Авиаторы и их друзья

79 062 подписчика

Свежие комментарии

  • Александр Михайлов
    Благодарю!Этот день в авиац...
  • Владимир
    Какой хороший самолет ...вроде невидимка....только гроза его мочит....а если учесть на гражданских ВС есть "гроза"это...Голландские F-35A...
  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интересные авиаматериалыЭтот день в авиац...

«ЛЕТАЮЩИЕ» КАТЕРА . К Дню авиации ВМФ России. Часть 1-я

«ЛЕТАЮЩИЕ» КАТЕРА . К Дню авиации ВМФ России. Часть 1-я.

В начале 50-х годов морская авиация ВМФ появилась над океанскими простора­ми, и значительно увеличился радиус действия самолётов. После принятия на воору­жение самолётов топливозаправщиков морская авиация стала достигать централь­ных районов Атлантического океана. В случае аварии экипажи самолётов могли ока­заться одни в океане вдалеке от своих баз. За то время, пока они могли продержаться в одиночестве в надувной лодке с ограниченными запасами продовольствия, органи­зовать спасательную операцию было практически невозможно. В такой ситуации только случайное судно, которое могло оказаться в этом районе, спасло бы экипаж самолёта от верной гибели. Чтобы не зависеть от случая при спасении людей, было решено создать морские авиационные поисково-спасательные комплексы. Такие комплексы были созданы в середине 60-х годов. 

 

Этот первый комплекс был создан на базе самолёта-торпедоносца ТУ-16Т. Самолёт-торпедоносец был переоборудован в спасательный ТУ-16С, в бомбардировочном отсеке которого была размещена десантируемая спасательная лодка проекта 347А «Фрегат». Радиус действия этого комплекса был 2000 км. Теперь появилась возмож­ность доставить к месту аварии плавсредство с необходимым оборудованием и снаб­жением, где экипаж аварийного самолёта мог дождаться завершения спасательной операции.

 

Переоборудование самолёта-торпедоносца в спасательный выполнили пред­приятия Минавиапрома, а проектирование и изготовление десантируемого катера было поручено Минсудпрому. Создание катера было поручено ЦКБ-5, а главным конструктором первого в Советском Союзе, а может быть и в мире, десантируемого спасательного катера был назначен Н.А. Макаров.

 

С 1964 года филиал ЦКБ-5 приступил к разработке десантируемых спасатель­ных катеров, а первенцем этого семейства была десантируемая телеуправляемая спа­сательная лодка проекта 347А «Фрегат».

 

1364

 

Опыта создания «летающих» катеров проектант не имел, поэтому все вопросы аэродинамики, прочности и технологии постройки были доверены ОКБ им. А.Н. Тупо­лева – соисполнителю этой работы. Был выполнен определённый объём научно-иссле­довательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и проч­ностных характеристик при сбросе лодки и её приводнении. Проводились испытания масштабных моделей в аэродинамической трубе и копровые испытания макета. Пу­тём подвески макета к самолёту-носителю уточнялся внутренний габарит лодки, соот­ветствие координат точек подвеса расчётным и её крепление во время полёта, а также прилегание бортового планширя к фюзеляжу. По результатам этих работ были определены размеры, конструкция и формы лодки.

 

1365

 

Десантируемая спасательная лодка «Фрегат» была открытого типа, пост рулево­го был закрыт специальным колпаком, нос и корма закрывались шатровым устрой­ством. Открытая часть лодки закрывалась съёмным тентом.

 

Корпус лодки был изготовлен из плоскостных дюралюминиевых клепаных секций.

 

В качестве главного двигателя был установлен судовой бензиновый мотор, кото­рый размещался в водонепроницаемом отсеке с автоматически закрывающимся воз­духозаборником. Предварительный прогрев двигателя перед десантированием произ­водился электрогрелками с питанием от самолётного источника электроэнергии.

 

Гребной винт фиксированного шага был помещён в насадку для исключения запутывания парашютных строп.

 

Однокупольная парашютная система располагалась в носовой части лодки, для её защиты были предусмотрены специальные лотки. На миделе была установлена ферма подвески с устройством для крепления парашютов, под носовым шатром нахо­дились амортизационное устройство и пиротехническая система.

 

1366

 

Хорошая остойчивость лодки была получена за счёт низкого расположения плат­формы, размещения снабжения в днищевых отсеках под платформой и продуманным теоретическим чертежом.

 

Непотопляемость лодки была обеспечена водонепроницаемой платформой с ав­томатически действующей сточной шпигатной системой и расположенными под плат­формой водонепроницаемыми отсеками (воздушными ящиками), закрытыми водо­непроницаемыми крышками. Откачка воды с платформы производилась ручным осу­шительным насосом через шпигаты.

 

Воздушные ящики использовались для хранения запасов и снабжения для обес­печения жизнедеятельности спасаемых. В состав снабжения были включены комп­лекты карт данного района, надувные матрасы, сухое бельё, консервированная вода, приспособление для сбора дождевой воды, витаминизированная карамель, рыболов­ные принадлежности, медикаменты, сигнальные средства и другие предметы, необхо­димые для пятнадцати человек в течение трёх суток.

 

Запасы топлива были рассчитаны на расстояние 800 миль при скорости хода 5 уз. Такая дальность плавания позволяла достичь ближайшего берега или гаранти­ровано выйти на морские коммуникации.

 

В состав приборного обеспечения входили радиостанция и радиомаяк для воз­можности двухсторонней связи и пеленгации лодки самолётами или судами.

 

Система радиотелеуправления состояла из соответствующей аппаратуры приёма радиосигналов и их преобразования в команды управления и исполнитель­ных механизмов по управлению главным двигателем и рулевой машиной.

 

1367

 

Транспортировочное устройство лодки давало возможность её буксировки авто­мобилем.

 

Два опытных образца лодок были изготовлены феодосийским судостроитель­ным заводом «Море», к ноябрю 1965 года испытаны в Феодосийском заливе и после сдачи заказчику прошли контрольные испытания совместно с самолётом-носителем.

 

Чтобы понять, как выполняла свои функции спасательная лодка «Фрегат», луч­ше всего рассмотреть это на примере проведения спасательной операции.

 

Предположим, что в северном районе Атлантики потерпел аварию бомбардиров­щик ТУ-16. Перед тем как покинуть борт самолёта экипаж успел сообщить свои коор­динаты. Все шесть человек экипажа оказались в океане на надувных авиационных спасательных лодках. Сигнал был принят штабом Северного флота, и одна из баз, где базировались поисково-спасательные комплексы ТУ-16С, получила приказ начать спасательную операцию. В предполагаемый район аварии вылетел самолёт ТУ-16С с лодкой «Фрегат» на борту. На экипаж была возложена задача поиска плавающих на воде лётчиков, оказания им помощи десантированием спасательных средств на пара­шютных системах и руководства спасательными работами на начальном и последую­щих этапах операции.

 

Ещё до подлёта к месту аварии экипаж самолёта провёл подготовительные ра­боты для десантирования спасательной лодки, включая прогрев двигателя при помо­щи электрогрелок. По прибытии в район аварии спасатели начали поиск людей, тер­пящих бедствие. Если у пострадавших есть радиомаяки, то поиск осуществлялся при помощи самолётных радиосредств, а если таковых нет, то приходилось искать оран­жевые спасательные лодки на поверхности океана визуально. Поиск облегчался, если потерпевшие имели с собой ракеты или фальшфейеры.

 

1368

 

После обнаружения людей на надувных лодках производился сброс лодки «Фрегат» на парашютной системе. После приводнения лодки, от неё отделялся купол парашютной системы, и лодка автоматически приводилась в состояние го­товности к управлению по радиосигналам. С самолёта на лодку подавались коман­ды на пуск двигателя, на ход и на управление курсом следования. Руководствуясь сигналами радиомаяков или визуально, лодка подводилась штурманом самолёта к терпящим бедствие на расстояние от двух до пяти метров со стороны ветра. После сближения и остановки лодки, спасаемые подплывали к ней и поднимались по борто­вым леерам-поручням.

 

Первые из спасаемых, которым удалось попасть в лодку, связывались по радио с экипажем самолёта, подтверждали своё нахождение в лодке и получали информа­цию о месте нахождения остальных членов экипажа аварийного самолёта.

 

Если один из спасшихся умел управлять лодкой, то он переходил на ручное управление и продолжал поиск людей, используя данные об их местонахождении по­лученные с самолёта, а также использовал канал связи радиомаяка. Если находящи­еся в лодке люди управлять ею не могли, то, сообщив об этом по радио на самолёт, предоставляли вести лодку штурману самолёта по телеуправлению для поиска ос­тальных пострадавших. После того, как все пострадавшие были подняты на лодку, старший в лодке при любом варианте управления лодкой обязан был перейти на ручное управление и взять управление лодкой на себя, так как самолёт не мог долго задерживаться вблизи лодки. Перед возвращением на базу экипаж спасательного самолёта был обязан:

 

- определить и назначить курс следования лодки от места аварии до ближайше­го судна или берега;

 

- оповестить суда или береговые посты и выдать им координаты лодки для оказания ей помощи;

 

- организовать радиосвязь между лодкой, береговым постом или судами, следую­щими на помощь находящимся в лодке людям.

 «ЛЕТАЮЩИЕ» КАТЕРА . К Дню авиации ВМФ России. Часть 1-я

При длительном нахождении лодки в море не исключался повторный вылет спа­сательного самолёта для контроля над состоянием лодки и находящихся в ней людей и, при необходимости, оказания им повторной помощи.

 

А люди, находящиеся в лодке, готовили её для эксплуатации с длительным пре­быванием в ней. Помещения лодки освобождались от конструкций парашютной системы, которые частично выбрасывались за борт, а частично убирались в водоне­проницаемые отсеки. Подготавливался плавучий якорь, задраивались все водонепро­ницаемые крышки люков после извлечения из отсеков необходимого оборудования, устанавливался тент, подготавливались надувные матрасы и сухое бельё, оказыва­лась помощь пострадавшим.

 

Единственным источником тепла на лодке был двигатель, для того чтобы эф­фективно использовать его тепло, при наличии тента можно было открыть крышку моторного отсека.

 

В дальнейшем успех спасательной операции в большей мере находился в руках экипажа лодки и зависел от их дисциплины, мужества и самообладания. В помощь экипажу каждая лодка снабжалась «Памяткой спасающимся на лодке «Фрегат», где давались подробные инструкции и практические советы на все прогнозируемые слу­чаи жизни до момента достижения берега или встречи с каким-либо судном.

 

Серийная постройка спасательных лодок проекта 347А «Фрегат» производилась на феодосийском судостроительном заводе «Море», и до полного удовлетворения зака­за Министерства Обороны было построено около 50 единиц. Новых заказов больше не поступило, и в 1968 году постройка лодок была прекращена.

 

Источник: http://cmboat.ru/katera/katera01/katera28/

Картина дня

наверх