Авиаторы и их друзья

79 089 подписчиков

Свежие комментарии

  • Konstantin Петров
    У сиплого жизнь удаласьСамолет Ту-204 Ма...
  • Сергей Цыбин
    Пара уточнений. 1. В 1962 году производство спутников-разведчиков "Зенит-2" в Куйбышеве на "Прогрессе" еще не было ра...Этот день в авиац...
  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интереснейшую авиаракетную информацию !!!Этот день в авиац...

MRJ может не окупиться, главная его цель - возрождение японского авиапрома

Картинки по запросу MRJ

Поддерживая программу MRJ, японское правительство не ставит своей целью создание прибыльного бизнеса, полагает Reuters. Проект нужен для того, чтобы обеспечить успех попытке возрождения гражданского авиапрома Японии, который полвека назад так и не смог взлететь вместе с последним японским гражданским самолетом YS-11.
Об этом агентству рассказал источник в правительстве страны. “Вопрос не в том, принесет программа MRJ доход или убытки, — гораздо важнее, чтобы в долгосрочной перспективе она заложила фундамент мощной авиастроительной отрасли“ — сообщил он.
Согласно документам Министерства экономики, торговли и промышленности Японии, ведомство рассматривает проект MRJ как первый из трех элементов долгосрочной программы, рассчитанной на период до 2060 г. и позже.
Заказчики MRJ полагаются на то обстоятельство, что за проектом стоит солидный бизнес: 64% Mitsubishi Aircraft Corp принадлежит самой Mitsubishi Heavy Industries, еще по 10% — Toyota Motor Corp и Mitsubishi Corp, среди других акционеров — принадлежащий государству Development Bank of Japan, Sumitomo Corp и Mitsui & Co.
Однако MRJ пока не может получить американский сертификат. Сейчас главное препятствие — в кабельной сети, которую требуется перепроектировать.

Предпосылки к этой проблеме возникли свыше 20 лет назад, когда произошла катастрофа Boeing 747 над Атлантикой, в которой погибли 230 человек.
Согласно выводам расследования, причиной вероятнее всего стало короткое замыкание, вызвавшее пожар топливного бака. Это заставило авиационные власти США в 2007 г. ужесточить сертификационные требования к проводке.
Два источника, осведомленных о программе MRJ, сообщили Reuters, что Mitsubishi, к тому моменту уже запустившая программу гражданского лайнера, знала об изменениях в правилах сертификации, однако проигнорировала их. “Mitsubishi прекрасно об этом знала, но не внесла изменения в конструкцию“ — заявил один из этих источников, пожелавший остаться неизвестным.
Сотни инженеров, занимавшихся проектированием кабельных систем MRJ, вели свою работу вне единой интегрированной системы разработки, которая учитывала бы новые требования на базовом уровне. Поэтому когда авиационные власти, ведущие сертификацию по стандартам FAA, потребовали объяснить, насколько программа соответствует ужесточенным правилам, Mitsubishi Aircraft оказалась перед необходимостью обосновать все изгибы и витки каждого из 23 000 проводов, пронизывающих фюзеляж самолета.
“Они решили, что проще перепроектировать все с нуля“ — говорит второй источник агентства.
В своем комментарии Mitsubishi Aircraft заявляет: “Мы были в курсе требований уже на начальном этапе проектирования, поэтому некорректно утверждать, что мы их не учли. Конструкторская документация соответствовала правилам, однако впоследствии было принято отдельное решение перенести определенные системы. Это стало главной причиной того, что пришлось вносить изменения в проводку, а нынешняя перепрокладка кабельных сетей призвана гарантировать соответствие самым высоким стандартам безопасности“.
В итоге четыре раза из пяти срыв графика был связан в той или иной степени с аналогичными ошибками в разработке документации, что вынуждало инженеров переделывать часть работы, говорит Юго Фукухара, вице-президент по продажам и маркетингу Mitsubishi Aircraft. По его словам, чтобы лучше разобраться в правилах FAA, компания сейчас нанимает бывших конструкторов Boeing и других зарубежных специалистов.
Портфель заказов на MRJ сейчас составляет 233 самолета и в ближайшие двадцать лет должен превысить 1 000 ВС. Mitsubishi Aircraft отказывается уточнить, сколько самолетов нужно продать, чтобы выйти на рентабельность.
Согласно документам Mitsubishi Heavy, первые четыре задержки в реализации программы уже привели к росту расходов на проект вдвое. Недавний пятый по счету перенос сроков может увеличить их еще на 30%.
Согласно расчетам Reuters, при средней операционной марже для Embraer, Boeing и Airbus в размере 7,84% по итогам последних трех лет, прибыль с одного MRJ составит около 3,7 млн долл. Исходя из общих расходов на программу MRJ в размере 3,17 млрд долл., для выхода на рентабельность Mitsubishi Aircraft необходимо продать свыше 800 самолетов.
“Примите в расчет скидку по крайней мере в 30% от каталожной цены и пересчитайте. Это даст 1 200 самолетов — они никогда столько не продадут“ — комментирует эти расчеты Ричард Абулафиа из Teal Group. По его словам, более реалистичный прогноз на ближайшие 25 лет — продажа 30 самолетов в год, т.е. всего около 750 ВС.
“Мы относимся к бизнесу в отрасли коммерческой авиации как к долгосрочным инвестициям и рассчитываем амортизировать расходы на разработку на протяжении долгого времени“ — комментируют в Mitsubishi Aircraft.
“Мы рассматриваем это как создание новой отрасли, выстраивание производственных цепочек и отладку процесса сертификации“ — говорит Фукухара. “Не думаю, что все это закончится на MRJ“.

Фото: www.japantimes.co.jp

Источник: "Reuters"

http://www.aviationunion.ru/news_second.php?new=10702

Картина дня

наверх