Авиаторы и их друзья

79 065 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    И еще один нюанс - сейчас, по-моему, самый оптимальный способ получения водорода - из природного газа.Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    И я как-то уже писал - водород - это вообще не топливо... Это просто способ передачи энергии...Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    Пара нюансов - температура в КС авиационного ГТД ограничивается возможностями материалов турбины - поэтому и у водоро...Airbus продемонст...

Прощаясь с Сашей Бесчастновым…

Прощаясь с Сашей Бесчастновым…

 

   Как-то уже неловко становится снова и снова повторять то, что нам, лётчикам-испытателям, приходится хоронить своих коллег, друзей чаще, чем людям других профессий… И что любая потеря всегда очень болезненна, всегда кажется чем-то очень неправильным… А неловко потому, что 2001 год по своей авиационной катастрофичности - беспрецедентен, и чрезмерно часто повторяемые слова о горечи наших потерь словно выхолащиваются. Эти фразы уже просто застревают в горле! Но не сказать сокровенных слов о своём ушедшем товарище - как бы тебе ни было тяжело - нельзя… 
   Потеря Александра Бесчастнова всё никак не укладывается в мыслях, души многих его коллег, лётчиков-испытателей, даже к сорокадневному сроку никак не могли успокоиться. И тому есть много причин. Противоестественной кажется гибель полноценного, в расцвете профессиональных сил, наиболее высококвалифицированного испытателя. Для тех, кто работал с ним особенно близко, это чувство усугубляется знанием его стиля работы: очень вдумчивого и профессионально настороженного. Вся глубина и боль этой потери особенно остра на фоне нынешнего состояния подготовки испытательных кадров в авиационной промышленности: такого уровня действующих лётчиков-испытателей можно пересчитать по пальцам, подготовить им полноценную замену при нынешнем малополётьи представляется почти нереальным.

 
   В 1996 году, переходя на инструкторскую работу в Школу лётчиков-испытателей, Саша передал мне командование отрядом лётчиков-испытателей №1 ЛИИ имени М.М.Громова. И тогда он как-то очень трепетно, совсем нетипично для его обычной весёлой, порой напускной бесшабашности, вручил мне старую общую тетрадь. «Наша отрядная реликвия!» - коротко пояснил он. Эта тетрадь была заведена ещё в начале 1970-х первыми командирами: Рыбиковым и Волошиным. В неё с той поры и по сей день заносились и заносятся краткие биографические данные всех проходивших через отряд лётчиков-испытателей. Молодёжь заменяет «стариков», а к тем фамилиям, которые обрамляют чёрные рамочки, скупо добавляется запись о дате гибели и типе рокового летательного аппарата. 
   Почему же сей короткий рассказ о своём товарище мне захотелось начать именно с того эпизода с отрядной тетрадью? Ведь познакомились мы гораздо раньше, когда ещё с поры лейтенантских годов армейской службы в соседних истребительных полках лидерной дивизии ВВС рвались к лётно-испытательной работе. Тогда мы не могли предвидеть, что судьба нас ещё не раз будет сводить и в одно подразделение, и в один лётный экипаж… Интересно, что в разное время у Саши Бесчастнова в тёплой компании близких коллег вдруг появлялись порой очень разнящиеся дружеские прозвища: тем, кто за последние годы привык к виду его аккуратной короткой стрижки, и невдомёк, что в своё время за кудлатую черноволосую шевелюру друзья его весело кликали «Будулаем». И уж мало кто поверил бы в то, что этого хохотливого балагура за привычку враз отрешаться от всего постороннего, сосредотачиваясь на серьёзной задаче, в период его учёбы в Школе лётчиков-испытателей прозвали «Хмурым»… Столь широкая натура Александра и предопределила его профессиональную разносторонность, и особо подчёркивала внимательное отношение к своим предшественникам и последователям, к Делу всей жизни! И до сих пор рука не поднимается обвести в чёрную рамочку в отрядной тетради его фамилию… 
   За годы лётно-испытательной работы в Лётно-исследовательском институте Александр Бесчастнов прошёл вверх по всем ступеням профессионального роста, дойдя до исследовательских программ высшего уровня сложности. Порой казалось, что разнообразию осваиваемых им видов лётной подготовки и типов летательных аппаратов нет предела. Это были и исследования маневренных характеристик самолётов-истребителей четвёртого поколения при внедрении передовых методов ведения воздушного боя, и сложные лётные эксперименты на летающих лабораториях с опытными системами адаптивного управления. Это были и сложнейшие многочасовые полёты на высотах более 20 километров для фундаментальных научных исследований верхних слоёв атмосферы по программе «Геофизика», и «святая святых» испытательского ремесла - испытания различных типов самолётов, в том числе и иностранного производства, на «крайние режимы», сваливание и штопор. Его полёты на демонстрационный пилотаж на МиГ-29 и СУ-27, одиночно и в составе группы, всегда отличали очевидные для любого зрителя сбалансированность и профессионализм. Он щедро делился своим профессиональным опытом, работая инструктором у будущих лётчиков-испытателей. Да, всего им сделанного в небе здесь сейчас и не перечесть. Он всегда летал упоённо - словно песни пел! 
   Порой же жизнь нам преподносила весьма неординарные лётно-исследовательские программы, в том числе и с «политической» спецификой. Таковыми, к примеру, были наши испытательные полёты на пассажирском самолёте ЯК-40 с целью расследования шумного лётного происшествия - катастрофы, в которой погибли известный журналист Артём Боровик и крупный бизнесмен Зия Бажаев. Тогда в тугой комок сплелись и противоречия в выводах экспертов и иные большие интересы самых разных сторон. Вопросом особого значения в лётных экспериментах было выяснить точно, какова вероятность установления в качестве причины произошедшей катастрофы возможности хитроумного террористического акта. Особо сложным тогда оказалось то, что уже по ходу лётных исследований режимов сваливания самолёта стало ясно: исследуемое явление, произошедшее на взлёте, в полной мере смоделировано на высоте быть не может. А значит и сам корень причины нужно было искать лишь у земли. Стало необходимым «подбираться» к выводу самолёта на срывной режим на взлёте, в первые секунды после отрыва. В таких режимах уже нет никаких резервов обеспечения безопасности, а следовательно у экипажа нет ни малейшего права на ошибку. «Недоберёшь» штурвал хоть немного - нет результата, полёт - «в мусорную корзину». Обсуждать же вслух возможные последствия в случае «перебора», а тем более допустить возможность этого - вообще для испытателя непрофессионально. 
   Истинный профессионализм испытателя заключается в том, чтобы очень точно определить границу исследуемой области. Определить её, исходя из огромного количества факторов: с одной стороны, степени убедительности получаемого результата, с другой стороны - безопасности, недопустимости его получения ценой «расшибания своего лба». А главное - нужно понять, всем своим существом и интеллектом осознав за показаниями приборов, положениями стрелочек, тончайшими нюансами в поведении самолёта, выведенного за назначенные ограничения, самую главную грань - здравого смысла. И, достоверно определив эту грань, в отведённые тебе на режим секунды, точно на неё выйти. Выйти так, чтобы последующая обработка записей параметров ни у кого не оставила сомнений в выводах. Выйти точно на неё, но уж дальше - ни на йоту не перешагнуть! Тогда, осенью 2000 года вся исследовательская программа на ЯК-40 была нами выполнена в полном объёме, с максимально возможной степенью доказательности… 
   … В тот роковой день 12 сентября 2001 года события развивались совсем неспешно и не тревожно. Формально задание, полученное экипажем в составе лётчиков-испытателей Олега Щепеткова и Александра Бесчастнова, относилось к высшей категории сложности: разгон до максимально допустимой приборной скорости. Самолёт «Гжель» - среднеразмерного пассажирского класса, с одним турбовинтовым двигателем. На нём уже была проведена большая часть сертификационных и прочностных испытаний, в том числе и на максимальные перегрузки, и поэтому никаких чрезмерных опасений этот полёт не вызывал. Впрочем, за неторопливыми движениями и внешне спокойной подготовкой к полёту у умудрённых многолетним профессиональным опытом двух друзей-испытателей стояла вошедшая в привычку вдумчивость и сосредоточенность. Они предусмотрели целый ряд мер безопасности: перед полётом прошли тренаж по вынужденному покиданию машины в аварийной ситуации, уже в полёте начали выполнение разгона с заведомо большей высоты - с запасом. 
   Именно этот запас стал бесценным для них, когда в крайней точке разгона вдруг произошло разрушение руля высоты: без лишней суеты экипаж проделал все возможные манипуляции, чтобы убедиться в невозможности посадить самолёт. Было принято решение покидать самолёт, доложено по радио… Первым ушёл Олег… 
   Эх, Саня, Саня, ну почему же у тебя не вышло выпрыгнуть следом за Олегом?! … 
   Достоверный ответ на этот вопрос нами получен уже не будет никогда! Лишь с большой долей вероятности можно представить то, как уже с потерявшего весь запас высоты самолёта ты вдруг отчётливо увидел внизу плотную застройку частных домов, не значащуюся на полётных картах… И на остатках управляемости стал уводить падающий самолёт в чистое поле…

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх