29A

В сентябре 1924 фирма выпустила первый самолёт - S-29A, двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, дальнейшее развитие Ильи Муромца. Но авиакомпании интереса к нему не проявили. В августе 1926 возник трёхмоторный 10-местный авиалайнер S-35. На нём герой Первой Мировой войны Рене Фонк собирался перелететь из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Однако во время испытаний перегруженный самолёт разбился и сгорел, погубив радиста и бортмеханика.
  Наряду с сухопутными самолётами фирма Сикорского строила и гидропланы. В 1926 появился первый их них - одномоторный поплавковый S-32. В 1927 были созданы двухмоторная летающая лодка S-34 и поплавковый биплан S-37. Построенные в одном-двух экземплярах, они использовались в американском флоте и различных организациях, но на линии тоже не попали. Кроме того, по заказу предпринимателя Хуана Триппе (Juan Trippe) была построена амфибия S-36 на 6 пассажиров. Триппе нужен был надёжный гидроплан для авиалиний из Флориды на Кубу и другие острова Карибского моря. В конце 1927 Сикорский поставил в компанию Триппе (получившую название Pan American Airways) один самолёт. Однако летал он недолго. В феврале 1928 S-36 потерпел аварию, не успев выйти на линии.

Б.В.Сергиевский
Б.В. Сергиевский  

Работа над S-36 показала, что требуется авиалайнер бóльших размеров. Сикорский разработал новую модель подобной же схемы - S-38. Хотя на дворе стоял 1928 год, эта схема была ближе к аэропланам начала XX века, где двигатели, кабина, крылья и оперение существовали как бы сами по себе и были связаны между собой системой балок, стоек и распорок. От S-36 новый самолёт отличался более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp (вместо Wright Whirlwind). Корпус получил металлическую обшивку. Улучшилась аэродинамика. Прототип был построен в мае 1928, первый полёт состоялся 26 июня 1928. Его выполнил шеф-пилот фирмы Борис Сергиевский.

Уже в августе 1928 начались поставки серийных самолётов S-38A главному заказчику Pan American. Впрочем, первый серийный самолёт был куплен авиакомпанией ещё в июле. Но это была не Pan American, а её главный конкурент - авиакомпания NYRBA.

  31 октября 1928 началась эксплуатация S-38A на линиях. В этот день самолёт вышел на трассу Майами - Гавана. Сначала там летали три самолёта. Pan American, довольная их службой, сделала новый заказ. С мая 1929 поступали самолёты варианта S-38B с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива. Эта версия была ещё более удачной. Она получила титул "завоевателя Карибских островов". С помощью этих самолётов с сентября 1929 авиакомпания начала целенаправленную экспансию в Карибском регионе. Линия из Гаваны была продлена на Гаити, в Пуэрто-Рико и далее - на Малые Антильские острова до Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Кроме того, через Гавану открылись линии из Майами в Центральную Америку. Первый рейс в зону Панамского канала (тогда принадлежавшую США) совершил завоеватель Атлантики Чарльз Линдберг.

S-38B помог Pan American стать на ноги. Благодаря этому самолёту протяжённость линий Pan American увеличилась с 150 до 20920 км. Авиакомпания стала монополистом на линиях из США в Латинскую Америку.
  Успехи эксплуатации подстёгивали спрос. В результате вариант S-38B был изготовлен тиражом в 76 экземпляров. В 1929 возникли также версии S-38A и S-38B с более мощными двигателями Pratt&Whitney Hornet (соответственно S-38AH и S-38BH). На S-38BH Сергиевский установил в марте 1930 ряд рекордов для машин своего класса. В том числе рекорд скорости 266,66 км/час. Всё в том же 1929 появилась и версия S-38C на 10 - 12 пассажиров. Основным потребителем амфибий была Pan American. Она закупила 38 самолётов разных версий. На трассах авиакомпании они летали до 1940.
  Главный конкурент Pan American - авиакомпания NYRBA начала эксплуатацию S-38 несколько позже - только в 1929. Она использовала самолёт на линиях в Южную Америку. Главным образом на участке, проходящем через Бразилию. Однако долго тягаться с Pan American компания Ральфа О'Нейла не могла. В 1930 она, испытав на себе последствия мирового экономического кризиса, была куплена Хуаном Триппе.


  Амфибии Сикорского покупали и другие американские авиакомпании, которые выполняли перевозки северней Рио-Гранде. С июля 1929 S-38A летал на линиях Curtiss Flying Services из Бостона в города Новой Англии, а с 1931 и в Нью-Йорк. Western Air Express возила пассажиров и почту из Лос-Анджелеса на остров Каталина. С 1930 American Airways использовала S-38 на маршрутах в районе Великих Озер, в том числе и в Канаду. В июне 1930 New York Airways (дочернее предприятие Pan American) открыла линии из Нью-Йорка на курорты Лонг-Айленда, а также в Атлантик-Сити, Вашингтон и Балтимор. С 1931 Northwest Airways эксплуатировала амфибии в северо-западных штатах США, летая также в западные провинции Канады.
  Были и зарубежные заказчики. Это гавайская Inter-Island Airways (Территория Гавайские острова в то время ещё не входила в состав США). 11 ноября 1929 она связала столицу Гонолулу с отдалёнными островами архипелага. Авиакомпания имела четыре S-38C, которые летали на линиях до 1947. Три самолёта в 1930х служили в китайской авиакомпании CNAC. 1 апреля 1931 S-38 открыли внутренние линии Cubana de Aviación. Следует заметить, что значительной долей капитала китайской и кубинской авиакомпаний владела Pan American. Это способствовало приобретению ими амфибии Сикорского. После ликвидации NYRBA с помощью Pan American была сформирована новая бразильская компания Panair do Brasil. S-38 достались ей в наследство от NYRBA. Дополнительно были куплены ещё 4 машины. Они летали на почтово-пассажирских линиях Атлантического побережья Северной Бразилии. А в 1933 проложили Амазонскую магистраль - линию Белен - Манаус. Эксплуатировались S-38 и в Канаде.
  Большое количество S-38A и S-38B закупили US Navy и AAF. В армейской авиации США самолёты получили название C-6A. На флоте соответственно PS-2 (затем RS-2) и PS-3 (RS-3). В начале Второй Мировой войны американский флот реквизировал ещё четыре S-38A и S-38B у Pan American, которые назвал RS-4 и RS-5.

Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
  За неуклюжий внешний вид S-38 высмеивали, называли его гадким утёнком или летающим набором запчастей. Но этот "утёнок" имел приличные лётные характеристики и высокую надёжность. Благодаря запасу мощности самолёт мог продолжать безопасный полёт на одном двигателе. Легко маневрировал на воде и самостоятельно выбирался на пологий берег. Этому способствовали убираемые стойки шасси. Пилот, выдвигая то одну то другую стойку, лёгко менял направление движения на воде. Следует отметить и другие особенности конструкции. Хотя нижнее крыло обеспечивало подьёмную силу, главная его функция - служить креплением для боковых поплавков. Вертикальное оперение обдувалось потоком от винтов и имело несимметричный профиль. Это компенсировало отклонение от курса при отказе одного из двигателей. Однако, не стоит забывать о недостатках. При разбеге водяная пыль заливала лобовое стекло, ослепляя пилотов. Эффективного способа борьбы с этим явлением найти так и не удалось.


S-41

  В 1930 на базе S-38 Сикорский создал S-41 - более мощную амфибию на 14 пассажиров. В начале 1931 Сергиевский на прототипе S-41 совершил перелёт с заводского аэродрома до столицы Чили за 62 лётных часа. Три таких самолёта закупила Pan American Airways, которые летали на карибских линиях. А также из Бостона вдоль Атлантического побережья вплоть до канадского Галифакса. US Navy также использовали этот самолёт под обозначением RS-1. Кроме того, в 1929 на базе S-38 возник небольшой одномоторный высокоплан S-39 Sport Amphibion для частных пользователей.
  Из S-38, созданных на предприятиях Сикорского, до нашего времени не сохранилось ни одной машины. Но в 1998 авиалюбители из штата Миннесота построили точную копию одного из экземпляров S-38C, так что этот самолёт снова можно увидеть в небе.

Авиакомпании планируют повезти пассажиров на российские курорты

Российские авиакомпании готовятся резко увеличить число рейсов в июне, несмотря на сохраняющиеся на большей части России ограничения из-за коронавируса. Число заявок на полеты из отдельных крупных аэропортов превышает показатель мая в четыре раза. Главные надежды авиакомпаний в условиях закрытого международного сообщения связаны с перевозками на черноморские курорты. Но, поскольку динамику развития эпидемии сложно предсказать, значительная часть запланированных рейсов может быть отменена. Эксперты считают, что авиакомпании в июне продолжат работать в убыток, а на прибыль могут рассчитывать только с июля.

Российские аэропорты фиксируют рост числа заявок от авиакомпаний на выполнение полетов в июне. Так, в Шереметьево, базовом аэропорту «Аэрофлота», говорят, что в первый летний месяц запланировано на 295% больше рейсов, чем в мае.

О росте числа заявок в июне говорят и в аэропорту Симферополя: перевозчики поставят на рейсы самолеты общей вместимостью 936 тыс. кресел. При этом в июне прошлого года пассажиропоток аэропорта составил только 690,2 тыс. человек. По состоянию на май, по информации “Ъ”, загрузка рейсов через Симферополь не превышала 30–33% — вполне возможно, что значительная часть кресел и в июне останется пустой. В апреле аэропорт обслужил 29,98 тыс. пассажиров, с 1 по 18 мая — 16,58 тыс. пассажиров.

Собеседник “Ъ” в одном из крупных аэропортов подтверждает, что авиакомпании заявили на некоторые направления больше частот, чем в июне прошлого года. «По факту им, конечно, столько рейсов не выполнить»,— уверен он.

В московском Внуково ожидают значительного прироста пассажиропотока в июне за счет восстановления части внутренних рейсов Utair, «Азимута», «Якутии», «Руслайна». Возобновит полеты авиакомпания «Победа», которая в апреле—мае их полностью останавливала. Однако в аэропорту уточняют, что заявок на выполнение рейсов все-таки существенно меньше, чем в июне прошлого года. Собеседник “Ъ” во Внуково полагает, что в июне падение пассажиропотока по сравнению с июнем 2019 года составит около 75%. Таким образом, аэропорт может обслужить около 600 тыс. человек. В апреле—мае падение пассажиропотока в аэропорту достигало 95–98%.

В Домодедово говорят, что объем полетной программы во многом зависит от сроков смягчения режима повышенной готовности как в Москве, так и в регионах. «Пока планы перевозок преимущественно носят краткосрочный характер, авиакомпании производят корректировки расписания в оперативном режиме, иногда за 24 часа до вылета»,— отмечают в аэропорту, добавляя, что из-за этого реальное количество рейсов в июне сейчас сложно оценить.

В «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы) рассказали, что авиакомпании подали заявки на выполнение в июне 5,5 тыс. рейсов, что на 4% больше, чем в июне прошлого года. Больше половины заявок (около 3 тыс.) приходится на аэропорт Сочи. «Стоит учитывать, что ограничительный режим в Краснодарском крае сохраняется до 6 июня и часть рейсов может быть отменена как по этим причинам, так и из-за низкого спроса. Всего в июне аэропорты группы ожидают около 1,8 млн пассажиров, это на 8% больше, чем в июне 2019 года»,— сказали в компании.

По данным на 22 мая, в течение июня из аэропорта Сочи планируется осуществить почти 2,8 тыс. рейсов по 61 внутреннему направлению. Предварительно 76 рейсов будет выполнено 1 июня. Среди новых направлений из Сочи — полеты в Белгород (авиакомпании Pegas и Smartavia), Красноярск, Астрахань (Utair и «Азимут»). Однако, по словам собеседника “Ъ” в управляющей компании, реальное число перевезенных пассажиров может быть ниже, чем в июне 2019 года, поскольку «эпидемиологическая ситуация остается нестабильной и предсказать динамику пассажиропотока сейчас невозможно».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что в течение лета российские авиакомпании на внутренних линиях в зависимости от направления могут восстановить пассажиропоток до 60–80% от объемов прошлого года.

Достоверно оценить ситуацию по ранним бронированиям невозможно: пассажиры предпочитают покупать билеты незадолго до вылета. При улучшении эпидемиологической обстановки в регионах постепенное увеличение пассажиропотока на внутренних линиях в течение лета неизбежно, считает он.

Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин согласен, что заявленные полетные программы в дальнейшем значительно сократятся, в планируемом объеме на рынке они пока не нужны: «Сейчас и в Крыму, и в Краснодарском крае, по сути, действуют ограничения на въезд. Даже при самом оптимистичном сценарии их снятия, в начале июня, туристы не смогут за день принять решение и отправиться в путешествие — на восстановление спроса уйдут одна-две недели». Пока неизвестно, какие санатории все же примут решение открыться с 1 июня, добавляет эксперт, но речь в любом случае пойдет не обо всех объектах. «Для того чтобы загрузить их, перевозчикам хватит недели, но организация рейсов будет невыгодной — самолеты полетят обратно пустыми, получить поток в обе стороны компании смогут, лишь когда первые туристы отдохнут»,— уточняет господин Ромашкин.

Олег Пантелеев также считает, что в июне авиакомпании продолжат работать в убыток, но в июле—августе отдельные перевозчики могут выйти в прибыль. Однако, по словам эксперта, помочь авиакомпаниям заметно увеличить заполняемость кресел может только уход с рынка одного или нескольких конкурентов.

Герман Костринский, Александра Мерцалова

Картина дня

))}
Loading...
наверх