27 апреля отмечается 30-летие уникального события, когда в далеком 1984 году
впервые лучом отечественного лазерного комплекса авиационного базирования(ЛКАБ) была поражена воздушная мишень. Разработчикам ГСКБ «Алмаз-Ан-тей» удалось решить целый комплекссложнейших научно-технических задач при проведении работ по созданию
и натурным испытаниям ЛКАБ. В канун юбилея мы встретились с заместителем
главного конструктора, бортоператором-испытателем лазерного комплекса,
доктором технических наук Владимиром КАРАЧУНСКИМ, который рассказал о не-
простой работе испытателей.
Тропою испытаний
Экспериментальные и опытные образцы авиационной техники по степени надежности
и отработанности существенно отличаются от серийных. Зачастую такие отличия проявляют-
ся в непрогнозируемых, нештатных ситуациях в условиях полета, когда на аппаратуру начинает
воздействовать широкий спектр дестабилизирующих факторов, отсутствующих в наземных
условиях.
Именно поэтому в летных экипажах испытателей всегда ценятся профессионалы своего
дела, способные в любой непредвиденной ситуации принять верное решение, порою не пред-
усмотренное инструкциями.
После отрыва самолета от взлетной полосы с точки зрения управления аппаратурой все вос-
принимается и функционирует совсем иначе, чем в наземных условиях. Если на земле где-то
рядом всегда находится коллектив специалистов, готовый в любой момент устранить неис-
правность или заменить отказавший блок, то в полете экипаж, и в частности оператор лазер-
ного комплекса (ЛК), остается один на один со сложнейшей системой. Ситуация усугубляется
еще и тем, что основная часть аппаратуры находится вне кабины и к ней в полете нет доступа.
Ошибки или неправильно принятые решения любого члена экипажа в лучшем случае могут
привести к невыполнению или неполному выполнению полетного задания.
Иными словами, экипаж испытателей — это семья сплоченных единым порывом людей, в ко-
торой не может быть лукавства и измен, в которой победа одного — победа всех, а ошибка
одного может привести к печальным последствиям для всех. Здесь, как и в любом коллек-
тиве, тон задает лидер, которым, как правило, является командир экипажа, но при этом каж-
дый на своем рабочем месте также является лидером «своего дела», на кого командир в полете
всегда полагается.
Командиром экипажа, который выполнил первую успешную работу по поражению
в 1984 году мишени лазерным излучением с борта летающей лаборатории (ЛЛ) был талант-
ливый летчик и сильный человек Е. А. Лахмостов. После него ведущими летчиками-испытателями
последовательно были заслуженные летчики-испытатели В. П. Демьяновский и В. Г. Ка-
люжный. Командирами в разное время также летали: Б. И. Лисак, К. В. Бабич, В. П. Дубенский,
С. В. Пархаев, В. В. Ефстафьев. Все эти люди —личности, и в них можно быть уверенным в лю-
бой ситуации. Не могу не вспомнить также летчиков К. П. Пархоменко, Н. Н. Охотникова, В. Н. Ульяно-
ва, Е. А. Юрасова, В. Л. Фартушнова; штурманов Л. Ф. Кузнецова, М. Г. Андреева, А. В. Бочарова,
Ю. Н. Герасимова, С. А. Проскуру; бортинженеров А. Б. Борисоглебского, В. И. Сердюко-
ва, В. А. Чебанова; Н. Г. Узуна; бортрадистов Л. В. Твердохлеба, Е. В. Мазурова, А. С. Навицко-
го, С. И. Донского.
Большинство испытательных полетов, требующих титанического труда каждого члена
экипажа, выполняемых порою в сложнейших условиях, остается «за кадром»! Увы, быва-
ют и трагедии, — так, летчики В. П. Дубенский и В. Н. Ульянов из своих последних вылетов не
вернулись…
За более чем 20-летнюю практику бортоператора-испытателя мне приходилось летать
в составе многих летно-испытательных экипажей Таганрогского авиационного научно-тех-
нического комплекса им. Г. М. Бериева (ранее Таганрогский МЗ), при этом я выполнял работу
бортоператора лазерного комплекса ЛЛ1А2 практически во всех испытательных полетах.
Хочу выразить признательность всем моим коллегам из экипажей, в которых мне довелось
работать, за понимание, поддержку и самоотверженный коллективный труд в каждом ис-
пытательном полете. Низкий вам всем поклон!
Полеты
Полетам любой новой техники, а тем более ЛКАБ, который находится на стыке аэродина-
мики, электрофизики, лазерной оптики, квантовой электроники и других направлений науки
и техники, предшествует длительный период наземных отработок, экспериментов и испыта-
ний. Если бы меня спросили, какое главное звание в нашей работе, я бы ответил — Инженер.
Любой успех в полете вершится на земле колоссальным творческим трудом специалистов
и ученых в различных областях науки и техники.
Не побоюсь высоких фраз, но это поистине научно-технический подвиг. Стыковочные работы,
наземные отработки систем наведения, лазерных каналов при пусках по измерительным
комплексам, отработки алгоритмов и программ и многое-многое другое — всего не перечесть.
Именно здесь лазерный комплекс начинает жить.
Перед комплексными натурными работами также проводятся предварительные автоном-
ные наземные и летные испытания аппаратуры и систем ЛК, которые занимают значительное
время, зачастую не являются «яркими и показательными» и в которых нередко бывают отри-
цательные результаты. Но отрицательный результат в испытаниях — тоже результат на пути
«поиска истины», и порою очень важный. Каждый испытательный полет имеет свои
особенности и отличия в зависимости от поставленных задач. Мне приходилось работать
во многих комплексных испытательных бригадах и на различных должностях: от инжене-
ра-испытателя до технического руководителя испытаний, которым я являлся около 15 лет. На
основании личного многолетнего опыта попытаюсь описать некий собирательный образ ком-
плексной натурной работы ЛКАБ по такой мишени, как, например, космический аппарат (КА),
и свои ощущения бортоператора-испытателя ЛК, которые я испытывал в разные годы.
Наши полеты уже давно не обладают 1-й категорией приоритета, когда трассам полета
летающей лаборатории отдается предпочтение и другие самолеты не мешают проведению ра-
боты в требуемой зоне.
Поэтому по предварительно полученным от пунктов контроля космического пространства
целеуказаниям, исходя из разрешенной зоны полетов ЛЛ, выполняется большой объем работ
по расчету параметров орбит КА и маршрута испытательного полета, информация о которых
перед вылетом вводится в бортовые компьютеры ЛКАБ.
Экипаж проходит предполетный медицинский контроль, далее следуют предполетные
указания с записью на магнитофон и принятие решения на выполнение испытательного полета.
Затем все как обычно: члены экипажа занимают свои рабочие места в кабинах, проверяют
парашюты, подсоединяют кислородные маски и подключают защитные шлемы (ЗШ) к централь-
ному переговорному устройству. Выставка бортовой высокоточной системы ориентации и на-
вигации, запуск двигателей, проверка состояния аппаратуры в негерметичном отсеке, уборка
лестницы в самолет, закрытие двери в гермокабину экипажа, выруливание на исполнительный
старт, прогрев двигателей, доклад членов экипажа о готовности к взлету. И вот ключевая фраза
командира: «Экипаж, взлетаем». Поехали…
Самолет начинает разбег — мощное тело летающей лаборатории, укомплектованной де-
сятками тонн аппаратуры лазерного комплекса в негерметичном отсеке, «лязгает» металлом на
стыках взлетно-посадочной полосы.Динамика разбега ощущается по увеличению
частоты этих «лязганий», а также лаконичным отсчетным фразам штурмана: «скорость растет»,
«сто», «двести», «скорость принятия решения», «скорость отрыва носовой ноги шасси»…
Лаборатория тяжело набирает высоту в зоне аэродрома и «ползет» на 10 000 м. В процессе
набора со своего пульта провожу автономный функциональный контроль аппаратуры без от-
крытия самолетного выводного устройства (СВУ), через которое осуществляется вывод ла-
зерного излучения. Через небольшое смотровое окно в двери, разделяющей герметичную
кабину экипажа от негерметичного отсека с аппаратурой ЛК, визуально контролирую — все ли
в норме. Ведь случается всякое. Был случай, когда перед взлетом не выклю-
чили освещение в негерметичном отсеке, что я заметил лишь на высоте 10 000 м по фону в ин-
формационной системе ЛК. В данной ситуации мишень обнаружить было невозможно. Доложил
командиру, и было принято решение снизиться до эшелона 3000 м, разгерметизировать кабину
экипажа, попытаться выйти в отсек и выключить освещение.
После снижения крайне тяжело было открывать дверь кабины экипажа из-за остаточного
давления, а после выхода в негерметичный отсек я забыл, где находится выключатель и про-
сто оборвал провода питания фонаря, светившего во входной зрачок информационной
системы. Задание в этом полете мы выполнили.Данная нештатная ситуация научила все де-
тально осматривать перед выруливанием на взлет и проводить тщательный контроль состо-
яния аппаратуры ЛК на высоте 3000 м. В ряде полетов при отработке СВУ имели место отказы
системы его электропитания, и мы пользовались возможностью выхода в негерметичный от-
сек для перезапуска системы, что, как правило, давало положительный эффект.
Летающая лаборатория занимает 10 000 м, после чего выполняется маршрутный полет
в зону работы по КА. Экипаж переводит самолет в стабилизированный полет с требуемой ско-
ростью. Получаю от командира разрешение на открытие СВУ, которое проходит штатно, о чем
свидетельствуют показания индикатора на пульте и характерные вибрации от обтекающего
СВУ потока.
Приступаю к выполнению комплексной проверки и настройки системы наведения по звез-
дам и лазерных каналов при кратковременных пусках лазера. Компенсирую разъюстировку
системы наведения, проверяю выходные параметры лазера — норма, провожу автоюстировку
лазерного канала и выставляю порог приемного канала по шумам.
ЛЛ продолжает полет по маршруту в зону работы по КА, в процессе которого прово-
дим измерение и регистрацию характеристик дестабилизирующих факторов полета при
различных режимах полета и положениях выводного окна СВУ. Я периодически выполняю
астрокоррекцию системы пространственной ориентации и навигации.
Перед входом в зону очередная проверка настройки системы наведения и лазерных каналов.
ЛК к работе по мишени готов! Экипаж старается четко выдержать время вывода ЛЛ в заданную
точку с заданным курсом. По самолетному переговорному устройству слышны фразы: «разво-
рот с креном», «гасим скорость», «перед точкой вираж»... и, наконец, «подходим к точке!».
Слышу по переговорному устройству доклад штурмана: «Самолет на траектории боевой ра-
боты», и контролирую вывод по показаниям системы пространственной ориентации и навига-
ции. Время, координаты, курс — все в норме.
Перевожу лазер в боевой режим. Жду. Пульсирует мысль: «Только бы ничего не
отказало, только бы ничего не отказало»… Привода системы наведения начинают отрабаты-
вать прогнозируемую траекторию КА — звезды на мониторе информационной системы пере-
мещаются в нужном направлении. Изображение КА появляется в нужной точке с минимальной
ошибкой по времени и по углам! Компенсирую ошибку и включаю режим ав-
тосопровождения, даю команду: «Внимание экипажу, пуск по отсчету — три, два, один, пуск!»
Нажимаю кнопку «Пуск», параметры излучения лазера — норма, система контроля пучка ла-
зера регистрирует его требуемое положение. Чуть учащается пульс. Попали или нет? Слежу за
показаниями приемного устройства лазерного излучения — и вот они, долгожданные ответные
сигналы от КА! «Ребята, мы попали!» Отключаю аппаратуру, закрываю СВУ, и мы
«едем» дальше, чтобы перехватить этот же КА часа через полтора (определяется периодом
его обращения) на втором витке. Все повторяется — напряженная и сплоченная работа экипажа
при пилотировании, проверки и настройки ЛК, точный вывод в зону работы и на траекторию
сопровождения… И вновь: «Ребята, мы попали!»
А далее — выключение аппаратуры, архивирование зарегистрированной информации
и спокойный возврат в зону аэродрома. Выход на привод, снижение, посадка, зару-
ливание на стоянку. Нас уже встречают. Первые вопросы: «Ну как?» И ответы: «Нормально срабо-
тали!» Утомленный экипаж направляется в специальный зал летно-испытательного комплекса на
послеполетный разбор, который проходит также под запись на магнитофон. Доклады членов
экипажа. Говорю и я. Внутри меня переполняют эмоции — так долго шли к этому успеху! Коман-
дир выступает крайним. Оценка действий экипажа — задание выполнено полностью.
Вспоминается череда сложностей в летных испытаниях: вытекание трансформаторного
масла и отказы лазеров, других систем ЛК, промахи по мишеням, запахи возгорания электрон-
ных блоков, разгерметизация, отказы радиосвязного оборудования… Чего только не было!
А ведь это и есть — летные испытания!
Завтра комплексная бригада, группа анализа и я, как технический руководитель, начнем
разбираться в ошибках, точностях, количестве отраженных сигналов, будем выпускать прото-
колы и думать, что делать дальше. Но это будет завтра, а сегодня усталый экипаж идет в летную
службу, чтобы переодеться, обменяться впечатлениями и уехать домой на отдых. Сегодняшняя
работа закончена…
Что дальше?
В настоящее время на КИМС ОАО «ГСКБ «Алмаз-Антей» мы завершаем наземные стендовые
испытания и отработку экспериментальной аппаратуры бортового лазерного комплекса но-
вого поколения. Одновременно должны быть завершены работы по продлению срока службы
ЛЛ1А2, ведь самолет 1982 года выпуска. Далее мы должны разместить эксперимен-
тальный БЛК нового поколения на ЛЛ1А2, провести наземные стыковочные работы и начать его
испытания, после завершения которых начнутся предварительные, а затем летно-конструктор-
ские и государственные испытания образца ЛКАБ на новом самолете.
Сегодня уже проходят ежегодные медицинские освидетельствования в ЦВЛЭК и готовятся
к будущим испытательным полетам в качестве бортоператоров-испытателей ЛК наши моло-
дые сотрудники: А. Д. Бахтинов, А. С. Бурухин, Е. А. Шалыганов и С. Г. Шапошников, уже уча-
ствовавший со мной в ряде испытательных полетов.
Я тоже собираюсь еще некоторое время полетать хотя бы для того, чтобы определить, кто
из них лидер и на что все они способны. Ведь стать настоящим бортоператором-испытате-
лем ЛК — это искусство, требующее не только глубочайших знаний аппаратуры и принципов
ее функционирования, но и умения «войти» в экипаж, научиться жить и работать в летном
коллективе незаурядных и сильных людей. Это непросто, но я уверен, что именно у этих ребят
все получится!
1991 год. Экипаж и специалисты у ЛЛ1А2 после выполнения 1-го испытательного полета.
Слева-направо: Карачунский В. В., Андреев М. Г., Сердюков В. И., Заремба В. Д., Бабич К. В.,
Шкондин Д. Ф., Демьяновкий В. П., Калюжный Г. Г., Твердохлеб Л. В.
Источник - Газета "ОАО Головное системное конструкторское бюро "Алмаз-Антей" имени академика А.А.Расплетина "Стрела" #4 (135) апрель 2014г. Рубрика "Полигон"
Свежие комментарии